JPH0725213A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ユニフォミティの向上を図ることによって操縦
安定性を高め、かつタイヤの耐久性を向上する。 【構成】第１、第２のカーカスプライ９、１０によって
１−１ＨＴＵ構成するカーカス６を有し、その第１のカ
ーカスプライ９の折返し部９ｂと、第２のカーカスプラ
イ１０との間に補強層１１を配し、この補強層１１はコ
ードの傾きをタイヤ半径線に対して６０〜８０°の角度
でタイヤ回転方向に傾けるとともに、補強層１１の内端
Ｄ及び外端Ｋの位置をそれぞれ規制している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に高速走行用タイヤ
において、ユニフォミティの向上を図ることによって、
操縦安定性を高め、かつタイヤの耐久性を向上しうる空
気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるととも
に、乗用車にあっては高速化、又ライトバン、小型トラ
ックにあっても高速化及び、高荷重化が進められてお
り、これらの車両に用いるタイヤ、殊にスポーツカー用
のタイヤとして偏平率が６０％以下の偏平タイヤが広く
使用されるようになった。このような偏平タイヤは、車
両の運動性能確保のため、サイドウォール部、ビード部
の剛性を高める必要がある。

【０００３】なお従来、高性能を目指したタイヤにあっ
ては、そのカーカスの構成が図５に示す如く、カーカス
ａを２枚のカーカスプライｂ、ｂを用いて形成するとと
もに、各カーカスプライをビード部ｃのビードコアｄの
周りを同じ方向に巻上げたいわゆる２−０構成が一般的
であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、カーカスを前
記２−０構成とした場合、充分な横方向、前後方向及び
ねじり剛性を確保し、操縦安定性を高めることが難しく
なる。又前記２−０構成のカーカス構成とすることによ
って、タイヤ重量が増すという問題がある。

【０００５】発明者は前記問題点を解決すべく種々、試
作、実験を重ねた結果、 イ）カーカスを２枚のカーカスプライで構成し、そのう
ち１枚をビードコアで内から外に折返しかつ高い位置ま
で巻上げるとともに、他の１枚をビードエーペックスと
折返し部との間におろす１−１構成とすること、しかも
前記他の一枚は、その下端をビードコアの下面に沿って
折曲げることなく、ビードコアの外向き面下端で途切れ
させること。

【０００６】ロ）さらにサイドウォール部及びビード部
を補強層を用いて補強するとともに、その補強層の内端
位置、外端位置をそれぞれ規制する、ことにより、前記
問題点を解決できしかも耐久性を向上しうることを見出
し、本発明を完成させたのである。

【０００７】本発明は、偏平タイヤであっても操縦安定
性を向上しかつ耐久性を高めうる空気入りタイヤの提供
を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部に至る本体部に、前
記ビード部のビードコアの周りを内側から外側に折返し
かつ前記ビードコアから上方にのびるビードエーペック
スの外向き面側を折返すハイターンアップ構造の折返し
部を有する第１のカーカスプライとトレッド部からサイ
ドウォール部をへて前記折返し部とビードエーペックス
の外向き面との間を通り前記ビードコアの外向き面の下
方端近傍で下端が途切れる第２のカーカスプライとから
なるカーカス、前記トレッド部の内部かつ第２のカーカ
スプライの外側に配されるベルト層、及び前記第２のカ
ーカスプライと前記第１のカーカスプライの折返し部と
の間に配され、タイヤ半径方向上下にのびしかも半径方
向外端がタイヤ半径線に対して６０〜８０°の角度でタ
イヤ回転方向に倒れる向きに傾くスチールコードを用い
たプライからなる補強層を具えるとともに、リム組みし
かつ正規内圧を充填した無負荷状態において、前記ビー
ドエーペックスは、その先端Ｊのビードベースラインか
らの高さをタイヤ断面高さＨの０．３倍以上かつ０．５
倍以下とするとともに、前記補強層の半径方向内端Ｄ
は、ビードコアの半径方向外端から前記断面高さＨの
０．０６７倍の距離を半径方向外方に隔てる外点Ｐを通
るタイヤ軸に平行な外方線Ｙと、前記ビードコアの半径
方向内端Ｑを通るタイヤ軸に平行な内方線Ｚとが挟む下
方域Ｘ内に位置させ、かつ該補強層の半径方向外端Ｋ
は、ビードエーペックスの前記先端Ｊから少なくとも前
記タイヤ断面高さＨの０．０４５倍の距離を半径方向外
方に隔てた位置に位置させる一方、第１のカーカスプラ
イの前記折返し部の先端を前記補強層の前記外端Ｋより
少なくとも前記タイヤ断面高さＨの０．０４５倍の距離
を半径方向外方に隔てた位置に位置させたことを特徴と
する空気入りタイヤである。

