JPH07233741A - エンジンコントロールレバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルケーブルに付加物を取り付けること
なく、アクセル開度に対するスロットル開度を最適値に
制御することができ、以て、正確な出力調整と優れた耐
久・信頼性を確保するエンジンコントロールレバーを提
供すること。 【構成】 アクセルペダルに接続されたアクセルケーブ
ル３と燃料供給装置との間に介装され、このアクセルケ
ーブル３の変位量に応じて回動するエンジンコントロー
ルレバーであって、前記アクセルケーブル３の変位が入
力される駆動側レバー19と、この入力を燃料供給装置に
出力する被駆動側レバー14と、これらの間に介装した弾
性体24とから成るエンジンコントロールレバー。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダル操作量
に対するエンジン出力の増加率を適正に制御するエンジ
ンコントロールレバーに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されたエンジンの出力を調整
する際には、アクセルペダルの操作により、このアクセ
ルペダルに一端を取り付けたアクセルケーブルの引っ張
り長さを変え、インジェクション式の燃料供給装置を使
用している場合にはインジェクションポンプの燃料噴射
量を、キャブレター式の燃料供給装置を使用している場
合にはスロットルバルブの開弁量を、それぞれ調整する
ようにしている。

【０００３】そして、上述したアクセルケーブルの他端
には、通常図18〜図20に示すような回動式のエンジンコ
ントロールレバーが設けられている。図18はディーゼル
エンジン１の場合であり、アクセルペダル２を踏み込む
と第１のアクセルケーブル３が左方に引っ張られ、反転
レバー４を時計回りに回動させ、第２のアクセルケーブ
ル５を右方に引っ張ることによって、スピードレバー６
を反時計回りに回動させて、インジェクションポンプ７
による燃料噴射量を増加させる。また、図17も同様にデ
ィーゼルエンジン１の場合であるが、これには反転レバ
ー４を設けておらず、アクセルペダル２とスピードレバ
ー６とを直接アクセルケーブル８で接続したものであ
る。

【０００４】これに対して、図18はガソリンエンジン９
の場合であり、アクセルペダル２を踏み込むと、アクセ
ルケーブル８が左方に引っ張られ、インレットマニホー
ルド10の上流側に設けたスロットルバルブ11を回動する
ためのスロットルレバー12を反時計回りに回動させて、
混合気の吸入量を増加させるようになっている。また、
上述した各エンジンにおいて、アクセルケーブルの引っ
張り量に対するスピードレバーやスロットルレバーなど
のエンジンコントロールレバーの回転角度は、図21に示
すように比例するので、アクセル開度に対するエンジン
コントロールレバーの回転角度も、図22に示すように比
例する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アクセル開
度に対するエンジンコントロールレバーの回転角度が比
例する条件の下では、アクセル開度が小さい状態又は停
車状態からアクセルペダルを大きく踏み込むと、トルク
変動によって、車体が前後方向に揺動する現象が発生
し、乗員に不快な印象を与えるという問題がある。

【０００６】そこで、実開昭57−203126号公報には、ア
クセルペダルに接続した第１ケーブルとスロットル弁に
接続した第２ケーブルとの間に、弾性体を収容したカラ
ーをボルト及びナットを使用して介装し、この弾性体に
より、アクセルペダル踏み込み初期におけるスロットル
の応答性を意図的に鈍らせて、トルク変動を減少させ、
車体の前後方向の揺動を防止するようにした装置が提案
されている。

【０００７】しかしながら、この従来の装置によると、
アクセルケーブルの途中に弾性体、カラー、ボルト、ナ
ットなどの重量物を吊るす構造となっているため、これ
らが車両走行中の振動により揺すられ、このマスにより
アクセルケーブルが引っ張られることになるため、却っ
て、適切な出力調整が行えなくなるという問題があり、
更に、このマスの振動によりアクセルケーブルが切れて
しまう恐れが生じるという問題がある。

