JPH058166Y2

JPH058166Y2 -

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Publication number: JPH058166Y2
Application number: JP15994085U
Authority: JP
Priority date: 1985-10-21
Filing date: 1985-10-21
Publication date: 1993-03-02
Anticipated expiration: 2000-10-21
Also published as: JPS6267815U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の技術分野〕本考案は車高の上下変動における上記モード選
択スイツチで選択された閾値以上である最大車高
値間の周期が設定時間以内の場合にはサスペンシ
ヨン特性をハード状態に切り換えるようにした車
両用サスペンシヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

自動車の各サスペンシヨンユニツトのシヨツク
アブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電子
的に制御して乗り心地を向上させるようにした電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。こ
のような電子制御サスペンシヨン装置により自動
車が悪路を走行中にサスペンシヨンを自動的にハ
ード状態にして車高の上下動を少なくして乗り心
地を向上させることが望ましい。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、車高の上下変動における上記モード選
択スイツチで選択された閾値以上である最大車高
値間の周期が設定時間以内の場合にはサスペンシ
ヨン特性をハード状態に切り換えるようにした車
両用サスペンシヨン装置を提供することにある。

〔考案の概要〕

車高のピツチング状態を判定するための車高の
閾値を複数種類設定可能なモード選択スイツチを
設け、車高センサより出力される車高の上下変動
における上記モード選択スイツチで選択された閾
値以上である最大車高値間の周期が設定時間幅以
内にある場合にはサスペンシヨン特性をハード状
態に切り換えるようにしている。このようにし
て、サスペンシヨン特性をハード状態に切り換え
る条件を任意に切り換えることができるようにし
ている。

〔考案の実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に従つて詳細に説
明する。

第１図は本考案の実施例に係るサスペンシヨン
装置全体を示すものであつて、SFRは自動車の
右側前輪用サスペンシヨンユニツト、SFLは左側
前輪用サスペンシヨンユニツト、SRRは右側後
輪用サスペンシヨンユニツト、SRLは左側後輪
用サスペンシヨンユニツトを示している。これら
各サスペンシヨンユニツトSFR，SFL，SRR，
SRLは各々互いに同一構造を有しているので、
サスペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示
しておく。サスペンシヨンユニツトSRLは主空
気ばね室１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブ
ソーバ１３、補助ばねとして用いられるコイルば
ね（図示せず）から構成されている。１４はシヨ
ツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソ
フトに切り換えるための空圧式の切換え装置（ア
クチユエータ）である。切換え装置１４はコント
ロールロツド１３１を同コントロールロツドの軸
線まわりに回動させることによりシヨツクアブソ
ーバ１３のピストン１３２に形成された通路１３
３を開閉する。これによりピストン１３２で区画
されたシヨツクアブソーバ１３内の両室を連通す
る通路面積を制御しシヨツクアブソーバ１３の減
衰力をハードあるいはソフトに切換える。なお、
１４４はピストン１３２に形成された通路で、同
通路はピストン１３２で区画されたシヨツクアブ
ソーバ１３内の両室を常時連通している。１５は
主空気ばね室を定めるベローズである。なお、切
換え装置１４により主空気ばね室１１と副空気ば
ね室１２とを連通する通路１３５を連通する非連
通に制御することで、空気ばねのハードあるいは
ソフトの切換えが行われる。なお、切換え装置１
４の制御はマイクロコンピユータを備えたコント
ローラ３６により行われる。

１６はエアクリーナであり、このエアクリーナ
１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイ
ドバルブ１７を介してドライヤ１８に送られる。
このドライヤ１８により乾燥された大気はコンプ
レツサ１９により圧縮されてチエツクバルブ２０
を介してリザーブタンク２１に溜められる。この
コンプレツサ１９は、図示しないエンジンによつ
て駆動される発電機によつて発電された電力を駆
動源としている。なお、１９１はコンプレツサ用
リレーで、このリレー１９１はコントローラ３６
により制御される。

