JPH1182071A - 内燃機関の加速装置 - Google Patents
内燃機関の加速装置Info
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- JPH1182071A JPH1182071A JP9235894A JP23589497A JPH1182071A JP H1182071 A JPH1182071 A JP H1182071A JP 9235894 A JP9235894 A JP 9235894A JP 23589497 A JP23589497 A JP 23589497A JP H1182071 A JPH1182071 A JP H1182071A
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- urging
- throttle valve
- urging force
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速するために必要なアクセルペダル踏込力
をより適正に制御する。 【解決手段】 アクセルペダルを踏み込むことにより開
弁せしめられるスロットルバルブと、スロットルバルブ
を閉弁するようにスロットルバルブを付勢する付勢手段
とを具備する。アクセルペダル踏込量が予め定められた
踏込量以下であるときにはアクセルペダル踏込量の増大
に伴って付勢手段の付勢力を第一の増大率で増大し、ア
クセルペダル踏込量が予め定められた踏込量より大きい
ときにはアクセルペダル踏込量の増大に伴って付勢手段
の付勢力を前記第一の増大率より小さい第二の増大率で
増大する。
をより適正に制御する。 【解決手段】 アクセルペダルを踏み込むことにより開
弁せしめられるスロットルバルブと、スロットルバルブ
を閉弁するようにスロットルバルブを付勢する付勢手段
とを具備する。アクセルペダル踏込量が予め定められた
踏込量以下であるときにはアクセルペダル踏込量の増大
に伴って付勢手段の付勢力を第一の増大率で増大し、ア
クセルペダル踏込量が予め定められた踏込量より大きい
ときにはアクセルペダル踏込量の増大に伴って付勢手段
の付勢力を前記第一の増大率より小さい第二の増大率で
増大する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の加速装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６３−１５４８２４号公報
に開示されているように、機関に供給すべき空気量を制
御するための加速装置が知られている。この加速装置は
機関に供給すべき空気量を制御するためのスロットルバ
ルブと、スロットルバルブを開閉させるためのアクセル
ペダルと、スロットルバルブが閉弁するようにスロット
ルバルブを付勢するための捩じりバネとを備える。ま
た、この加速装置ではスロットルバルブの開度が予め定
められた開度より小さいときには捩じりバネの付勢力が
スロットルバルブの開度の増大に伴って第一の増大率で
増大し、スロットルバルブの開度が予め定められた開度
を越えると捩じりバネの付勢力がスロットルバルブの開
度の増大に伴って第一の増大率より大きい第二の増大率
で増大するようにしている。
に開示されているように、機関に供給すべき空気量を制
御するための加速装置が知られている。この加速装置は
機関に供給すべき空気量を制御するためのスロットルバ
ルブと、スロットルバルブを開閉させるためのアクセル
ペダルと、スロットルバルブが閉弁するようにスロット
ルバルブを付勢するための捩じりバネとを備える。ま
た、この加速装置ではスロットルバルブの開度が予め定
められた開度より小さいときには捩じりバネの付勢力が
スロットルバルブの開度の増大に伴って第一の増大率で
増大し、スロットルバルブの開度が予め定められた開度
を越えると捩じりバネの付勢力がスロットルバルブの開
度の増大に伴って第一の増大率より大きい第二の増大率
で増大するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記加速装置では、大
きな加速度を必要とするとき或いは高速運転中ではアク
セルペダルを踏み込むときに大きなアクセルペダル踏込
力が必要となるため、操作者の疲労が増大する。また、
大きな加速度を必要としないとき或いは加速を開始した
直後、特に車両発進時では捩じりバネの付勢力が小さい
ため、アクセルペダルを過剰に踏み込み、急加速してし
まう。したがって本発明の目的は加速するために必要な
アクセルペダル踏込力をより適正に制御することにあ
る。
きな加速度を必要とするとき或いは高速運転中ではアク
セルペダルを踏み込むときに大きなアクセルペダル踏込
力が必要となるため、操作者の疲労が増大する。また、
大きな加速度を必要としないとき或いは加速を開始した
直後、特に車両発進時では捩じりバネの付勢力が小さい
ため、アクセルペダルを過剰に踏み込み、急加速してし
まう。したがって本発明の目的は加速するために必要な
アクセルペダル踏込力をより適正に制御することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に一番目の発明によれば、アクセルペダルを踏み込むこ
とにより開弁せしめられるスロットルバルブと、該スロ
ットルバルブを閉弁するように該スロットルバルブを付
勢する付勢手段と、アクセルペダル踏込量に基づいて前
記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変更手段とを具備
する内燃機関の加速装置において、前記付勢力変更手段
は、アクセルペダル踏込量が予め定められた踏込量以下