【０００９】又、カーカスは、前記第１のカーカスプラ
イの本体部と、第２のカーカスプライとの間に補強ゴム
プライからなる補強ゴム層を介在させるとともに、補強
ゴム層は、その半径方向内端部に第１のカーカスプライ
の前記折返し部と５mm以上重なる内の重なり部と、半径
方向外端部に前記ベルト層と５〜２５mm重なる外の重な
り部をそれぞれ有し、しかも第１のカーカスプライの本
体部のカーカスコードと第２のカーカスプライのカーカ
スコードとの間のゴム厚さＴを第１のカーカスプライの
カーカスコードの直径の０．２５倍以上かつ４．０倍以
下とするのが好ましい。

【００１０】

【作用】第１のカーカスはビードエーペックスの外向き
面に沿って折返すハイターンアップ構造の折返し部を具
えており、かつ第２のカーカスプライは、前記折返し部
とビードエーペックスの外向き面との間を通りビードコ
アの外向き面の下方端の近傍で下端が途切れている。こ
れにより、第１、第２のカーカスプライによって１−１
構成のカーカスを形成し、サイドウォール部、ビード部
をシエル構成とすることによって、第１、第２のカーカ
スプライの張力分布を適正化することができ、サイドウ
ォール部における充分な横方向、前後方向、さらには捩
れに対する剛性を高めることによって操縦安定性を向上
することが出来る。

【００１１】又図５に示すような２枚のカーカスプライ
を同じ向きに折返した従来の２−０構成のものに比べて
プライの総長さが短くてすみ、その分カーカスの軽量化
を図りうる。

【００１２】さらに第２のカーカスプライを第１のカー
カスプライとビードエーペックスとの間を通ることによ
り第２のカーカスプライは、そのプライ端の剥離が防止
できビード部の耐久性を高めうる。またその下端がビー
ドコアの外向き面の下方端近傍で途切れているため、成
形工程が簡素化でき、コストダウンを図りうるととも
に、ユニフォミティが高まり、フォースバリエーション
の低下を招くことがない。

【００１３】さらに、第２のカーカスプライと第１のカ
ーカスプライの折返し部との間に補強層が配され、この
補強層は、図３に示す如く、半径方向上下にのびるとと
もに、半径方向外端が半径線に対して６０〜８０°の角
度αでタイヤ回転方向に倒れる向きに傾くスチールコー
ドを用いたプライによって形成される。このようにスチ
ールコードの傾きを定方向しかもその倒れ角度αまで規
制したのは、後述する具体例の項において記述したよう
な実験結果に基づき最も操縦安定性が高い範囲を見出し
たことによる。なお前記倒れ角度αは６５〜７５°の範
囲とするのがより好ましい。なお倒れ角度αが８０°を
こえるとタイヤ成形時にコードが長くなりすぎ成形が困
難となる。

【００１４】又補強層は、その半径方向内端Ｄの位置を
前記構成による下方域Ｘに位置させている。この内端Ｄ
の位置が下方域Ｘの下限をなす内方線Ｚよりも半径方向
内方に位置させようとするとタイヤ成型性に劣り、しか
もビードコアの半径方向内側のビード部のゴム厚さＩが
周上で安定せずタイヤのユニフォミティが悪化すること
になる。

【００１５】他方、前記内端Ｄの位置を下方域Ｘに上限
である外方線Ｙよりも半径方向外方に位置させると、負
荷転動時にリムフランジと接触して大きな接触圧を受け
ることになる領域に前記内端Ｄが位置することとなり、
エッジルースが発生し易くなる。

