JPH0725337B2 - 雪上車の懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は乗心地の改良された雪上車の懸架装置に関する
ものである。

〔従来技術〕

雪上車は無限軌道帯を巻回した駆動トラック部によって
走行するように構成されている。この駆動トラック部の
懸架装置は、上記無限軌道帯の接地側裏面を案内するス
ライドレールとこのスライドレールの上方に配置した車
体フレームとの間に、前懸架部と後懸架部を前後に介在
させることにより構成されている。そして前懸架部と後
懸架部は、それぞれスライドレールと車体フレームの間
に介在させたリンクとスプリングで伸長方向に付勢され
た緩衝器との組み合わせにより構成されている。

ところで、上記懸架装置のうち後懸架部を構成するリン
クには、雪上車の旋回操作を容易にするため、一対のリ
ンクを屈曲自在に連結させたシザー・リンクが使用され
ている。また緩衝器には、その上端部と下端部とにバネ
受けを設け、この両バネ受け間にコイルスプリングを同
心状に介在させたものが使用されていた。

しかし、上記構成の後懸架部によると、緩衝器上端のシ
ザー・リンクに対する枢支部が、バネ受けやコイルスプ
リングの外周部によって取付け位置を規制されてしまっ
ていた。このため緩衝器の緩衝特性も制約され、特に後
懸架部が大きくストーロークするときの減衰力を大きく
上げることができない難点があり、そのため大きな衝撃
によって大きくストロークするとき、その衝撃を吸収し
きれずに、所謂底つき感を受けることがあった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、特に後懸架部を改良し、その後懸架部
が大きくストロークしても大きな減衰力を発生し、乗心
地を一層良好にする雪上車の懸架装置を提供することに
ある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明は、無限軌道帯を下面で案内
するスライドレールと、このスライドレールの上方に配
置した車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介
在させ、かつこの後懸架部を、前記車体フレームとスラ
イドレールとの間にシザー・リンクを介在させ、このシ
ザー・リンクのうち車体フレーム側に枢支したリンクに
一体のブラケットに、前記スライドレールから延びると
共にスプリングで伸長方向に付勢された緩衝器の上端を
枢支させて構成した雪上車において、前記緩衝器を、油
を充填したシリンダとこのシリンダから突出するピスト
ン・ロッドとを有する構成にし、前記ピストン・ロッド
の先端を前記ブラケットに枢支し、前記緩衝器が伸長状
態の際に、前記シザー・リンクの車体フレーム側に対す
る枢支軸に前記ピストン・ロッドが接近するように構成
すると共に、該ピストン・ロッドの前記ブラケットに対
する枢支位置を前記枢支軸を反対側に越えた位置となる
ようにし、前記緩衝器とスプリングとを互いに車幅方向
において独立に離間させて配置したことを特徴とするも
のである。

〔実施例〕

第３図は本発明の実施例からなる懸架装置を有する雪上
車を示し、第1,2図はその懸架装置の詳細を示すもので
ある。

第３図において、１は車体フレーム、２は駆動トラック
部、３は操向スキーである。車体フレーム１の上部には
シート４が設けられ、その前方にハンドル５が設けられ
ており、このハンドル５によって操向スキー３が操作さ
れるようになっている。車体フレーム１の前部にはエン
ジン６が搭載され、このエンジン６により駆動トラック
部２の駆動輪７が駆動されるようになっている。

駆動トラック部２は、上記駆動輪７と遊動輪8,9に無限
軌道帯10を巻回させ、その無限軌道帯10の接地側裏面を
スライドレール11によりガイドさせるように構成され、
かつ上記駆動輪７により無限軌道帯10を回転駆動させる
ようにしている。この駆動トラック部２には、第1,2図
に詳細を示すように、スライドレール11と車体フレーム
１との間に前懸架部12と後懸架部13を介在させ、これら
によって車体フレーム１を懸架するようにしている。