であるときには前記アクセルペダル踏込量の増大に伴っ
て前記付勢手段の付勢力を第一の増大率で増大し、アク
セルペダル踏込量が前記予め定められた踏込量より大き
いときには前記アクセルペダル踏込量の増大に伴って前
記付勢手段の付勢力を前記第一の増大率より小さい第二
の増大率で増大する。これによれば大きな機関トルクを
必要とするときにおけるアクセルペダル踏込量の増大に
伴う付勢手段の付勢力の増大率が大きな機関トルクを必
要としないときに比べて小さく維持される。上記課題を
解決するために二番目の発明によれば、アクセルペダル
を踏み込むことにより開弁せしめられるスロットルバル
ブと、該スロットルバルブを閉弁するように該スロット
ルバルブを付勢する付勢手段と、アクセルペダル踏込速
度に基づいて前記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変
更手段とを具備する。これによれば付勢手段の付勢力が
アクセルペダル踏込速度に応じて制御せしめられる。上
記課題を解決するために三番目の発明によれば、二番目
の発明において、前記付勢力変更手段はアクセルペダル
踏込速度が速いほど前記付勢手段の付勢力を増大する。
上記課題を解決するために四番目の発明によれば、アク
セルペダルを踏み込むことにより開弁せしめられるスロ
ットルバルブと、該スロットルバルブを閉弁するように
該スロットルバルブを付勢する付勢手段と、機関運転状
態に基づいて前記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変
更手段とを具備する。これによれば付勢手段の付勢力が
機関運転状態に応じて制御せしめられる。上記課題を解
決するために五番目の発明によれば、四番目の発明にお
いて、前記機関運転状態が車速である。これによれば付
勢手段の付勢力が車速に応じて制御せしめられる。上記
課題を解決するために六番目の発明によれば、五番目の
発明において、前記付勢力変更手段は車速が速いほど前
記付勢手段の付勢力を低減する。上記課題を解決するた
めに七番目の発明によれば、四番目の発明において、前
記機関運転状態が機関負荷である。これによれば付勢手
段の付勢力が機関負荷に応じて制御せしめられる。上記
課題を解決するために八番目の発明によれば、七番目の
発明において、前記機関負荷が路面勾配に基づいて算出
される。これによれば付勢手段の付勢力が路面勾配に応
じて制御せしめられる。上記課題を解決するために九番
目の発明によれば、八番目の発明において、前記付勢力
変更手段は路面勾配が大きいほど前記付勢手段の付勢力
を小さくする。上記課題を解決するために十番目の発明
によれば、一番目、二番目または四番目の発明におい
て、前記付勢手段が一端で前記スロットルバルブに連結
された引張りバネを具備し、前記付勢力変更手段は該引
張りバネの他端の位置を変更することにより前記引張り
バネの付勢力を変更する。上記課題を解決するために十
一番目の発明によれば、シャフトを備えたスロットルバ
ルブと、該スロットルバルブを前記シャフトの軸線周り
で回動させて前記スロットルバルブを開閉弁するための
アクセルペダルと、前記スロットルバルブを閉弁するよ
うに該スロットルバルブを付勢する付勢手段とを具備す
る内燃機関の加速装置において、前記アクセルペダルか
らの力が作用する前記シャフト上の作用点から該シャフ
トの中心までの距離を前記アクセルペダルの踏込量が大
きくなるほど短くなるようにし、該付勢手段の付勢力が
作用する前記シャフト上の作用点から前記シャフトの中
心までの距離を前記アクセルペダルの踏込量が大きくな
るほど長くなるようにする。これによればアクセルペダ
ル踏込量が大きいほどアクセルペダル踏込量の増大率に
対するスロットルバルブ開度の増大率が大きくなり、ア
クセルペダル踏込量の増大率に対する付勢力の増大率が
小さくなる。
に一番目の発明によれば、アクセルペダルを踏み込むこ
とにより開弁せしめられるスロットルバルブと、該スロ
ットルバルブを閉弁するように該スロットルバルブを付
勢する付勢手段と、アクセルペダル踏込量に基づいて前
記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変更手段とを具備
する内燃機関の加速装置において、前記付勢力変更手段
は、アクセルペダル踏込量が予め定められた踏込量以下
であるときには前記アクセルペダル踏込量の増大に伴っ
て前記付勢手段の付勢力を第一の増大率で増大し、アク
セルペダル踏込量が前記予め定められた踏込量より大き
いときには前記アクセルペダル踏込量の増大に伴って前
記付勢手段の付勢力を前記第一の増大率より小さい第二
の増大率で増大する。これによれば大きな機関トルクを
必要とするときにおけるアクセルペダル踏込量の増大に
伴う付勢手段の付勢力の増大率が大きな機関トルクを必
要としないときに比べて小さく維持される。上記課題を
解決するために二番目の発明によれば、アクセルペダル
を踏み込むことにより開弁せしめられるスロットルバル
ブと、該スロットルバルブを閉弁するように該スロット
ルバルブを付勢する付勢手段と、アクセルペダル踏込速
度に基づいて前記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変
更手段とを具備する。これによれば付勢手段の付勢力が
アクセルペダル踏込速度に応じて制御せしめられる。上
記課題を解決するために三番目の発明によれば、二番目
の発明において、前記付勢力変更手段はアクセルペダル
踏込速度が速いほど前記付勢手段の付勢力を増大する。
上記課題を解決するために四番目の発明によれば、アク
セルペダルを踏み込むことにより開弁せしめられるスロ
ットルバルブと、該スロットルバルブを閉弁するように