【００１６】さらに補強層は、その半径方向外端Ｋをビ
ードエーペックスの先端Ｊからタイヤ断面高さＨの少な
くとも０．０４５倍半径方向外方に位置させており、補
強層でビードエーペックスの先端Ｊを包むことにより該
ビードエーペックスの先端部分での応力集中を緩和させ
ることが出来る。なお補強層の前記外端Ｋをビードエー
ペックスの先端Ｊよりタイヤ半径方向内方に位置させる
と充分な補強効果が得られない。

【００１７】又第１のカーカスプライの折返し部の先端
Ｌの位置を補強層の外端Ｋの位置より少なくともタイヤ
断面高さの０．０４５倍以上半径方向外方に位置させて
いる。このように補強層の外端Ｋ部分は、通常の乗用車
用のタイヤにおいて５mm以上前記折返し部の先端Ｌに対
して離れることとなり、従って外端Ｋは第１のカーカス
プライの折返し部によって包み込まれる結果、補強層の
外端Ｋに作用する応力の集中を緩和させることが出来
る。

【００１８】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することによって、例え偏平
であっても操縦安定性を高めかつカーカス、ビードエー
ペックス及び補強層の剥離を防止できタイヤの耐久性を
向上しうるとともにフォースバリエーションの良好なタ
イヤを経済的に生産しうるのである。

【００１９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜４において空気入りタイヤ１は、本例では偏
平率が６０％以下の偏平なタイヤ１であって、該タイヤ
１はトレッド面２Ａを形成するトレッド部２と、その両
側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォー
ル部３、３と、該サイドウォール部３の内方にのびるビ
ード部４とを有する。

【００２０】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部９
ａに、前記ビード部４のビードコア５で内側から外側に
かつビードコア５から上方にのびるビードエーペックス
６の外向き面６ａ側を折返す折返し部９ｂを有する第１
のカーカスプライ９と、前記トレッド部２からサイドウ
ォール部３をへて前記折返し部７とビードエーペックス
６の外向き面６ａとの間を通り下方にのびる第２のカー
カスプライ１０とからなるカーカス７とを具える。

【００２１】さらにサイドウォール部３及びビード部４
において、前記第２のカーカスプライ１０と第１のカー
カスプライ９の折返し部９ｂとの間に補強層１１が配さ
れる。さらに本実施例では、バットレス部３Ｂからタイ
ヤ最大巾点Ｂに至るサイドウォール部３において、第１
のカーカスプライ９の本体部９ａと、第２のカーカスプ
ライ１０との間に補強ゴム層１２を介在させている。

【００２２】又、前記トレッド部２の内部かつカーカス
７の外側にベルト層８が、本実施例では、そのベルト層
８の外側に、該ベルト層８のリフテングを防止するバン
ド層１６がそれぞれ配設される。又前記ビードエーペッ
クス６は、サイドウォール３の外壁を形成するサイドウ
ォールゴム１７よりも硬くかつＪＩＳＡ硬度が８０〜９
０度のゴムにより形成された細長三角形をなす。又、ビ
ードエーペックス６は、その先端Ｊのビードベースライ
ンＢＬからの高さＨＣをタイヤ断面高さＨの０．３倍以
上かつ０．５倍以下としている。なお前記サイドウォー
ルゴム１７は、本実施例ではその硬度をＪＩＳＡ硬度で
５０〜６０度としている。

【００２３】前記第１、第２のカーカスプライ９、１０
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミドなどの有機繊維をタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０
°の角度で傾けて、かつ互いに平行に並べて配したラジ
アル配列のカーカスコードを有し、前記第１のカーカス
プライ９は、その折返し部９ｂの上端をタイヤ最大巾点
Ｂよりも上方に位置させたいわゆるハイターンアップ構
造としている。又第２のカーカスプライ１０は、その下
端を前記ビードコア５の外向き面５ａの下方端近傍に位
置させ、これらの第１、第２のカーカス９、１０によっ
て、１−１ＨＴＵ構成のカーカス７を形成している。

【００２４】補強層１１は、その上端をビードエーペッ
クス６の先端Ｊの上方かつ折返し部９ｂの先端Ｌよりも
下方に位置させる。又補強層１１の下端は、後述する前
記ビードコア５近傍の規制された範囲の下方域Ｘに位置
させている。