【０００８】本発明は以上の問題点に鑑みて、アクセル
ケーブルに付加物を取り付けることなく、アクセル開度
に対するスロットル開度を最適値に制御することがで
き、以て、正確な出力調整と、優れた耐久・信頼性を確
保することができるエンジンコントロールレバーを提供
することを目的とするものである。また、本発明の別の
目的は、耐熱性や耐油性が高く、メンテナンスが容易な
エンジンコントロールレバーを提供することである。更
に、本発明の別の目的は、アクセルペダルの操作量に対
するエンジントルクの上昇を滑らかにできるエンジンコ
ントロールレバーを提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
のエンジンコントロールレバーは、アクセルペダルの踏
み込み量に応じて変位するアクセルケーブルと燃料供給
装置との間に介装されると共に、このアクセルケーブル
の変位量に応じて回動するエンジンコントロールレバー
を、前記アクセルケーブルの変位が入力される駆動側レ
バーと、この入力を燃料供給装置に出力する被駆動側レ
バーと、これらの間に介装した弾性体とから形成したも
のである。

【００１０】前記エンジンコントロールレバーは、ディ
ーゼルエンジンの場合には、燃料噴射ポンプのスピード
レバーや、このスピードレバーとアクセルペダルとの間
の反転レバー等に適用すると好ましく、また、ガソリン
エンジンの場合には、吸気経路中のスロットルレバーに
適用すると好ましい。また、ガスエンジンやアルコール
エンジンの場合でも同様に使用することが可能である。

【００１１】尚、上述したエンジンコントロールレバー
を構成する被駆動側レバー及び駆動側レバーは鋼板やア
ルミニウム合金等の金属材料で形成すると好ましく、前
記弾性体については、バネ鋼等の金属材料やゴム等を使
用することができる。また、前記弾性体の弾性変形を所
定の回転角度で停止させるストッパーを前記駆動側レバ
ーまたは被駆動側レバーに設けると好ましい。更に、前
記弾性体を金属製の板バネによって形成し、前記駆動側
レバー及び被駆動側レバーに着脱自在に取り付けたり、
前記弾性体を、周方向に間隔を開けて溝または穴を設け
たゴム製の円盤によって形成すると共に、これらの溝ま
たは穴に挿入するピンを、前記駆動側レバー及び被駆動
側レバーに設けたりして、実施することができる。

【００１２】

【作 用】本発明のエンジンコントロールレバーは以上
の構成を有しており、エンジンコントロールレバーの構
造部品に弾性体を使用しているため、アクセルペダルの
開度が小さい操作領域や、アクセル開度を急激に大きく
した場合などには、前記弾性体の撓みにより、燃料供給
量の増加を意図的に抑制し、トルク変動による車両の揺
動を防止することができる。

【００１３】また、アクセルケーブルには、付加物を一
切取り付ける必要が無いため、慣性重量よるアクセルケ
ーブルの引っ張り作用が無くなり、また、アクセルケー
ブルにかかるストレスも低下する。従って、アクセルケ
ーブルを含むエンジンコントロール系の耐久信頼性を向
上させることができる。更に、前記弾性体の弾性変形を
所定の回転角度で停止させるストッパーを前記駆動側レ
バーまたは被駆動側レバーに設けると、トルク変動によ
る車両の揺動が不快と感じられなくなった時に、速やか
な加速を得ることができる。

【００１４】また、前記弾性体を金属製の板バネによっ
て形成し、前記駆動側レバー及び被駆動側レバーに着脱
自在に取り付けることによって、熱や油による劣化を防
止することができ、耐久性が向上すると共に、応力が反
復して作用し経時劣化した場合には容易に交換すること
ができ、要求されるトルク特性に対応して弾性係数の異
なるものを製造することができる。

【００１５】また、前記弾性体を、周方向に間隔を開け
て溝または穴を設けたゴム製の円盤によって形成すると
共に、これらの溝または穴に挿入するピンを、前記駆動
側レバー及び被駆動側レバーに設けた場合には、円盤が
弾性変形するに従ってゴムの圧縮抵抗が増大するので、
アクセルペダルを踏み込むに従ってトルク上昇を抑える
作用は漸進的に減少し、アクセルペダルの操作量に対す
るエンジントルクの上昇を滑らかにすることができる。

