JPH0274403A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0274403A JPH0274403A JP63227063A JP22706388A JPH0274403A JP H0274403 A JPH0274403 A JP H0274403A JP 63227063 A JP63227063 A JP 63227063A JP 22706388 A JP22706388 A JP 22706388A JP H0274403 A JPH0274403 A JP H0274403A
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- Japan
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- belt ply
- ply
- cord
- tire
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ベルト層のベルトを特別に配列することによ
りトレッド部におけるゴム層の拘束力を高め、タイヤの
耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を減じ、車両の
動力燃費を節減しうる空気入りタイヤに関する。
りトレッド部におけるゴム層の拘束力を高め、タイヤの
耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を減じ、車両の
動力燃費を節減しうる空気入りタイヤに関する。
近年、動力車両の燃料の節減が課題となり、タイヤにあ
っても低燃費で走行しうるタイヤの要請が高まりつつあ
る。
っても低燃費で走行しうるタイヤの要請が高まりつつあ
る。
従来、この種の低燃費タイヤにあっては、トレッド部に
正接損失、即ち損失弾性率と動的弾性率との比が小であ
るゴムを用いることによって転がり抵抗の減少を計って
きた。
正接損失、即ち損失弾性率と動的弾性率との比が小であ
るゴムを用いることによって転がり抵抗の減少を計って
きた。
（発明が解決しようとする課題〕
しかしトレッド部に前記した如く正接損失の小さいゴム
を用いることによって、転がり抵抗が減じるものの、ゴ
ムの耐疲労性が低下し、又耐摩耗性にも劣る。特に耐摩
耗性の低下は商品価値を損うことが大であり、転がり抵
抗を減少するには大きな問題点となっていた。
を用いることによって、転がり抵抗が減じるものの、ゴ
ムの耐疲労性が低下し、又耐摩耗性にも劣る。特に耐摩
耗性の低下は商品価値を損うことが大であり、転がり抵
抗を減少するには大きな問題点となっていた。
発明者は、前記問題点の解決を計るため、鋭意研究の結
果、 （イ） トレッド部の接地全中に亘るベルト層を形成
すること、 （ロ） ベルト層を形成するベルトプライのうち最外側
に位置するベルトプライの巾寸度を他のベルトプライの
巾寸度に比べて最も広くし、かつ前記最も外側のベルト
プライのコードを弾性率か低いナイロンコードを用いる
ことによって、この最外側のベルトプライで他のベルト
プライを覆うことによって、耐疲労性、耐摩耗性を損な
うことなく転がり抵抗を減じうろことを見出したのであ
る。
果、 （イ） トレッド部の接地全中に亘るベルト層を形成
すること、 （ロ） ベルト層を形成するベルトプライのうち最外側
に位置するベルトプライの巾寸度を他のベルトプライの
巾寸度に比べて最も広くし、かつ前記最も外側のベルト
プライのコードを弾性率か低いナイロンコードを用いる
ことによって、この最外側のベルトプライで他のベルト
プライを覆うことによって、耐疲労性、耐摩耗性を損な
うことなく転がり抵抗を減じうろことを見出したのであ
る。
本発明はベルト層を枚数のベルトプライによって形成す
るとともに、その最外側に位置するペルードブライのベ
ルトコードを有機繊維コードを用いて形成することによ
り、耐摩耗性、耐疲労性を損なうことなく転がり抵抗を