そして、リザーブタンク２１は各々給気用ソレ
ノイドバルブ２２１〜２２４が介装される給気用
配管２３を介して各サスペンシヨンユニツト
SRL〜FLの主、副空気ばね室１１，１２に接続
される。サスペンシヨンユニツトSRL及びRRの
主、副空気ばね室１１，１２は連通用ソレノイド
バルブ２４１が介装された連通用配管２５により
相互に連結され、サスペンシヨンユニツトSFL及
びSFRの主、副空気ばね室１１，１２は連通用
ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配管
２６により相互に連結されている。また、各サス
ペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主副空気ばね
室１１，１２内の圧縮空気は、各々排気用ソレノ
イドバルブ２７１〜２７４が介装される排気用配
管２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソ
レノイドバルブ１７、エアクリーナ１６を介して
排出される。

上述の給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。また、排気用配管２８には排気側流路選
択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管３３
が並設される。また、給気用配管２３と切換え装
置１４との間にはハード／ソフト切換え用ソレノ
イドバルブ３４が介装されており、同ハード／ソ
フト切換え用ソレノイドバルブ３４はコントロー
ラ３６からの信号により開閉制御される。

なお、ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２
４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常開の
バルブである。また、リザーブタンク２１内の圧
力は圧力センサ３５により検出される。この圧力
センサ３５の検出信号はコントローラ３６に供給
される。３７は後輪のサスペンシヨンユニツト
SRL，SRRの主、副空気ばね室１１，１２の内
圧を検出する圧力センサである。この圧力センサ
３７の検出信号はコントローラ３６に供給され
る。

３８Ｆは自動車のサスペンシヨンにおける前部
右側のロアアーム３９と車体との間に取付けられ
て自動車の前部の車高を検出する前部車高セン
サ、３８Ｒは自動車のサスペンシヨンにおける後
部左側のラテラルロツド４０と車体との間に取付
けられて自動車の後部に車高を検出する後部車高
センサである。これら車高センサ３８Ｆ，３８Ｒ
から出力される車高検出信号はコントローラ３６
に供給される。両車高センサ３８Ｆ，３８Ｒはホ
ールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他側を車
体側に取付けられており、第３図に示すように
EH〜ELの９段階の車高をそれぞれ検出してい
る。４１は車速を検出する車速センサ、４２はハ
ンドル４３の操舵角を検出する操舵センサであ
り、これらセンサ４１及び４２から検出された検
出信号はコントローラ３６に供給される。４４は
車体に作用する前後、左右および上下方向の加速
度を検出する加速度センサであり、センサとして
は例えば、加速度がないときには、おもりが垂下
された状態となり、そのおもりに連動する遮蔽板
によつて発光ダイオードからの光が遮られてフオ
トダイオードに到達しないことにより、加速度が
ないことが検出され、上記おもりが傾斜したり移
動したりすることにより、車体に加速度が作用し
ていることが検出されるようなタイプのセンサが
用いられる。

４５は車高を高車高（HIGH）、低車高
（LOW）、または自動車高調整（AUTO）に設定
する車高選択スイツチ、４６は自動車のロールを
低減する姿勢制御を行うことを選択する姿勢制御
選択スイツチである。これらスイツチ４５，４６
の信号はコントローラ３６に入力される。４７は
エンジンの潤滑用のオイルの油圧を検出する油圧
センサ、４８はブレーキの踏み込み量を検出する
ブレーキセンサ、４９はエンジンのアクセル開度
を検出するアクセル開度センサ、５０はエンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ、
５１はエンジンを始動するための例えばイグニツ
シヨンスイツチ等のエンジンスイツチ、５２は変
速機の変速段を検出する変速段検出センサ、５３
はサスペンシヨン特性のモードを選択するモード
選択スイツチである。そして、これらスイツチ４
５，４６，５１及び５３の出力信号ならびにこれ
らセンサ４７，４８，４９，５０及び５２の検出
信号はコントローラ３６に供給される。そして、
コントローラ３６は、車高選択スイツチ４５によ
つて設定された目標車高と、車高センサ３８Ｆ，
３８Ｒによつて検出された車高とを比較し、車高
が上記目標車高に一致する方向に各ソレノイドバ
ルブを制御することにより、車高調整が行われ
る。