該スロットルバルブを付勢する付勢手段と、機関運転状
態に基づいて前記付勢手段の付勢力を変更する付勢力変
更手段とを具備する。これによれば付勢手段の付勢力が
機関運転状態に応じて制御せしめられる。上記課題を解
決するために五番目の発明によれば、四番目の発明にお
いて、前記機関運転状態が車速である。これによれば付
勢手段の付勢力が車速に応じて制御せしめられる。上記
課題を解決するために六番目の発明によれば、五番目の
発明において、前記付勢力変更手段は車速が速いほど前
記付勢手段の付勢力を低減する。上記課題を解決するた
めに七番目の発明によれば、四番目の発明において、前
記機関運転状態が機関負荷である。これによれば付勢手
段の付勢力が機関負荷に応じて制御せしめられる。上記
課題を解決するために八番目の発明によれば、七番目の
発明において、前記機関負荷が路面勾配に基づいて算出
される。これによれば付勢手段の付勢力が路面勾配に応
じて制御せしめられる。上記課題を解決するために九番
目の発明によれば、八番目の発明において、前記付勢力
変更手段は路面勾配が大きいほど前記付勢手段の付勢力
を小さくする。上記課題を解決するために十番目の発明
によれば、一番目、二番目または四番目の発明におい
て、前記付勢手段が一端で前記スロットルバルブに連結
された引張りバネを具備し、前記付勢力変更手段は該引
張りバネの他端の位置を変更することにより前記引張り
バネの付勢力を変更する。上記課題を解決するために十
一番目の発明によれば、シャフトを備えたスロットルバ
ルブと、該スロットルバルブを前記シャフトの軸線周り
で回動させて前記スロットルバルブを開閉弁するための
アクセルペダルと、前記スロットルバルブを閉弁するよ
うに該スロットルバルブを付勢する付勢手段とを具備す
る内燃機関の加速装置において、前記アクセルペダルか
らの力が作用する前記シャフト上の作用点から該シャフ
トの中心までの距離を前記アクセルペダルの踏込量が大
きくなるほど短くなるようにし、該付勢手段の付勢力が
作用する前記シャフト上の作用点から前記シャフトの中
心までの距離を前記アクセルペダルの踏込量が大きくな
るほど長くなるようにする。これによればアクセルペダ
ル踏込量が大きいほどアクセルペダル踏込量の増大率に
対するスロットルバルブ開度の増大率が大きくなり、ア
クセルペダル踏込量の増大率に対する付勢力の増大率が
小さくなる。
【０００５】
【発明の実施の形態】本発明に共通のエンジン、すなわ
ち内燃機関の構成を図１に示した。図１において、１は
機関本体、２は機関本体１に接続された吸気通路、３は
機関本体１に接続された排気通路、４は機関本体１内に
形成された燃焼室、５は吸気通路２内の空気に燃料を供
給するための燃料噴射弁、６は燃料噴射弁５に燃料を供
給するための燃料タンクである。また、内燃機関は加速
装置を具備する。加速装置は燃焼室４に供給される空気
量を制御するために吸気通路２内に配置されたスロット
ルバルブ１０と、スロットルバルブ１０を開閉弁するた
めにスロットルバルブ１０に接続されたアクセルペダル
１２とを具備する。
ち内燃機関の構成を図１に示した。図１において、１は
機関本体、２は機関本体１に接続された吸気通路、３は
機関本体１に接続された排気通路、４は機関本体１内に
形成された燃焼室、５は吸気通路２内の空気に燃料を供
給するための燃料噴射弁、６は燃料噴射弁５に燃料を供
給するための燃料タンクである。また、内燃機関は加速
装置を具備する。加速装置は燃焼室４に供給される空気
量を制御するために吸気通路２内に配置されたスロット
ルバルブ１０と、スロットルバルブ１０を開閉弁するた
めにスロットルバルブ１０に接続されたアクセルペダル
１２とを具備する。
【０００６】第一実施形態から第四実施形態に共通の加
速装置の構成を図２に示した。スロットルバルブ１０は
シャフト１４と、シャフト１４の軸線を含む平面内に位
置するようにシャフト１４に取り付けられたバルブプレ
ート１６とを具備する。シャフト１４はその軸線周りで
回動できるように吸気通路２内に取り付けられる。バル
ブプレート１６はシャフト１４の回動に伴って回動す
る。さらにシャフト１４にはその軸線に垂直な平面内に
位置する回動板１８が取り付けられる。シャフト１４は
回動板１８の回動に伴って回動する。回動板１８は概ね
平坦で円形のプレートである。アクセルペダル１２はペ
ダル連結ワイヤ２０を介して回動板１８に接続される。
ペダル連結ワイヤ２０の一端はアクセルペダル１２に取
り付けられ、他端は回動板１８の周面に取り付けられ
る。ペダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１０の開
度が零であるときには少なくとも回動板１８の周面上に
中心角９０度にわたって密着して延在する。すなわちペ
ダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１０の開度が零
であるときには少なくとも中心角９０度に対応する回動
板１８の周面に巻きつく。したがってアクセルペダル１
２が踏み込まれると回動板１８が回動せしめられる。
速装置の構成を図２に示した。スロットルバルブ１０は
シャフト１４と、シャフト１４の軸線を含む平面内に位
置するようにシャフト１４に取り付けられたバルブプレ
ート１６とを具備する。シャフト１４はその軸線周りで
回動できるように吸気通路２内に取り付けられる。バル
ブプレート１６はシャフト１４の回動に伴って回動す
る。さらにシャフト１４にはその軸線に垂直な平面内に
位置する回動板１８が取り付けられる。シャフト１４は
回動板１８の回動に伴って回動する。回動板１８は概ね
平坦で円形のプレートである。アクセルペダル１２はペ