減じ、車両の動力燃費を節減しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
るとともに、その最外側に位置するペルードブライのベ
ルトコードを有機繊維コードを用いて形成することによ
り、耐摩耗性、耐疲労性を損なうことなく転がり抵抗を
減じ、車両の動力燃費を節減しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
前記問題点を解決する為、本発明の空気入リタイヤにあ
っては、トレンド部からサイドウオール部を通りピード
部のビードコアの周りを折返すカーカスと前記トレッド
部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるととも
に複数枚のベルトプラからなるベルト層とを具え、半径
方向内側に位置する内のベルトプライＢＩのベルトコー
ドはスチールからなりかつタイヤの赤道に対して７５゜
以上かつ８０°以下の角度で傾くとともに半径方向最外
側に位置する外のベルトプライＢＯのベルトコードは有
機繊維コードからなりかつタイヤの赤道に対して５°以
下に傾くとともに、内のベルトプライＢｌと外のベルト
プライＢＯとの間に位置する中のベルトプライ （ＢＭ
）のベルトコードはスチールからなりかつタイヤの赤道
に対して１０度以上、２０度以下の角度で傾く一方、外
のベルトプライ （ＢＯ）は他のベルトプライよりも広
巾とし、中のベルトプライＢＭはタイヤの半径方向に対
して内、外に配される第１の中のベルトプライＢＭＩと
第２の中のベルトプライＢＭ２を含み内のベルトプライ
ＢＩに隣接する前記第１の中のベルトプライＢＭＩのベ
ルト巾ＷＭＩとトレンド巾ＷＴとの比ＷＭ１／ＷＴが０
．９以上であって、かつ前記内のベルトプライＢｌのベ
ルトコードと前記第１の中のベルトプライＢＭＩのベル
トコードとは同じ向きに傾くとともに、該第１の中のベ
ルトプライの半径方向外側に隣接する第２の中のベルト
プライＢＭ２のベルトコードとは互いに逆に傾けている
。
っては、トレンド部からサイドウオール部を通りピード
部のビードコアの周りを折返すカーカスと前記トレッド
部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるととも
に複数枚のベルトプラからなるベルト層とを具え、半径
方向内側に位置する内のベルトプライＢＩのベルトコー
ドはスチールからなりかつタイヤの赤道に対して７５゜
以上かつ８０°以下の角度で傾くとともに半径方向最外
側に位置する外のベルトプライＢＯのベルトコードは有
機繊維コードからなりかつタイヤの赤道に対して５°以
下に傾くとともに、内のベルトプライＢｌと外のベルト
プライＢＯとの間に位置する中のベルトプライ （ＢＭ
）のベルトコードはスチールからなりかつタイヤの赤道
に対して１０度以上、２０度以下の角度で傾く一方、外
のベルトプライ （ＢＯ）は他のベルトプライよりも広
巾とし、中のベルトプライＢＭはタイヤの半径方向に対
して内、外に配される第１の中のベルトプライＢＭＩと
第２の中のベルトプライＢＭ２を含み内のベルトプライ
ＢＩに隣接する前記第１の中のベルトプライＢＭＩのベ
ルト巾ＷＭＩとトレンド巾ＷＴとの比ＷＭ１／ＷＴが０
．９以上であって、かつ前記内のベルトプライＢｌのベ
ルトコードと前記第１の中のベルトプライＢＭＩのベル
トコードとは同じ向きに傾くとともに、該第１の中のベ
ルトプライの半径方向外側に隣接する第２の中のベルト
プライＢＭ２のベルトコードとは互いに逆に傾けている
。
このように内のベルトプライＢｌと中のベルトプライＢ
Ｍとのベルトコードを、スチールを用いて形成し、かつ
第１．２の中のベルトプライＢＭ１．８Ｍ２の各ベルト
コードは互いに逆に傾けているため、第１．２の中のベ
ルトプライＢＭＩ、８Ｍ２の間で三角トラス構造で形成
される結果、トレッド部の剛性を高めうる。
Ｍとのベルトコードを、スチールを用いて形成し、かつ