また、姿勢制御機能は、コントローラ３６が、
車体に生じる姿勢変緩及びその方向を各センサに
より感知し、その姿勢変化を相殺すべく各ソレノ
イドバルブを制御することにより、行われる。

なお、上述の車高調整を行うときは給気側流路
選択用ソレノイドバルブ３０及び排気側流路選択
用ソレノイドバルブ３２を閉塞することにより、
車高をゆつくりと変化させ、これにより車高調整
時の乗員の異和感を低減している。上述した姿勢
制御を行うときは給気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３０及び排気側流路選択用ソレノイドバルブ
３２を開放することにより、急激な姿勢変化に対
しても十分対応することができる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。エンジンスイツチ５
１がオンされると第２図のフローチヤートの処理
が開始される。まず、初期設定として切換え装置
１４に制御信号が出力されてコントロールロツド
１３１を回動させることによりシヨツクアブソー
バ１３の減衰力をソフトになるようにしている。
次に、モード選択スイツチ５３の操作信号がコン
トローラ３６に読み込まれる（ステツプS₂）。

ところで、モード選択スイツチ５３は第１ない
し第３のモードが設定可能である。モード選択ス
イツチ５３を第１のモードに設定した場合（ステ
ツプS₃）には車高の閾値は後述するように基準車
高ＡとしてNHと基準車高ＢとしてNLが設定さ
れる（ステツプS₄）。このため、後述するように
第３図の曲線１〜３に示すように車高がピツチン
グした場合でもいずれもサスペンシヨンがハード
にされる。また、モード選択スイツチ５３を第２
のモードに設定した場合（ステツプS₅）は車高の
閾値は後述するように基準車高ＡとしてＨと基準
車高ＢとしてＬが設定される（ステツプS₅）。こ
のため、第３図の曲線１及び２に示すように車高
がピツチングした場合でも後述するようにいずれ
もサスペンシヨンがハードにされる。一方、３に
示すように車高がピツチングした場合には後述す
るようにサスペンシヨンがソフトにされる。ま
た、モード選択スイツチ５３を第３のモードに設
定した場合（ステツプS₅）は車高の閾値は後述す
るように基準車高ＡとしてはEHと基準車高Ｂと
してELが設定される（ステツプS₇）。このため、
第３図の曲線１に示すように車高がピツトングし
た場合には後述するようにサスペンシヨンがハー
ドにされる。一方、２及び３に示すように車高が
ピツチングした場合には後述するようにサスペン
シヨンがソフトにされる。

次に、ステツプS₈に進んで、車高センサ３８
Ｆ，３８Ｒで検出される車高Ｈがコントローラ３
６に供給される。そして、車高Ｈが基準車高Ａに
等しいか否か判定される（ステツプS₉）。いま、
第３図の曲線３のように車高が変動しているを考
えた場合時刻t₁で車高Ｈが基準車高Ａに等しくな
る。この場合にはステツプS₉において「YES」
と判定されるとステツプS₁₀に進んで後述するメ
モリ車高Hmが基準車高Ａより小さいか否か判定
される。ここで、このメモリ車高は前回検出され
た車高Hmが記憶されているもので、第３図に示
すように時刻t₁では車高は基準車高Ａであるが、
車高Hmは基準車高Ａより小さい値となる。従つ
て、ステツプS₁₀において「YES」と判定されて
ステツプS₁₁に進む。このステツプS₁₁において、
タイマ１がスタートされる。このタイマ１は車高
が基準車高Ａを越えてから、基準車高Ｂに戻つて
来るまでの周期を検出しているものである。次
に、後述するタイマ２がストツプされる（ステツ
プS₁₂）。このタイマ２は車高が基準車高Ｂより下
降してから、基準車高Ａに戻つて来るまでの周期
を検出しているものである。そして、タイマ２の
計数値がT₁以上でT₂以下か否か判定される。こ
の場合において、タイマ２は計時動作を開始して
いないので、「NO」と判定されてステツプS₁₄に
進んで、周期によりハード条件が設定時間継続し
てないか否か判定される。ここで、ない場合には
サスペンシヨン特性がソフトにされる（ステツプ
S₁₅）。そして、車高センサ３８Ｆ，３８Ｒで検出
された車高がメモリ車高に車高Hmとして記憶さ
れる。以下上記ステツプS₂の処理に戻る。その
後、ステツプS₈において車高Ｈが再度検出され
る。そして、時刻t₁から時刻t₂までの間ではステ
ツプS₉において「NO」、ステツプS₁₇において
「NO」と判定されて上記ステツプS₂の処理に戻
る。この間にタイマ１の計時動作が継続されてい
る。そして、時刻t₂において再度車高Ｈが基準車
高Ａに等しくなる。このため、ステツプS₉で
「YES」と判定されるが、ステツプS₁₀において
「NO」と判定されてステツプS₁₄以降の処理に進
む。