【００１６】

【実施例】次に図面を参照して本発明に係るエンジンコ
ントロールレバーの実施例を説明する。先ず、図１に示
す実施例１は、図18の反転レバー４に本発明を適用した
ものであり、インジェクションポンプ７側に一端が接続
された第２のアクセルケーブル５の他端は、回転軸13を
中心に回動可能な被駆動側レバー14のピン穴15にピン16
を介して嵌入され、図２に示すように、屈曲した案内板
17を被駆動側レバー14に溶接することによって形成した
溝18に沿って円弧状に案内されるようにして、被駆動側
レバー14とインジェクションポンプ７のスピードレバー
６との間に張設されている。

【００１７】この被駆動側レバー14は、回転軸13に支持
される軸受部14ａと、この軸受部14ａの上方に突出する
アーム部14ｂと、このアーム部14ｂの先方において、前
記回転軸13の同心円の一部を成す円弧状のケーブル支持
部14ｃと、逆にこの軸受部14ａの下方に突出するアーム
部14ｄと、このアーム部14ｄの先方において、後述する
駆動側レバー19に引っ掛かるように突出させたストッパ
ー14ｅとから成っている。

【００１８】一方、この被駆動側レバー14と同軸に回動
する駆動側レバー19にも、同様なピン穴20が形成されて
おり、このピン穴20にはアクセルペダル２に一端が接続
された第１のアクセルケーブル３の他端に固定されたピ
ン21が嵌合している。そして、図５及び図７に示すよう
に、前記同様に屈曲した案内板22を駆動側レバー19に溶
接することによって、溝23を形成し、第１のアクセルケ
ーブル３を案内している。

【００１９】また、この駆動側レバー19は、前記被駆動
側レバー14の軸受部14ａとの間を金属製の板バネ（弾性
体）24にて接続されている。この板バネ24の一端は図４
に示すようにビス25によって軸受部14ａに固定されてお
り、他端も同様に、ビス26ｂによってケーブル支持部19
ｂに固定された板バネ支持体19ａ（図７参照）のビス穴
に、ビス26ａにて固定されている。

【００２０】前記被駆動側レバー14は、図３に示すよう
に軸受部14ａが回動自在に回転軸13に枢支されており、
エンジンに固定した支持プレート27と、カラー28を介し
て設けた被駆動側レバー14と、ワッシャ29とを、前記回
転軸13の端部に形成したボルト30及び、これに螺合する
ナット31によって締結している。また、前記被駆動側レ
バー14には、図６に示すようにＬ字形に屈曲させたスト
ッパー14ｅを突設しており、駆動側レバー19の板バネ24
が所定の角度だけ弾性変形すると、このストッパー14ｅ
によって、それ以上の変形を止められ、それ以降は、駆
動側レバー19の変位量の増加分だけ、被駆動側レバー14
の変位量も増加する。

【００２１】次に本実施例の動作について説明する。ア
クセルペダル２を操作し、アクセル開度をゼロにした状
態から徐々に大きくしていくと、被駆動側レバー14のス
トッパー14ｅに当接するまで、板バネ24の弾性変形量が
増加しながら、駆動側レバー19は時計周りに回動する。
この時、ケーブル支持部19ｂの回転角度に比べて、軸受
部14ａの回転角度は小さく、その分の撓みが板バネ24に
作用する。

【００２２】アクセル開度が更に大きくなると、駆動側
レバー19はストッパー14ｅに当接し、今度は駆動側レバ
ー19の回転角度の増加率と、被駆動側レバー14の回転角
度の増加率がほぼ同等となって、一体的に回動するよう
になる。この状態では通常の反転レバーと同様の動作を
する。この実施例によると、図８に示すように、アクセ
ル開度に対するスピードレバー回転角度が変化し、アク
セル開度が比較的に小さい領域において、意図的にスピ
ードレバーの作動応答性を遅らせ、エンジン出力の急激
な増大を抑制することができるので、トルク変動に起因
する車両の前後方向の揺れを防止することができ、乗り
心地を改善することができるのである。