【００２５】補強層１１は、図３にその下半分を示す如
くタイヤ半径方向上下にのびるスチールコードからなる
コード１９を、半径方向外端がタイヤ半径線Ｒに対して
６０〜８０°の倒れ角度αで、好ましくは６５〜７５°
の倒れ角度αでタイヤ回転方向に倒れる向きに傾けて配
列するとともちこれらのコード１９をトッピングゴムで
被覆することにより形成される環状のシート体をなす。

【００２６】タイヤを標準のリムＲＭにリム組みしかつ
正規内圧を充填した無負荷状態において、前記補強層１
１の半径方向内端Ｄは、ビードコア５の半径方向外端Ｏ
から前記断面高さＨの０．０６７倍の距離を隔てる外点
Ｐを通るタイヤ軸に平行な外方線Ｙと、前記ビードコア
の半径方向内端Ｑを通るタイヤ軸に平行な内方線Ｚとが
挟む下方域Ｘ内に位置させている。

【００２７】又補強層１１の半径方向外端Ｋは、前記無
負荷状態において、ビードエーペックス６の先端Ｊから
タイヤ断面高さＨの０．０４５倍以上かつ０．１倍以下
の距離ＨＡを半径方向外方に隔てる位置に位置させてい
る。

【００２８】さらに第１のカーカスプライ９の折返し部
９ｂの先端Ｌは、補強層１１の前記外端Ｋからタイヤ断
面高さＨの０．０４５倍以上かつ０．１倍以下の距離Ｈ
Ｂを半径方向外方に隔てる位置に位置させている。

【００２９】ベルト層８は、ナイロン、レーヨン、芳香
族ポリアミド繊維などの有機繊維又は、スチールコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０°の角度で傾けて配
したベルトプライ８ａを複数枚本例では２枚重ね合わせ
て形成され、トレッド部２の剛性を高めている。

【００３０】補強ゴム層１２は、本例では、シート体の
補強ゴムプライからなり、そのゴム硬度がＪＩＳＡ硬度
で６０〜９０度であることが望ましい。ゴム硬度が６０
度未満では充分な補強効果が得られず、又ゴム硬度が９
０度をこえると補強ゴム層１２と、その周辺の部材との
境界面で剥離が発生しやすくなり好ましくない。

【００３１】さらに補強ゴム層１２は、その半径方向内
端部に第１のカーカスプライ９の折返し部９ｂと５mm以
上重なる内の重なり部Ｍを、又その半径方向外端部にベ
ルト層８と５〜２５mmの重なり代を有して重なる外の重
なり部Ｎを有している。内、外の重なり部Ｍ、Ｎにおい
て重なり代が何れも５mm未満では、補強ゴム層の各端部
に応力が集中しエッジルースが発生する危険があり、又
外の重なり部Ｎにおいて重なり代が２５mmをこえるとタ
イヤ重量が増し燃費が増大することとなる。

【００３２】又図４に示す如く、第１のカーカスプライ
９の本体部９ａのカーカスコードと第２のカーカスプラ
イのカーカスコードとの間のゴム厚さＴを第１のカーカ
スプライ９を形成するカーカスコード２０の直径ｄの
０．２５倍以上かつ４．０倍の範囲とするのが好まし
い。

【００３３】ゴム厚さＴが直径ｄの０．２５倍未満で
は、充分な補強効果が現れず４．０倍をこえると負荷転
動時において発熱が大となる。

【００３４】前記補強ゴム層１２の配設位置は、サイド
ウォール部３において、第１のカーカスプライ９の折返
し部９ｂも補強層１１も、又ビードエーペックス６も存
在しない区域であり、この区域を補強ゴム層で補強する
ことにより、サイドウォール部３の剛性を均等化し一層
タイヤの剛性を高めることができ、高いタイヤの剛性を
必要とされるサーキット走行において、高性能を発揮す
ることが出来る。

【００３５】又本実施例では、トレッド部２の前記ベル
ト層１５の外側にバンド層１６が配される。バンド層１
６は、前記ベルト層１５を全面に覆う内のバンドプライ
１６ａと、その外側に配されベルト層１５の両端部を補
強する小巾の外のバンドプライ１６ｂとからなる。