ダル連結ワイヤ２０を介して回動板１８に接続される。
ペダル連結ワイヤ２０の一端はアクセルペダル１２に取
り付けられ、他端は回動板１８の周面に取り付けられ
る。ペダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１０の開
度が零であるときには少なくとも回動板１８の周面上に
中心角９０度にわたって密着して延在する。すなわちペ
ダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１０の開度が零
であるときには少なくとも中心角９０度に対応する回動
板１８の周面に巻きつく。したがってアクセルペダル１
２が踏み込まれると回動板１８が回動せしめられる。
【０００７】さらに加速装置はスロットルバルブ１０の
開度が零となるように回動板１８を付勢するための付勢
手段、すなわち引張りバネ２４と、引張りバネ２４の付
勢力を調節するための付勢力変更手段、すなわち電磁弁
２６とを具備する。引張りバネ２４はバネ連結ワイヤ２
２を介して回動板１８に連結される。バネ連結ワイヤ２
２の一端は引張りバネ２４の一端に取り付けられ、他端
は回動板１８の周面に取り付けられる。また、引張りバ
ネ２４の他端は電磁弁２６に取り付けられる。電磁弁２
６は引張りバネ２４の他端の位置を変更する。さらに加
速装置は制御装置（ＥＣＵ）４０を具備する。制御装置
４０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス４
１を介して相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）４２、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）４３、ＲＡ
Ｍ（ランダムアクセスメモリ）４４、Ｂ−ＲＡＭ（バッ
クアップＲＡＭ）４５、入力ポート４６および出力ポー
ト４７を具備する。
開度が零となるように回動板１８を付勢するための付勢
手段、すなわち引張りバネ２４と、引張りバネ２４の付
勢力を調節するための付勢力変更手段、すなわち電磁弁
２６とを具備する。引張りバネ２４はバネ連結ワイヤ２
２を介して回動板１８に連結される。バネ連結ワイヤ２
２の一端は引張りバネ２４の一端に取り付けられ、他端
は回動板１８の周面に取り付けられる。また、引張りバ
ネ２４の他端は電磁弁２６に取り付けられる。電磁弁２
６は引張りバネ２４の他端の位置を変更する。さらに加
速装置は制御装置（ＥＣＵ）４０を具備する。制御装置
４０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス４
１を介して相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）４２、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）４３、ＲＡ
Ｍ（ランダムアクセスメモリ）４４、Ｂ−ＲＡＭ（バッ
クアップＲＡＭ）４５、入力ポート４６および出力ポー
ト４７を具備する。
【０００８】さらに加速装置は車速を検出する速度セン
サ２８と、アクセルペダル踏込量またはアクセルペダル
踏込速度を検出するアクセルペダル操作状態検出センサ
３０と、路面の勾配を検出する路面勾配検出センサ３２
とを具備する。速度センサ２８、アクセルペダル操作状
態検出センサ３０および路面勾配検出センサ３２は、そ
れぞれ対応するＡＤ変換器４８を介して入力ポート４５
に入力される。出力ポート４６は駆動回路４９を介して
電磁弁２６に接続される。
サ２８と、アクセルペダル踏込量またはアクセルペダル
踏込速度を検出するアクセルペダル操作状態検出センサ
３０と、路面の勾配を検出する路面勾配検出センサ３２
とを具備する。速度センサ２８、アクセルペダル操作状
態検出センサ３０および路面勾配検出センサ３２は、そ
れぞれ対応するＡＤ変換器４８を介して入力ポート４５
に入力される。出力ポート４６は駆動回路４９を介して
電磁弁２６に接続される。
【０００９】次に第一実施形態の加速装置の作動を説明
する。第一実施形態では回動板１８に作用する引張りバ
ネ２４の付勢力（以下、引張りバネ付勢力）をアクセル
ペダル踏込量に応じて変更する。アクセルペダル踏込量
と引張りバネ付勢力との関係を図３に示した。第一実施
形態ではアクセルペダル踏込量が予め定められた踏込量
より小さいときには引張りバネ付勢力が予め定められた
付勢力となるように電磁弁２６により引張りバネ２４の
他端の位置が調節される。一方、アクセルペダル踏込量
が上記予め定められた踏込量以上であるときにはアクセ
ルペダル踏込量の増大に伴って引張りバネ付勢力が第一
の減少率で小さくなるように電磁弁２６により引張りバ
ネ２４の他端の位置が調節される。したがって第一実施
形態によればアクセルペダル踏込量が比較的小さいとき
にアクセルペダル１２が急激に踏み込まれることが抑制
される。このため滑らかな加速が可能となる。また、ア
クセルペダル踏込量が比較的大きくなったときにはアク
セルペダル踏込量を維持するために必要なアクセルペダ
ル踏込力が小さくなる。このためアクセルペダル踏込量
が大きいときのアクセルペダル操作者の疲労が軽減され
る。なお、アクセルペダル踏込量にかかわらず引張りバ
ネ付勢力が予め定められた付勢力となるように電磁弁２
６により引張りバネ２４の他端の位置を調節してもよ
い。
する。第一実施形態では回動板１８に作用する引張りバ
ネ２４の付勢力（以下、引張りバネ付勢力）をアクセル
ペダル踏込量に応じて変更する。アクセルペダル踏込量
と引張りバネ付勢力との関係を図３に示した。第一実施
形態ではアクセルペダル踏込量が予め定められた踏込量