第１．２の中のベルトプライＢＭ１．８Ｍ２の各ベルト
コードは互いに逆に傾けているため、第１．２の中のベ
ルトプライＢＭＩ、８Ｍ２の間で三角トラス構造で形成
される結果、トレッド部の剛性を高めうる。
さらに前記第１の中のベルトプライＢＭＩの巾ＷＭＩは
トレッド巾ＷＴの９０％以上あるため、トレッドの接地
中の略全体が補強され、トレッド部の端部の剛性を高め
ことができる。
トレッド巾ＷＴの９０％以上あるため、トレッドの接地
中の略全体が補強され、トレッド部の端部の剛性を高め
ことができる。
又外のベルトプライＢＯのベルトコードを有機繊維コー
ドによって形成し、しかもそのベルトコ−ドは赤道に対
して５°以下の傾斜で傾けているため、外のベルトプラ
イＢＯは、三角トラス構造を形成するために前記第２の
中のベルトプライＢＭ２に付与した前記コード角によっ
て誘起される引張現象を排除することができ、中のベル
トプライＢＭの端部におけるベーストレッドゴムとの剥
離を防止することができる。このようなベルト層におい
て、中のベルトプライ相互の拘束力を増大することによ
り、接地部でのトレンド部のゴム層の無駄な動きを抑制
しうるため、タイヤの耐摩耗性を損なうことなく、転が
り抵抗を減少することができる。
ドによって形成し、しかもそのベルトコ−ドは赤道に対
して５°以下の傾斜で傾けているため、外のベルトプラ
イＢＯは、三角トラス構造を形成するために前記第２の
中のベルトプライＢＭ２に付与した前記コード角によっ
て誘起される引張現象を排除することができ、中のベル
トプライＢＭの端部におけるベーストレッドゴムとの剥
離を防止することができる。このようなベルト層におい
て、中のベルトプライ相互の拘束力を増大することによ
り、接地部でのトレンド部のゴム層の無駄な動きを抑制
しうるため、タイヤの耐摩耗性を損なうことなく、転が
り抵抗を減少することができる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の空気入りタイヤｌはビードコア２が
通る両側のビード部３．３と、該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール４と、その上
端を継ぐトレンド部５とを有し、又前記トレッド部５か
らサイドウオール４を通リピート部５の前記ビードコア
２の周りを折り返すカーカス６と、該カーカス６のタイ
ヤ半径方向外側に配されるベルＩ−Ｊｉｆ７とを具える
。
通る両側のビード部３．３と、該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール４と、その上
端を継ぐトレンド部５とを有し、又前記トレッド部５か
らサイドウオール４を通リピート部５の前記ビードコア
２の周りを折り返すカーカス６と、該カーカス６のタイ
ヤ半径方向外側に配されるベルＩ−Ｊｉｆ７とを具える
。
前記カーカス６はカーカスコードをタイヤの赤道Ｃに対
して７０°〜９０°の角度で配列したいわゆるラジアル
方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチールコ
ードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維
コードが採用される。
して７０°〜９０°の角度で配列したいわゆるラジアル
方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチールコ
ードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維
コードが採用される。
前記ベルト層７は、カーカス６側からタイヤの半径方向
外側に向かって内のベルトプライＢｆ、中のベルトプラ
イＢＭの順にかつ最も外側に外のベルトプライＢＯが配
される。文中のベルトプライＢＭはタイヤの半径方向に
対し、内側、外側にそれぞれ配される第１の中のベルト
プライＢＭＩと第２の中のベルトプライＢＭ２とからな