【００３６】内、外のバンドプライ１６ａ、１６ｂは単
数又は複数本のナイロン、芳香族ポリアミド繊維などの
有機繊維コードをトッピングゴムにより被覆した長尺、
小巾の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋巻きすることに
より形成され、高速走行時におけるベルト層１５のリフ
ティングを防止し、高速性を高めかつベルト層８端部の
剥離を防ぐことにより耐高荷重性及び耐久性を高める。

【００３７】なおバンド層１６は１枚のかつベルト層を
全面に覆う全巾バンドプライによって形成することも出
来、又この全巾のバンドプライを２枚重ね合わせて形成
してもよい。

【００３８】トレッド部２には、バンド層１６の半径方
向外側にトレッドゴム層１８が配される。トレッドゴム
層１８は、前記バンド層１６の外側にかつバンド層１６
と隣接して配される内側層２１とこの内側層２１の外側
にかつトレッド面を形成する外側層２２とからなる。

【００３９】内側層２１は乗心地を高めるためＪＩＳＡ
硬度で５０〜６０度の硬質のゴムからなりクッション性
を有し、外側層２２は、ＪＩＳＡ硬度が６２〜７２度の
硬度からなる硬質のゴムを用いることによりトレッド面
の耐摩耗性を高めている。

【００４０】

【具体例】

Ａ）テスト１ タイヤサイズが２２５／５０ＺＲ１６であり補強ゴム層
１２を設けない以外は図１に示す構成を有するタイヤに
ついて表１に示す仕様によりかつ補強層１１のコードの
傾きを本願構成のもの（実施例１）、本願構成外のもの
（比較例１〜３）についてそれぞれ試作するとともに操
縦安定性について性能比較を行った。

【００４１】なお操縦安定性のテストについては、試供
タイヤを３０００ｃｃ級のスポーツカーに装着し、舗装
路面を走行させドライバーのフィーリングにより判定す
るとともに、実施例１を１００とする指数で表示した。
数値が大きいほど良好であることを示す。テスト結果を
表１に示す。

【００４２】

【表１】

【００４３】テストの結果、本願の構成に係る実施例１
のものが比較例１〜３に比べて操縦安定性が良好である
ことが確認出来た。

【００４４】Ｂ）テスト２ 補強ゴム層の有無により操縦安定性の比較を行った。前
記テスト１と同サイズかつ図１に示す構成を有するタイ
ヤ（実施例Ａ）と図１における補強ゴム層を除いたタイ
ヤ（実施例Ｂ）とについて操縦安定性の比較を行った。

【００４５】テストは前記テスト１と同じ車両に装着
し、舗装路面を走行させ、ドライバーのフィーリングに
より操縦安定性を判定するとともに、実施例Ａを１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。

【００４６】さらに前記走行テストに際して一周毎のラ
ップタイムを１０周連続して計測し、その平均値で比較
した。テスト結果を表２に示す。

【００４７】

【表２】

【００４８】テストの結果、補強ゴム層を設けることに
より、更に操縦安定性が高まり、サーキット走行におい
て特にその性能を発揮しうることが確認出来た。

【００４９】Ｃ）テスト３ さらに補強層１１の外端Ｋの位置及び内端Ｄの位置が耐
久性に及ぼす影響についてテストを行った。タイヤサイ
ズ、タイヤ構成及びタイヤの主構造はテスト１と略同様
であり、かつ表３に示す仕様のタイヤ（実施例ア）及び
本願構成外のタイヤ（比較例イ又及びウ）をそれぞれ試
作するとともにその性能について比較を行った。

【００５０】テストは直径１７０７mmのドラム試験機を
用いて２．５kg／cm² の内圧と１１００kgの荷重とを付
加し、速度６０km／ｈで５０００km走行させ損傷の有無
を調査した。テスト結果を表３に示す。

【００５１】

【表３】

【００５２】テストの結果、本願構成に係る実施例アの
ものは比較例イ、ウに比べて耐久性に優れていることが
確認出来た。

【００５３】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
前記構成を具えることにより、操縦安定性を高めかつ耐
久性を向上しうるとともに、成形が容易でフォースバリ
エーションが良好なタイヤの経済的な生産が可能とな
り、特に足まわりの非常にかたいスポーツカーなどの高
性能車にも好適に採用しうる。