より小さいときには引張りバネ付勢力が予め定められた
付勢力となるように電磁弁２６により引張りバネ２４の
他端の位置が調節される。一方、アクセルペダル踏込量
が上記予め定められた踏込量以上であるときにはアクセ
ルペダル踏込量の増大に伴って引張りバネ付勢力が第一
の減少率で小さくなるように電磁弁２６により引張りバ
ネ２４の他端の位置が調節される。したがって第一実施
形態によればアクセルペダル踏込量が比較的小さいとき
にアクセルペダル１２が急激に踏み込まれることが抑制
される。このため滑らかな加速が可能となる。また、ア
クセルペダル踏込量が比較的大きくなったときにはアク
セルペダル踏込量を維持するために必要なアクセルペダ
ル踏込力が小さくなる。このためアクセルペダル踏込量
が大きいときのアクセルペダル操作者の疲労が軽減され
る。なお、アクセルペダル踏込量にかかわらず引張りバ
ネ付勢力が予め定められた付勢力となるように電磁弁２
６により引張りバネ２４の他端の位置を調節してもよ
い。
【００１０】次に第二実施形態の加速装置の作動を説明
する。第二実施形態では引張りバネ付勢力を機関運転状
態、すなわち車速に応じて変更する。車速と引張りバネ
付勢力との関係を図４に示した。第二実施形態では車速
が零から予め定められた第一の車速までは引張りバネ付
勢力が車速の増大に伴って第二の減少率で小さくなるよ
うに電磁弁２６により引張りバネ２４の他端の位置が調
節される。また、車速が予め定められた第一の車速から
予め定められた第二の車速までは引張りバネ付勢力が予
め定められた付勢力になるように電磁弁２６により引張
りバネ２４の他端の位置が調節される。さらに車速が予
め定められた第二の車速を越えると引張りバネ付勢力が
車速の増大に伴って第二の減少率より小さな第三の減少
率で小さくなるように電磁弁２６により引張りバネ２４
の他端の位置が調節される。したがって第二実施形態に
よれば車速が零であるときにおける引張りバネ付勢力が
最も大きい。このため車両停止時にアクセルペダルに足
をのせていてもエンジンが吹き上がることがないため、
足の疲労を軽減できる。また、高速運転時において必要
なアクセルペダル踏込力が比較的小さい。このため高速
運転時におけるアクセルペダル操作者の疲労が軽減され
る。
する。第二実施形態では引張りバネ付勢力を機関運転状
態、すなわち車速に応じて変更する。車速と引張りバネ
付勢力との関係を図４に示した。第二実施形態では車速
が零から予め定められた第一の車速までは引張りバネ付
勢力が車速の増大に伴って第二の減少率で小さくなるよ
うに電磁弁２６により引張りバネ２４の他端の位置が調
節される。また、車速が予め定められた第一の車速から
予め定められた第二の車速までは引張りバネ付勢力が予
め定められた付勢力になるように電磁弁２６により引張
りバネ２４の他端の位置が調節される。さらに車速が予
め定められた第二の車速を越えると引張りバネ付勢力が
車速の増大に伴って第二の減少率より小さな第三の減少
率で小さくなるように電磁弁２６により引張りバネ２４
の他端の位置が調節される。したがって第二実施形態に
よれば車速が零であるときにおける引張りバネ付勢力が
最も大きい。このため車両停止時にアクセルペダルに足
をのせていてもエンジンが吹き上がることがないため、
足の疲労を軽減できる。また、高速運転時において必要
なアクセルペダル踏込力が比較的小さい。このため高速
運転時におけるアクセルペダル操作者の疲労が軽減され
る。
【００１１】次に第三実施形態の加速装置の作動を説明
する。第三実施形態では引張りバネ付勢力をアクセルペ
ダルの踏込速度に応じて変更する。アクセルペダル踏込
速度と引張りバネ付勢力との関係を図５に示した。第三
実施形態では引張りバネ付勢力がアクセルペダルの踏込
速度の増大に伴って第一の増大率で増大するように電磁
弁２６により引張りバネ２４の他端の位置が調節され
る。したがって第三実施形態によればアクセルペダルの
踏込速度が比較的大きいときには引張りバネ付勢力が比
較的大きくなる。このためアクセルペダルの踏込速度が
過剰に速すぎることによる急加速が防止される。
する。第三実施形態では引張りバネ付勢力をアクセルペ
ダルの踏込速度に応じて変更する。アクセルペダル踏込
速度と引張りバネ付勢力との関係を図５に示した。第三
実施形態では引張りバネ付勢力がアクセルペダルの踏込
速度の増大に伴って第一の増大率で増大するように電磁
弁２６により引張りバネ２４の他端の位置が調節され
る。したがって第三実施形態によればアクセルペダルの
踏込速度が比較的大きいときには引張りバネ付勢力が比
較的大きくなる。このためアクセルペダルの踏込速度が
過剰に速すぎることによる急加速が防止される。
【００１２】次に第四実施形態の加速装置の作動を説明
する。第四実施形態では引張りバネ付勢力を機関運転状
態である機関負荷、すなわち路面勾配に応じて変更す
る。第四実施形態における路面勾配と引張りバネ付勢力
との関係を図６に示した。第四実施形態では引張りバネ
付勢力が路面勾配の増大に伴って第四の減少率で小さく
なるように電磁弁２６により引張りバネ２４の他端の位
置が調節される。したがって第四実施形態によれば路面
勾配が大きいほどアクセルペダル踏込力が小さくなる。
このため路面勾配が増大したときに機関トルクを容易に
増大することができる。
する。第四実施形態では引張りバネ付勢力を機関運転状
態である機関負荷、すなわち路面勾配に応じて変更す
る。第四実施形態における路面勾配と引張りバネ付勢力
との関係を図６に示した。第四実施形態では引張りバネ
付勢力が路面勾配の増大に伴って第四の減少率で小さく
なるように電磁弁２６により引張りバネ２４の他端の位
置が調節される。したがって第四実施形態によれば路面
勾配が大きいほどアクセルペダル踏込力が小さくなる。