そして、時刻t₃では車高Ｈは基準車高Ｂに等し
くなる。このため、ステツプS₉で「NO」、ステ
ツプS₁₇で「NO」と判定されてステツプS₁₈に進
む。このステツプS₁₈に進んで後述するメモリ車
高Hmが基準車高Ｂより大きいか否か判定され
る。ここで、時刻t₃では基準車高Ｂは車高Hmよ
り小さい、つまり時刻t₃では車高が減少している
ため、「YES」と判定されてステツプS₁₉に進む。
そして、ステツプS₁₉において、タイマ１がスト
ツプされる。次に、タイマ２がスタートされる
（ステツプS₂₀）。そして、タイマ１の計数値がT₁
以上でT₂以下か否か判定される（ステツプS₂₁）。
このステツプS₂₁において「YES」と判定される
とサスペンシヨン特性がハードにされる（ステツ
プS₂₂）。以下、上記ステツプS₁₆に進んで、それ
以降の処理が継続される。

以上はモード選択スイツチ５３によりモード１
が選択された場合について述べたが、モード２が
選択された場合も同様に行われる。そして、モー
ド１の場合には第３図の曲線１〜３は基準車高Ａ
より大きく基準車高Ｂより小さいため、タイマ１
及び２共に計時動作が行われない。このため、サ
スペンシヨン特性がソフトにされる。また、モー
ド２の場合には第３図の曲線１及び２だけは基準
車高Ａより大きく基準車高Ｂより小さいため、タ
イマ１及び２共の計時動作が行われる。このた
め、サスペンシヨン特性がハードにされる。ま
た、モード３の場合には第３図の曲線１だけは基
準車高Ａより大きく基準車高Ｂより小さいため、
タイマ１及び２共の計時動作が行われる。このた
め、サスペンシヨン特性がハードにされる。

つまり、モード３，２，１の順でサスペンシヨ
ン特性をハードにする頻度を上げることができ
る。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、車高の上
下変動における上記モード選択スイツチで選択さ
れた閾値以上である最大車高値間の周期が設定時
間以内の場合にはサスペンシヨン特性をハード状
態に切り換えるようにしたので、路面状態に応じ
てサスペンシヨン特性を自由に選択することがで
きる車両用サスペンシヨン装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わる車両用サスペンシヨン
装置の構成図、第２図Ａ及びＢは動作を示すフロ
ーチヤート、第３図は車高の変化を示す図であ
る。１１……主空気ばね室、１４……切換え装置、
３６……コントローラ、３８Ｆ，３８Ｒ……車高
センサ、５３……モード選択スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車高を検出する車高センサと、サスペンシヨン
特性をハード状態あるいはソフト状態に切換える
切換手段と、車高のピツチング状態を判定するた
めの車高の閾値を複数種類設定可能なモード選択
スイツチと、上記車高センサより出力される車高
の上下変動における上記モード選択スイツチで選
択された閾値以上である最大車高値間の周期が設
定時間幅以内にある場合には上記切換え手段によ
り上記サスペンシヨン特性をハード状態に切り換
える制御手段とを具備したことを特徴とする車両
用サスペンシヨン装置。