る。このようにベルト層７は複数枚のベルトプライによ
って形成される。
外側に向かって内のベルトプライＢｆ、中のベルトプラ
イＢＭの順にかつ最も外側に外のベルトプライＢＯが配
される。文中のベルトプライＢＭはタイヤの半径方向に
対し、内側、外側にそれぞれ配される第１の中のベルト
プライＢＭＩと第２の中のベルトプライＢＭ２とからな
る。このようにベルト層７は複数枚のベルトプライによ
って形成される。
前記内のベルトプライＢｌ、第１の中のベルト１ジ４８
ともに高い弾性を具えるスチールがらなりかつタイヤ赤
道Ｃに対して傾斜する向きに配したベルトコードを具え
るとともに、ゴム引きしたブライの切出しにより形成さ
れる。
道Ｃに対して傾斜する向きに配したベルトコードを具え
るとともに、ゴム引きしたブライの切出しにより形成さ
れる。
各ベルトコードの傾きは第３図に示す如く、内のベルト
プライＢｒにあっては、右上がりにタイヤ赤道Ｃに対し
て７５°以上かっ８０°以下の角度で傾くとともに、第
１の中のベルトプライＢＭ１は右上がりにタイヤの赤道
Ｃに対して１０”以上かつ２０’以下の角度で傾く．さ
らに第２の中のベルトプライＢＭ２は左上がりにタイヤ
の赤道Ｃに対して１０’以上２０°以下の角度で傾斜す
る。
プライＢｒにあっては、右上がりにタイヤ赤道Ｃに対し
て７５°以上かっ８０°以下の角度で傾くとともに、第
１の中のベルトプライＢＭ１は右上がりにタイヤの赤道
Ｃに対して１０”以上かつ２０’以下の角度で傾く．さ
らに第２の中のベルトプライＢＭ２は左上がりにタイヤ
の赤道Ｃに対して１０’以上２０°以下の角度で傾斜す
る。
従って内のベルトプライＢＴのベルトコードと第１の中
のベルトプライＢＭＩのベルトコードとは同じ向きに配
される一方、第１の中のベルトプライＢＭＩのベルトコ
ードと第２の中のベルトプライＢＭ２とは向きを違えて
配され、該第１、第２の中のベルトプライＢＭＩ、８Ｍ
２によって三角状のトラス構成が形成され、前記トラス
構造によってベルトプライ間の拘束力を著しく高めるこ
とができる。
のベルトプライＢＭＩのベルトコードとは同じ向きに配
される一方、第１の中のベルトプライＢＭＩのベルトコ
ードと第２の中のベルトプライＢＭ２とは向きを違えて
配され、該第１、第２の中のベルトプライＢＭＩ、８Ｍ
２によって三角状のトラス構成が形成され、前記トラス
構造によってベルトプライ間の拘束力を著しく高めるこ
とができる。
さらに第１の中のベルトプライＢＭＩの巾寸度ＷＭＩが
トレッド巾ＷＴに対する比、即ちＷＭＩ／ＷＴが０．９
以上であり、従って第１の中のベルトプライＢＭＩによ
ってトレッド接地中の略全域を覆いうる。
トレッド巾ＷＴに対する比、即ちＷＭＩ／ＷＴが０．９
以上であり、従って第１の中のベルトプライＢＭＩによ
ってトレッド接地中の略全域を覆いうる。
このように内のベルトプライＢｌ，中のベルトプライＢ
Ｍによってトレッド部５の剛性をトレッド部端部に至る
まで向上させることができる。
Ｍによってトレッド部５の剛性をトレッド部端部に至る
まで向上させることができる。
外のベルトプライＢＯはそのベルトコードをナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードによって形
成し、従って内のベルトプライＢ■、中のベルトプライ
ＢＭに用いたスチールに比べて伸長性を有する。
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードによって形
成し、従って内のベルトプライＢ■、中のベルトプライ
ＢＭに用いたスチールに比べて伸長性を有する。
文殊のベルトプライＢＯは、そのベルトコードのｔＩＪ
ｌきをタイヤの赤道Ｃに対して５°以下、即ちタイヤの
周方向に近づけて配している。
ｌきをタイヤの赤道Ｃに対して５°以下、即ちタイヤの
周方向に近づけて配している。
このように外のベルトプライＢＯに有機繊維コードを用
いかつそのベルトコードをタイヤの赤道Ｃの向きに近づ
けて配列するのは下記理由に基づくからである。