【００５４】又前記構成の補強ゴム層を設けた場合に
は、サイドウォール部の剛性を均等に高めることが出
来、サーキット走行においても高性能を発揮しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。

【図２】その要部を拡大して示す断面図である。

【図３】補強層の一例を示す左半分正面図である。

【図４】補強ゴム層をカーカスとともに示す断面図であ
る。

【図５】従来技術を示す断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ ビードエーペックス ６ａ 外向き面 ７ カーカス ８ ベルト層 ９ 第１のカーカスプライ ９ａ 本体部 ９ｂ 折返し部 １０ 第２のカーカスプライ １１ 補強層 １２ 補強ゴム層 １９ コード ＢＬ ビードベースライン Ｃ タイヤ赤道 Ｄ 補強層の内端 ｄ カーカスコードの直径 Ｈ タイヤ断面高さ Ｊ ビードエーペックスの先端 Ｋ 補強層の外端 Ｌ 折返し部の先端 Ｍ 内重なり部 Ｎ 外重なり部 Ｐ 外点 Ｑ ビードコアの半径方向内端 Ｒ タイヤ半径線 ＲＭ リム Ｔ ゴム厚さ Ｘ 下方域 Ｙ 外方線 Ｚ 内方線 α 倒れ角度

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部に至る本体部に、前記ビード部のビードコアの周
   りを内側から外側に折返しかつ前記ビードコアから上方
   にのびるビードエーペックスの外向き面側を折返すハイ
   ターンアップ構造の折返し部を有する第１のカーカスプ
   ライとトレッド部からサイドウォール部をへて前記折返
   し部とビードエーペックスの外向き面との間を通り前記
   ビードコアの外向き面の下方端近傍で下端が途切れる第
   ２のカーカスプライとからなるカーカス、前記トレッド
   部の内部かつ第２のカーカスプライの外側に配されるベ
   ルト層、及び前記第２のカーカスプライと前記第１のカ
   ーカスプライの折返し部との間に配され、タイヤ半径方
   向上下にのびしかも半径方向外端がタイヤ半径線に対し
   て６０〜８０°の角度でタイヤ回転方向に倒れる向きに
   傾くスチールコードを用いたプライからなる補強層を具
   えるとともに、 リム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態におい
   て、前記ビードエーペックスは、その先端Ｊのビードベ
   ースラインからの高さをタイヤ断面高さＨの０．３倍以
   上かつ０．５倍以下とするとともに、前記補強層の半径
   方向内端Ｄは、ビードコアの半径方向外端から前記断面
   高さＨの０．０６７倍の距離を半径方向外方に隔てる外
   点Ｐを通るタイヤ軸に平行な外方線Ｙと、前記ビードコ
   アの半径方向内端Ｑを通るタイヤ軸に平行な内方線Ｚと
   が挟む下方域Ｘ内に位置させ、かつ該補強層の半径方向
   外端Ｋは、ビードエーペックスの前記先端Ｊから少なく
   とも前記タイヤ断面高さＨの０．０４５倍の距離を半径
   方向外方に隔てた位置に位置させる一方、第１のカーカ
   スプライの前記折返し部の先端を前記補強層の前記外端
   Ｋより少なくとも前記タイヤ断面高さＨの０．０４５倍
   の距離を半径方向外方に隔てた位置に位置させたことを
   特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスは、前記第１のカーカスプラ
   イの本体部と、第２のカーカスプライとの間に補強ゴム
   プライからなる補強ゴム層を介在させるとともに、補強
   ゴム層は、その半径方向内端部に第１のカーカスプライ
   の前記折返し部と５mm以上重なる内の重なり部と、半径
   方向外端部に前記ベルト層と５〜２５mm重なる外の重な
   り部をそれぞれ有し、しかも第１のカーカスプライの本
   体部のカーカスコードと第２のカーカスプライのカーカ
   スコードとの間のゴム厚さＴを第１のカーカスプライの
   カーカスコードの直径の０．２５倍以上かつ４．０倍以
   下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。