【００２３】また、本実施例では弾性体として板バネ24
を使用しているため、耐熱性や耐油性に優れていると共
に、この板バネ24をビス25，26ａによって被駆動側レバ
ー14の軸受部14ａと駆動側レバー19の板バネ支持体19ａ
に螺合締結しているので、劣化した時の交換も容易で、
メンテナンス性にも優れている。次に図９〜図13に基づ
いて、本発明の実施例２について説明する。この実施例
では、駆動側レバー19に２本のピン19ｃを突設し、同様
に被駆動側レバー14にも２本のピン14ｆを突設し、これ
らの間に、上述した各々のピン19ｃ，14ｆが嵌合する窪
み32ａを形成したラバーディスク32を設けている。この
ラバーディスク32の周面には90°間隔で窪み32ａが形成
されており、このラバーディスク32の中心に対してそれ
ぞれ対称となる位置に、駆動側レバー19のピン19ｃと被
駆動側レバー14のピン14ｆを嵌合させている。

【００２４】この実施例のエンジンコントロールレバー
を、従来の反転レバーに代えて組み付ける際には、エン
ジン本体から突出する取り付け用のスタッドボルト33
に、先ずインジェクションポンプ７側に接続されている
被駆動レバー14を挿入し、次に上述したラバーディスク
32を挿入して、前記窪み32ａとピン14ｆの位置を合わ
せ、その後、残りの窪み32ａにピン19ｃの位置が合うよ
うに駆動側レバー19を挿入する。そして、ワッシャ34を
介装した上で、前記スタッドボルト33にナット35を螺合
して組み付ける。

【００２５】また、駆動側レバー19のピン穴20には、ア
クセルペダル２に接続された第１のアクセルケーブル３
が、ピン21を介して接続されている。更に、駆動側レバ
ー19には、ストッパー19ｄを突設し、ラバーディスク32
がある程度変形すると、被駆動側レバー14に当接して、
それ以上の変形を阻止するようにしている。このストッ
パー19ｄは、ラバーディスク32の硬さ如何によっては必
ずしも必要はない。それは、ラバーディスク32の変形が
大きくなるに従って、図14に示すように圧縮抵抗が大き
くなり、変形し難くなる性質があるので、ラバーディス
ク32自体がストッパー19ｄとしての役割を果たすからで
ある。

【００２６】なお、ストッパー19ｄを設けずに、ラバー
ディスク32の圧縮抵抗によって、駆動側レバー19から被
駆動側レバー14への伝達特性を変える場合には、図８に
示す実施例１のような変曲点Ｐは生じずに、図15に示す
ように滑らかに変化する特性となる。次に本実施例の作
動状態について説明する。先ず、アクセルペダル２の踏
み始めには、図11に示すように第１のアクセルケーブル
３の変位量に応じて、ストロークＳ₁ だけ駆動側レバー
19が回動するが、被駆動側レバー14はスピードレバー６
とエンジン本体との間に設けたリターンスプリング36の
張力によって回動を妨げられるので、駆動側レバー19の
ピン19ｃと被駆動側レバー14のピン14ｆとの間に挟まれ
るラバーディスク32が圧縮され、その結果、被駆動側レ
バー14のストロークはＳ₂ となり、前記駆動側レバー19
のストロークＳ₁ よりも小さくなる。

【００２７】アクセル開度を中間開度にした場合には、
上述したラバーディスク32の圧縮抵抗により圧縮変形し
難くなり、図12に示すように駆動側レバー19のストロー
クＳ ₁ と被駆動側レバー14のストロークＳ₂ の差は小さ
くなる。そして、フルスロットル時には、図13に示すよ
うに、所定の回転角度Ｒで駆動側レバー19のストッパー
19ｄが被駆動側レバー14に当接し、これ以上踏み込めな
いようにする。

【００２８】次に、この実施例２の構造のエンジンコン
トロールレバーを、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を
調整するためのインジェクションポンプ７のスピードレ
バーに設けた変形例を、実施例３として図16に示す。こ
の実施例の場合には、インジェクションポンプ７に開口
する挿入口37から、被駆動側レバー14の一方に突設した
係合部38を挿入して、図示していないコントロールラッ
クに連係させ、他方には、ラバーディスク32の窪み32ａ
に嵌合する２本のピン14ｆと、ラバーディスク32及び駆
動側レバー19を挿通する軸部39と、この軸部39から延長
して設けられるネジ部40とを突設して、前記軸部39にラ
バーディスク32と駆動側レバー19を装着し、ワッシャ41
を介してナット42を前記ネジ部40に螺合することによっ
て組み付ける。なお、被駆動側レバー14には、両面にシ
ャフト43を突設し、このシャフト43の端部には、それぞ
れリターンスプリング44を張設した。