いかつそのベルトコードをタイヤの赤道Ｃの向きに近づ
けて配列するのは下記理由に基づくからである。
ベルト層７は前記したごとく内のベルトプライＢ Ｉ、
中のベルトプライＢＭの夫々のベルトコードを傾斜さ
せることにより、それ等の相互の拘束力によりトレッド
部５の剛性が高まるのは前記した通りであって、理論的
には外のベルトプライＢＯは剛性向上には関与しない。
中のベルトプライＢＭの夫々のベルトコードを傾斜さ
せることにより、それ等の相互の拘束力によりトレッド
部５の剛性が高まるのは前記した通りであって、理論的
には外のベルトプライＢＯは剛性向上には関与しない。
しかし第２の中のベルトプライＢＭ２にはそのベルトコ
ードに２０゜以下の傾斜を付している。従って第２の中
のベルトプライＢＭ２にこのような僅かではあるが傾斜
が存在する以上、第２の中のベルトプライＢＭ２に引張
り現象が生じることがある。これを防止するために傾斜
角度が殆どなくしかも低い弾性率の有機繊維コードを用
いた外のベルトプライＢＯを設けているのである。
ードに２０゜以下の傾斜を付している。従って第２の中
のベルトプライＢＭ２にこのような僅かではあるが傾斜
が存在する以上、第２の中のベルトプライＢＭ２に引張
り現象が生じることがある。これを防止するために傾斜
角度が殆どなくしかも低い弾性率の有機繊維コードを用
いた外のベルトプライＢＯを設けているのである。
文殊のベルトプライＢＯは、他のベルトプライよりその
巾寸度ＷＯを広い巾に成形している。
巾寸度ＷＯを広い巾に成形している。
従って外のベルトプライＢＯは、中のベルトプライＢＭ
２の引張りによる移動を抑制し、かつ広巾に形成するこ
とにより、内のベルトプライＢｌ。
２の引張りによる移動を抑制し、かつ広巾に形成するこ
とにより、内のベルトプライＢｌ。
中のベルトプライＢＭを覆うことができ、中のベルトプ
ライＢＭの端部に生じがちであった剥離を防止すること
ができる。
ライＢＭの端部に生じがちであった剥離を防止すること
ができる。
なお本実施例ではベルト層７のタイヤ半径方向内側に位
置してブレーカ−クツションＪｉｉ２１が、その外側に
トレッド層２２がそれぞれ配されるとともに、前記ベル
トＦＩ７はブレーカ−クツション層２１とトレッド層２
２の間に埋設される。文中のベルトプライＢＭと外のベ
ルトプライＢＯの端部近傍には、断面が略三角形状の低
い発熱性のショルダーパツキン２３が配され中のベルト
プライ９、外のベルトプライ１０の端部の剥離防止に役
立つ。
置してブレーカ−クツションＪｉｉ２１が、その外側に
トレッド層２２がそれぞれ配されるとともに、前記ベル
トＦＩ７はブレーカ−クツション層２１とトレッド層２
２の間に埋設される。文中のベルトプライＢＭと外のベ
ルトプライＢＯの端部近傍には、断面が略三角形状の低
い発熱性のショルダーパツキン２３が配され中のベルト
プライ９、外のベルトプライ１０の端部の剥離防止に役
立つ。
〔具体例 １〕
第１表に示す如く内のベルトプライＢｌ、第１の中のベ
ルトプライＢＭ１、第２の中のベルトプライＢＭ２のそ
れぞれのベルトコードの傾きが異なる複数個の試料を試
作し、それぞれの拘束力の比較についてテストを行った
。
ルトプライＢＭ１、第２の中のベルトプライＢＭ２のそ
れぞれのベルトコードの傾きが異なる複数個の試料を試
作し、それぞれの拘束力の比較についてテストを行った
。
なおテストに際しては、各ベルトプライは同−中寸度の
ものを重合わせるとともに、比較のための従来の仕様の
ものについても比較試料として合わせてテストした。拘
束力は従来の仕様のものを１００とする指数で数値が大
きい程拘束力が大であることを示す。
ものを重合わせるとともに、比較のための従来の仕様の
ものについても比較試料として合わせてテストした。拘
束力は従来の仕様のものを１００とする指数で数値が大
きい程拘束力が大であることを示す。
〔具体例 ２〕
タイヤサイズｌＯ，００Ｒ２０１４ＰＲのタイヤについ
て第１表に示す構造のものを第２表の仕様について試作