このため路面勾配が増大したときに機関トルクを容易に
増大することができる。
【００１３】ところで、上記第一実施形態から第四実施
形態ではアクセルペダル踏込量とスロットルバルブ開度
とは正比例する。しかしながら、加速装置の分野では、
加速開始時の急加速を防止し且つアクセルペダル踏込量
が大きいほど得られる機関トルクの増大率を大きくする
ために、アクセルペダル踏込量が小さいほどアクセルペ
ダル踏込量の増大率に対するスロットルバルブ開度の増
大率を小さくするという要求がある。したがって第五実
施形態の目的はアクセルペダル踏込量の増大に伴って付
勢力が概ね予め定められた一定の増大率で増大するよう
にすることにある。
形態ではアクセルペダル踏込量とスロットルバルブ開度
とは正比例する。しかしながら、加速装置の分野では、
加速開始時の急加速を防止し且つアクセルペダル踏込量
が大きいほど得られる機関トルクの増大率を大きくする
ために、アクセルペダル踏込量が小さいほどアクセルペ
ダル踏込量の増大率に対するスロットルバルブ開度の増
大率を小さくするという要求がある。したがって第五実
施形態の目的はアクセルペダル踏込量の増大に伴って付
勢力が概ね予め定められた一定の増大率で増大するよう
にすることにある。
【００１４】第五実施形態の加速装置の構成を図７に示
した。第五実施形態の加速装置の回動板３４は非円形の
周面を有するプレートである。回動板３４の周面上の点
とシャフト軸線との間の距離（以下、周面径）は最短の
周面径から最長の周面径まで一様に長くなる。ペダル連
結ワイヤ２０は周面径が最短である周面上の点に取り付
けられる。ペダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１
０の開度が零であるとき周面径が最短である周面上の点
から周面径が最長である周面上の点まで周面に密着して
延在する。すなわち、ペダル連結ワイヤ２０は周面に巻
き付けられる。したがって第五実施形態によれば、アク
セルペダル踏込量が大きいほど周面径が小さくなり、ア
クセルペダル踏込量の増大率に対応するスロットルバル
ブ開度の増大率が大きい（図８参照）。このため加速開
始時の急加速を防止し且つアクセルペダル踏込量が大き
くなるほど大きな機関トルクが得られる。ところで、第
五実施形態において引張りバネ２４が巻き付けられる周
面が第一実施形態から第四実施形態のように円形である
と、アクセルペダル踏込量が大きいほどアクセルペダル
踏込量の増大率に対応する付勢力の増大率が大きくな
る。すなわち加速開始時における付勢力が小さく、アク
セルペダル踏込量が大きくなると付勢力が加速度的に大
きくなる。したがって加速開始時における付勢力が小さ
いため、操作者がアクセルペダルを踏み込みやすく、車
両が急加速されてしまう。また、大きな機関トルクを得
るためにアクセルペダルを踏み込もうとしても付勢力が
加速度的に大きくなるため、操作者はアクセルペダルを
容易に踏み込むことができない。したがって第五実施形
態の他の目的はアクセルペダル踏込量が小さいほどアク
セルペダル踏込量の増大率に対するスロットルバルブ開
度の増大率を小さくすることにある。すなわち第五実施
形態では、引張りバネ２４の一端はバネ連結ワイヤ２２
を介して周面径が最短である周面上の点に取り付けられ
る。バネ連結ワイヤ２２はスロットルバルブ１０の開度
が９０度であるとき周面径が最短である周面上の点から
周面径が最長である周面上の点まで周面に密着して延在
する。また、シャフト１４にはスロットルバルブ１０が
閉弁するようにシャフト１４を付勢する捩じりバネ３６
が取り付けられる。したがって第五実施形態によれば、
アクセルペダル踏込量が大きいほど周面径が大きくな
り、アクセルペダル踏込量の増大率に対応する引張りバ
ネ付勢力の増大率が小さくなる（図９の一点鎖線Ｂ参
照）。さらにアクセルペダル踏込量が大きいほどアクセ
ルペダル踏込量の増大率に対応する捩じりバネ付勢力の
増大率が大きくなる（図９の鎖線Ｃ参照）。このため、
アクセルペダル踏込量の増大に伴って回動板１８に作用
する付勢力が予め定められた一定の増大率で直線的に増
大する（図９の実線Ａ参照）。したがってアクセルペダ
ル踏込量が小さいときに回動板に作用する付勢力が従来
に比べて大きく維持できる。また、アクセルペダル踏込
量が大きいときに回動板に作用する付勢力の加速度的な
増大が防止され、大きな機関トルクを必要とするときに
容易に機関トルクを増大することができる。なお、第一
実施形態から第四実施形態のように電磁弁を用いて付勢
力がアクセルペダル踏込量に正比例するように制御する
こともできる。
した。第五実施形態の加速装置の回動板３４は非円形の
周面を有するプレートである。回動板３４の周面上の点
とシャフト軸線との間の距離（以下、周面径）は最短の
周面径から最長の周面径まで一様に長くなる。ペダル連
結ワイヤ２０は周面径が最短である周面上の点に取り付
けられる。ペダル連結ワイヤ２０はスロットルバルブ１
０の開度が零であるとき周面径が最短である周面上の点
から周面径が最長である周面上の点まで周面に密着して
延在する。すなわち、ペダル連結ワイヤ２０は周面に巻
き付けられる。したがって第五実施形態によれば、アク
セルペダル踏込量が大きいほど周面径が小さくなり、ア
クセルペダル踏込量の増大率に対応するスロットルバル
ブ開度の増大率が大きい（図８参照）。このため加速開
始時の急加速を防止し且つアクセルペダル踏込量が大き
くなるほど大きな機関トルクが得られる。ところで、第
五実施形態において引張りバネ２４が巻き付けられる周
面が第一実施形態から第四実施形態のように円形である
と、アクセルペダル踏込量が大きいほどアクセルペダル