【００２９】更に、上述した実施例２と同様な構造のエ
ンジンコントロールレバーを、ガソリンエンジンのイン
テークスロットルに適用した変形例を、実施例４として
図17に示す。この実施例の場合には、スロットルバルブ
11がネジ45によって固定される回転軸46を、ワッシャ47
を介してハウジング48の挿入口49から挿入し、この回転
軸46の端部近傍に位置する被駆動側レバー14とハウジン
グ48の間にリターンスプリング50を張設すると共に、こ
の被駆動側レバー14に突設したピン14ｆにラバーディス
ク32の窪み32ａを位置合わせして嵌合させ、残りの窪み
32ａに駆動側レバー19のピン19ｃを嵌合させ、これらを
ワッシャ51を介してナット52で前記回転軸46の端部に形
成したネジ部53に螺合締結して組み付ける。そして、駆
動側レバー19に屈曲させた案内板54を溶接し、これらの
間に形成される溝55に沿って、アクセルケーブルを案内
させ、その端部をピンを介してピン穴56に嵌合する。

【００３０】上述した実施例２〜４のような構造を採用
することによって、図15に示すような特性が得られ、実
施例１と同様にアクセルストロークが比較的に小さい領
域において、意図的にスロットル開度の応答性を遅ら
せ、エンジン出力の急激な増大を抑制することができる
ので、トルク変動に起因する車両の前後方向の揺れを防
止することができ、乗り心地を改善することができるの
である。

【００３１】なお、上述した実施例２〜４では、駆動側
レバー19及び被駆動側レバー14のそれぞれのピン19ｃ，
14ｆを嵌合するために窪み32ａをラバーディスク32に形
成したが、この窪み32ａに代えて、穴を形成して実施し
ても構わない。そして、このように周方向に間隔を開け
て溝（窪み32ａ）または穴を設けたゴム製の円盤（ラバ
ーディスク32）を使用しているため、この円盤が弾性変
形するに従ってゴムの圧縮抵抗が増大するので、図14に
示すようにアクセルペダルを踏み込むに従ってトルク上
昇を抑える作用は漸進的に減少し、図８に示すような明
確な変曲点Ｐが無くなり、アクセルペダル２の操作量に
対するエンジントルクの上昇を滑らかにすることができ
るのである。

【００３２】

【発明の効果】本発明のエンジンコントロールレバー
は、アクセルペダルに接続されたアクセルケーブルと燃
料供給装置との間に介装され、このアクセルケーブルの
変位量に応じて回動するエンジンコントロールレバーで
あって、前記アクセルケーブルの変位が入力される駆動
側レバーと、この入力を燃料供給装置に出力する被駆動
側レバーと、これらの間に介装した弾性体とから成り、
このエンジンコントロールレバーの構造部品に弾性体を
使用しているため、アクセルペダルの開度が小さい操作
領域や、アクセル開度を急激に大きくした場合などに
は、前記弾性体の撓みにより、燃料供給量の増加を意図
的に抑制し、トルク変動による車両の揺動を防止するこ
とができる。

【００３３】また、アクセルケーブルには、付加物を一
切取り付ける必要が無いため、従来のものに比べて、慣
性重量よるアクセルケーブルの引っ張り作用が無くな
り、アクセルケーブルにかかるストレスが低下するの
で、アクセルケーブルを含むエンジンコントロール系の
耐久信頼性を向上させることができる。更に、前記弾性
体の弾性変形を所定の回転角度で停止させるストッパー
を前記駆動側レバーまたは被駆動側レバーに設けた場合
には、トルク変動による車両の揺動が不快と感じられな
くなった時に、アクセル操作系の応答遅れを無くし、速
やかな加速を得ることができる。

【００３４】また、前記弾性体を金属製の板バネによっ
て形成し、前記駆動側レバー及び被駆動側レバーに着脱
自在に取り付けるような構造にした場合には、熱や油に
よる劣化を防止することができ、耐久性が向上すると共
に、応力が反復して作用し経時劣化した場合には容易に
交換することができ、要求されるトルク特性に対応して
弾性係数の異なるものを製造することができる。