し、ローリングレジスタンス試験、プル現象の有無、耐
久テストを行った、なお比較のため従来の仕様のものも
併せて試験した。
て第１表に示す構造のものを第２表の仕様について試作
し、ローリングレジスタンス試験、プル現象の有無、耐
久テストを行った、なお比較のため従来の仕様のものも
併せて試験した。
テストの仕様を下記に示す。
（１） ローリングレジスタンス試験室内ドラムテス
ターを用いて下記仕様により回転抵抗を測定した。
ターを用いて下記仕様により回転抵抗を測定した。
装着リム ： ７．００Ｔｘ２０
タイヤ内圧 ｉ ７．２５ＫＳＣ
荷重 ： ２．４２５ｋｇｆ
速度 ： ８０ｋｍ／Ｈｒ
比較例の値を１００とし指数で表示するとともに数値が
小さいほど良好であることを示す。
小さいほど良好であることを示す。
（２）プル現象の調査
後輪駆動のトラックについて、そのフロント側に左右同
一仕様のタイヤを２本装着するとともに、テストコース
にて直進運転させドライバーによるフィーリングにより
評価した。
一仕様のタイヤを２本装着するとともに、テストコース
にて直進運転させドライバーによるフィーリングにより
評価した。
（３） 耐久テスト
前記仕様のタイヤにＪＩＳ規格値の１４０％の荷重を加
えかつ規格値の内圧のもとに８０ｋｍ／Ｈｒの初速度か
ら２時間毎に１０ｋｍ／Ｈｒの速度アンプさせ破壊され
た最終ステップ迄の時間を指数で表示した。数値が大き
い程良好であることを示す。なおテストは室内ドラム試
験機を用いて行った。
えかつ規格値の内圧のもとに８０ｋｍ／Ｈｒの初速度か
ら２時間毎に１０ｋｍ／Ｈｒの速度アンプさせ破壊され
た最終ステップ迄の時間を指数で表示した。数値が大き
い程良好であることを示す。なおテストは室内ドラム試
験機を用いて行った。
各テスト結果を第２表に示す。実施例のものは比較例の
ものに比べて何れも良好であることを示す。
ものに比べて何れも良好であることを示す。
このように本発明の空気入りタイヤは、中のベルトプラ
イがベルトコードの向きが互いに異なる第１、第２の中
のベルトプライによって形成され、しかも第１の中のベ
ルトプライがトレッド巾に対して０．９以上であるため
、トレンド巾の略全体が補強されトレッド部端部の剛性
を高めることができる。
イがベルトコードの向きが互いに異なる第１、第２の中
のベルトプライによって形成され、しかも第１の中のベ
ルトプライがトレッド巾に対して０．９以上であるため
、トレンド巾の略全体が補強されトレッド部端部の剛性
を高めることができる。
さらベルト層の最外側に位置する外のベルトプライが、
有機繊維コードからなり、かつタイヤの赤道に対して５
°以下に傾きしかも最も広巾に形成したため、外のベル
トプライによって中のベルトプライのベーストレッドゴ
ムとのＨＩＭを防止することができる。従ってベルト層
において中のベルトプライの拘束力が増大し、タイヤの
接地部での無駄な動きを抑制し、転がり抵抗を耐摩耗性
を損なうことな（減少することが出来、車両の燃費節減
に寄与しうる。
有機繊維コードからなり、かつタイヤの赤道に対して５
°以下に傾きしかも最も広巾に形成したため、外のベル
トプライによって中のベルトプライのベーストレッドゴ
ムとのＨＩＭを防止することができる。従ってベルト層
において中のベルトプライの拘束力が増大し、タイヤの
接地部での無駄な動きを抑制し、転がり抵抗を耐摩耗性
を損なうことな（減少することが出来、車両の燃費節減
に寄与しうる。
第１図は本考案の一実施例を示す右半分断面図、第２図
はそのベルトコードの構造を展開してしめす平面図、第
３図は従来のタイヤのベルト構造を示す平面図である。 ２−ビードコア、 ３−ビード部、 ４−サイドウオール、 ５−）レッド部、６−・・カ
ーカス、 ７−ベルト層、 Ｂｌ−一内のベルトプライ、 ＢＯ−外のベルトプライ、 ＢＭ・−中のベルトプライ、 Ｂ Ｍ １−第１の中のペルドブうイ、Ｂ Ｍ ２−−
一第２の中のベルトプライ、ＷＴ−・トレンド巾、 ＷＭＩ−一第１の中のベルトプライの巾。