踏込量の増大率に対応する付勢力の増大率が大きくな
る。すなわち加速開始時における付勢力が小さく、アク
セルペダル踏込量が大きくなると付勢力が加速度的に大
きくなる。したがって加速開始時における付勢力が小さ
いため、操作者がアクセルペダルを踏み込みやすく、車
両が急加速されてしまう。また、大きな機関トルクを得
るためにアクセルペダルを踏み込もうとしても付勢力が
加速度的に大きくなるため、操作者はアクセルペダルを
容易に踏み込むことができない。したがって第五実施形
態の他の目的はアクセルペダル踏込量が小さいほどアク
セルペダル踏込量の増大率に対するスロットルバルブ開
度の増大率を小さくすることにある。すなわち第五実施
形態では、引張りバネ２４の一端はバネ連結ワイヤ２２
を介して周面径が最短である周面上の点に取り付けられ
る。バネ連結ワイヤ２２はスロットルバルブ１０の開度
が９０度であるとき周面径が最短である周面上の点から
周面径が最長である周面上の点まで周面に密着して延在
する。また、シャフト１４にはスロットルバルブ１０が
閉弁するようにシャフト１４を付勢する捩じりバネ３６
が取り付けられる。したがって第五実施形態によれば、
アクセルペダル踏込量が大きいほど周面径が大きくな
り、アクセルペダル踏込量の増大率に対応する引張りバ
ネ付勢力の増大率が小さくなる（図９の一点鎖線Ｂ参
照）。さらにアクセルペダル踏込量が大きいほどアクセ
ルペダル踏込量の増大率に対応する捩じりバネ付勢力の
増大率が大きくなる（図９の鎖線Ｃ参照）。このため、
アクセルペダル踏込量の増大に伴って回動板１８に作用
する付勢力が予め定められた一定の増大率で直線的に増
大する（図９の実線Ａ参照）。したがってアクセルペダ
ル踏込量が小さいときに回動板に作用する付勢力が従来
に比べて大きく維持できる。また、アクセルペダル踏込
量が大きいときに回動板に作用する付勢力の加速度的な
増大が防止され、大きな機関トルクを必要とするときに
容易に機関トルクを増大することができる。なお、第一
実施形態から第四実施形態のように電磁弁を用いて付勢
力がアクセルペダル踏込量に正比例するように制御する
こともできる。
【００１５】
【発明の効果】本発明の一番目から十一番目の発明によ
れば、加速するために必要なアクセルペダル踏込力をよ
り適正に制御することができる。さらに本発明の一番
目、六番目および九番目の発明によれば、大きな機関ト
ルクを必要としてアクセルペダルを踏み込んだときの操
作者の過剰な疲労を回避することができる。さらに本発
明の三番目の発明によれば、アクセルペダルの踏込速度
が速いほどアクセルペダルを踏み込むのに必要な力が大
きくなるため、加速度が急激に増大することが防止され
る。さらに十一番目の発明によれば、アクセルペダル踏
込量が大きいほどアクセルペダル踏込量の増大率に対す
るスロットルバルブ開度の増大率が大きくなり、このた
め、急加速が防止される。
れば、加速するために必要なアクセルペダル踏込力をよ
り適正に制御することができる。さらに本発明の一番
目、六番目および九番目の発明によれば、大きな機関ト
ルクを必要としてアクセルペダルを踏み込んだときの操
作者の過剰な疲労を回避することができる。さらに本発
明の三番目の発明によれば、アクセルペダルの踏込速度
が速いほどアクセルペダルを踏み込むのに必要な力が大
きくなるため、加速度が急激に増大することが防止され
る。さらに十一番目の発明によれば、アクセルペダル踏
込量が大きいほどアクセルペダル踏込量の増大率に対す
るスロットルバルブ開度の増大率が大きくなり、このた
め、急加速が防止される。
【図１】本発明に共通の内燃機関の構成を示す図であ
る。
る。
【図２】本発明の第一から第四実施形態に共通の内燃機
関の加速装置を示す図である。
関の加速装置を示す図である。
【図３】第一実施形態におけるアクセルペダル踏込量と
引張りバネ付勢力との関係を示す図である。
引張りバネ付勢力との関係を示す図である。
【図４】第二実施形態における車速と引張りバネ付勢力
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図５】第三実施形態におけるアクセルペダル踏込速度
と引張りバネ付勢力との関係を示す図である。
と引張りバネ付勢力との関係を示す図である。
【図６】第四実施形態における路面勾配と引張りバネ付
勢力との関係を示す図である。
勢力との関係を示す図である。
【図７】第五実施形態の内燃機関の加速装置の構成を示
す図である。
す図である。
【図８】第五実施形態におけるアクセルペダル踏込量と
スロットルバルブ開度との関係を示す図である。
スロットルバルブ開度との関係を示す図である。
【図９】第五実施形態におけるアクセルペダル踏込量と
付勢力との関係を示す図である。
付勢力との関係を示す図である。
１０…スロットルバルブ １２…アクセルペダル １４…シャフト １６、３４…バルブプレート １８…回動板 ２４…引張りバネ ２６…電磁弁
Claims (11)
- 【請求項１】 アクセルペダルを踏み込むことにより開
弁せしめられるスロットルバルブと、該スロットルバル
ブを閉弁するように該スロットルバルブを付勢する付勢
手段と、アクセルペダル踏込量に基づいて前記付勢手段
の付勢力を変更する付勢力変更手段とを具備する内燃機
関の加速装置において、前記付勢力変更手段は、アクセ
ルペダル踏込量が予め定められた踏込量以下であるとき
には前記アクセルペダル踏込量の増大に伴って前記付勢
手段の付勢力を第一の増大率で増大し、アクセルペダル
踏込量が前記予め定められた踏込量より大きいときには
前記アクセルペダル踏込量の増大に伴って前記付勢手段
の付勢力を前記第一の増大率より小さい第二の増大率で