【００３５】一方、前記弾性体を、周方向に間隔を開け
て溝または穴を設けたゴム製の円盤によって形成すると
共に、これらの溝または穴に挿入するピンを、前記駆動
側レバー及び被駆動側レバーに設けるような構造にした
場合には、円盤が弾性変形するに従ってゴムの圧縮抵抗
が増大するので、アクセルペダルを踏み込むに従ってト
ルク上昇を抑える作用は漸進的に減少し、アクセルペダ
ルの操作量に対するエンジントルクの上昇を滑らかにす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１におけるエンジンコントロー
ルレバーの正面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。

【図４】図１のＣ方向矢視図である。

【図５】図１のＤ−Ｄ線断面図である。

【図６】図１のＥ方向矢視図である。

【図７】図１のＦ−Ｆ線断面図である。

【図８】図１のエンジンコントロールレバーのアクセル
開度に対するスピードレバー回転角度を従来例と比較し
た特性図である。

【図９】本発明の実施例２におけるエンジンコントロー
ルレバーの正面図である。

【図１０】図９のエンジンコントロールレバーの分解斜
視図である。

【図１１】図９のエンジンコントロールレバーのアクセ
ルストローク小の場合の作動状態を示す正面図である。

【図１２】図９のエンジンコントロールレバーのアクセ
ルストローク中の場合の作動状態を示す正面図である。

【図１３】図９のエンジンコントロールレバーのアクセ
ルストローク大の場合の作動状態を示す正面図である。

【図１４】図９のエンジンコントロールレバーに使用し
たラバーディスクの圧縮率に対する圧縮荷重を示す特性
図である。

【図１５】図９のエンジンコントロールレバーのアクセ
ルストロークに対するスロットル開度を従来例と比較し
た特性図である。

【図１６】本発明の実施例３におけるエンジンコントロ
ールレバーの分解斜視図である。

【図１７】本発明の実施例４におけるエンジンコントロ
ールレバーの分解斜視図である。

【図１８】従来のエンジンコントロールレバーの概略正
面図である。

【図１９】従来のエンジンコントロールレバーの概略正
面図である。

【図２０】従来のエンジンコントロールレバーの概略正
面図である。

【図２１】従来のエンジンコントロールレバーの引っ張
り量に対するスピードレバー回転角度を示す特性図であ
る。

【図２２】従来のエンジンコントロールレバーのアクセ
ル開度に対するスピードレバー回転角度を示す特性図で
ある。

【符号の説明】

２ アクセルペダル ３ 第１のアク
セルケーブル ４ 反転レバー ５ 第２のアク
セルケーブル ６ スピードレバー ７ インジェク
ションポンプ ８ アクセルケーブル 11 スロットル
バルブ 12 スロットルレバー 14 被駆動側レ
バー 14ｅ ストッパー 14ｆ ピン 19 駆動側レバー 19ｃ ピン 19ｄ ストッパー 24 板バネ 32 ラバーディスク 32ａ 窪み

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルに接続されたアクセルケ
   ーブルと燃料供給装置との間に介装され、このアクセル
   ケーブルの変位量に応じて回動するエンジンコントロー
   ルレバーであって、前記アクセルケーブルの変位が入力
   される駆動側レバーと、この入力を燃料供給装置に出力
   する被駆動側レバーと、これらの間に介装した弾性体と
   から成るエンジンコントロールレバー。
2. 【請求項２】 前記弾性体の弾性変形を所定の回転角度
   で停止させるストッパーを前記駆動側レバーまたは被駆
   動側レバーに設けたことを特徴とする請求項１に記載の
   エンジンコントロールレバー。
3. 【請求項３】 前記弾性体を金属製の板バネによって形
   成し、前記駆動側レバー及び被駆動側レバーに着脱自在
   に取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載のエンジンコントロールレバー。
4. 【請求項４】 前記弾性体を、周方向に間隔を開けて溝
   または穴を設けたゴム製の円盤によって形成すると共
   に、これらの溝または穴に挿入するピンを、前記駆動側
   レバー及び被駆動側レバーに設けたことを特徴とする請
   求項１または請求項２に記載のエンジンコントロールレ
   バー。