はそのベルトコードの構造を展開してしめす平面図、第
３図は従来のタイヤのベルト構造を示す平面図である。 ２−ビードコア、 ３−ビード部、 ４−サイドウオール、 ５−）レッド部、６−・・カ
ーカス、 ７−ベルト層、 Ｂｌ−一内のベルトプライ、 ＢＯ−外のベルトプライ、 ＢＭ・−中のベルトプライ、 Ｂ Ｍ １−第１の中のペルドブうイ、Ｂ Ｍ ２−−
一第２の中のベルトプライ、ＷＴ−・トレンド巾、 ＷＭＩ−一第１の中のベルトプライの巾。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
ビードコアの周りを折返すカーカスと前記トレッド部に
かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるとともに複
数枚のベルトプラからなるベルト層とを具え、半径方向
内側に位置する内のベルトプライ（ＢＩ）のベルトコー
ドはスチールからなりかつタイヤの赤道に対して７５°
以上かつ８０°以下の角度で傾くとともに半径方向最外
側に位置する外のベルトプライ（ＢＯ）のベルトコード
は有機繊維コードからなりかつタイヤの赤道に対して５
°以下に傾くとともに、内のベルトプライ（ＢＩ）と外
のベルトプライ（ＢＯ）との間に位置する中のベルトプ
ライ（ＢＭ）のベルトコードはスチールからなりかつタ
イヤの赤道に対して１０度以上、２０度以下の角度で傾
く一方、外のベルトプライ（ＢＯ）は他のベルトプライ
よりも広巾とし、中のベルトプライ（ＢＭ）はタイヤの
半径方向に対して内、外に配される第１の中のベルトプ
ライ（ＢＭ１）と第２の中のベルトプライ（ＢＭ２）を
含み、内のベルトプライ（ＢＩ）に隣接する前記第１の
中のベルトプライ（ＢＭ１）のトレッド巾（ＷＴ）との
比ＷＭ１／ＷＴが０．９以上であって、かつ前記内のベ
ルトプライ（ＢＩ）のベルトコードと前記第１の中のベ
ルトプライ（ＢＭ１）のベルトコードとは同じ向きに傾
くとともに、該第１の中のベルトプライの半径方向外側
に隣接する第２の中のベルトプライ（ＢＭ２）のベルト
コードとは互いに逆に傾けている空気入りタイヤ。 ２ 前記ベルト層は４枚のベルトプライからなることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63227063A JPH0274403A (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63227063A JPH0274403A (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0274403A true JPH0274403A (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=16854948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63227063A Pending JPH0274403A (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0274403A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045109A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| JPH045108A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| US5342138A (en) * | 1991-12-27 | 1994-08-30 | Nitto Mokuzai Sangyo Kabushiki Kaisha | Connectors for structural members |
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