増大することを特徴とする内燃機関の加速装置。 - 【請求項２】 アクセルペダルを踏み込むことにより開
弁せしめられるスロットルバルブと、該スロットルバル
ブを閉弁するように該スロットルバルブを付勢する付勢
手段と、アクセルペダル踏込速度に基づいて前記付勢手
段の付勢力を変更する付勢力変更手段とを具備すること
を特徴とする内燃機関の加速装置。 - 【請求項３】 前記付勢力変更手段はアクセルペダル踏
込速度が速いほど前記付勢手段の付勢力を増大すること
を特徴とする請求項２に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項４】 アクセルペダルを踏み込むことにより開
弁せしめられるスロットルバルブと、該スロットルバル
ブを閉弁するように該スロットルバルブを付勢する付勢
手段と、機関運転状態に基づいて前記付勢手段の付勢力
を変更する付勢力変更手段とを具備することを特徴とす
る内燃機関の加速装置。 - 【請求項５】 前記機関運転状態が車速であることを特
徴とする請求項４に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項６】 前記付勢力変更手段は車速が速いほど前
記付勢手段の付勢力を小さくすることを特徴とする請求
項５に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項７】 前記機関運転状態が機関負荷であること
を特徴とする請求項４に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項８】 前記機関負荷が路面勾配に基づいて算出
されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の加
速装置。 - 【請求項９】 前記付勢力変更手段は路面勾配が大きい
ほど前記付勢手段の付勢力を小さくすることを特徴とす
る請求項８に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項１０】 前記付勢手段が一端で前記スロットル
バルブに連結された引張りバネを具備し、前記付勢力変
更手段は該引張りバネの他端の位置を変更することによ
り前記引張りバネの付勢力を変更することを特徴とする
請求項１、２または４に記載の内燃機関の加速装置。 - 【請求項１１】 シャフトを備えたスロットルバルブ
と、該スロットルバルブを前記シャフトの軸線周りで回
動させて前記スロットルバルブを開閉弁するためのアク
セルペダルと、前記スロットルバルブを閉弁するように
該スロットルバルブを付勢する付勢手段とを具備する内
燃機関の加速装置において、前記アクセルペダルからの
力が作用する前記シャフト上の作用点から該シャフトの
中心までの距離を前記アクセルペダルの踏込量が大きく
なるほど短くなるようにし、該付勢手段の付勢力が作用
する前記シャフト上の作用点から前記シャフトの中心ま
での距離を前記アクセルペダルの踏込量が大きくなるほ
ど長くなるようにしたことを特徴とする内燃機関の加速
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9235894A JPH1182071A (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関の加速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9235894A JPH1182071A (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関の加速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182071A true JPH1182071A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=16992827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9235894A Pending JPH1182071A (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関の加速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1182071A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003293798A (ja) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Mazda Motor Corp | 踏力特性制御装置 |
| JP2010030548A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | アクセルペダル踏力制御装置 |
-
1997
- 1997-09-01 JP JP9235894A patent/JPH1182071A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003293798A (ja) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Mazda Motor Corp | 踏力特性制御装置 |
| JP2010030548A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | アクセルペダル踏力制御装置 |
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