前懸架部12は主リンク14、緩衝器20、スプリング19を主
要構成部として構成されている。スプリング19は緩衝器
20とは分離して独立に設けられ、通常の車両用緩衝器の
ように緩衝器20自体に設けたバネ受けを介して同心状に
設けられていない。これによってリンク周りの自由度を
上げるようにしている。緩衝器20は油を充填したシリン
ダ23と、このシリンダ23に挿入されピストン・ロッド22
と一体になった不図示のピストンからなり、このピスト
ンが摺動するときにピストンに設けた絞りを油が流動す
るときの抵抗により減衰力を発生するようになってい
る。

主リンク14は、下端部をパイプ状の軸受部15を介してス
ライドレール11に固定した軸16に枢支され、また上端側
を同じくパイプ状の軸受部17を介して車体フレーム１側
に固定した軸18に枢支されている。スライドレール11側
の軸16は車体フレーム１側の軸18より後方に位置してお
り、この配置により主リンク14は前上がりの姿勢になっ
ている。

車体フレーム１側に枢支された軸受部17の外周には、二
つのブラケット21a,21bを一体に有する副リンク21が回
動自在に支持されている。この回動自在の支持によっ
て、二つのブラケット21a,21bは軸18を中心に左右に回
動するようになっている。

上記二つのブラケットのうち、一方のブラケット21aと
スライドレール11との間には緩衝器20が介在し、また他
方のブラケット21bとスライドレール11との間には補助
リンク25が介在している。緩衝器20はピストン・ロッド
22の上端を上記ブラケット21aに枢支すると共に、シリ
ンダ23の下端をスライドレール11に軸部24を介して枢支
されている。この軸部24は上記ピストン・ロッド22上端
の枢支部よりは後方に位置し、かつ上記主リンク14の枢
支部（軸16）よりはやゝ前方側にある。この配置によっ
て、緩衝器20は全体として前上がりになっている。一
方、補助リンク25はターン・バックル47を介して長さ調
節自在に構成され、かつその上端を上記ブラケット21b
に枢支し、下端をスライドレール11側の軸部26に枢支さ
れている。この補助リンク25の下端側枢支部（軸部26）
は、上端側のブラケット21bに対する枢支部より前方に
位置している。この配置により、補助リンク25は全体と
して後ろ上がりになっている。

スプリング19は中央のコイル部19aを軸部24に巻回さ
せ、棒状に延びる一方の端部を、軸受部15にアーム27a
を介して固定したストッパ27に係止させ、また他方の端
部を、軸受部17に一体のストッパ28に係止させている。
このようにスプリング19の棒状両端部が係止させること
によって、緩衝器20には伸長方向に弾性力が付勢されて
いる。また、このようなスプリング19の作用により緩衝
器20が延び切りにならないように、軸部17と26との間に
ゴム製の帯ストッパ29が掛け渡されている。

一方、懸架装置の後部を構成する後懸架部13は、一対の
リンク31,32からなるシザー・リンク、緩衝器30、スプ
リング33を主要構成部として構成されている。上記シザ
ー・リンク31,32を使用することにより旋回性能を向上
するようにしている。スプリング33は、前懸架部12の場
合と同様に緩衝器20とは車幅方向において独立に離間さ
せて設けられ、通常の車両用緩衝器のように同心状には
設けられていない。この緩衝器30も前懸架部12の緩衝器
20と同様の構造になっており、油を充填したシリンダ35
と、このシリンダ35に挿入され突出するピストン・ロッ
ド34を一体に連結した不図示のピストンからなり、その
ピストンの摺動によりピストンに設けた絞りを移動する
油の抵抗により減衰力を発生するようになっている。

リンク31,32は軸36を介して互いに屈曲自在なシザー・
リンクを構成している。一方のリンク31は後上がりに傾
斜し、その下端をパイプ状の軸受部37を介してスライド
レール11に枢支され、また他方のリンク32は前上がりに
傾斜し、その上端を同じくパイプ状の軸受部38を介して
車体フレーム１側の軸39に枢支されている。スライドレ
ール11側の軸受部37は車体フレーム１側の軸39よりも後
方に位置させてある。

リンク32と一体の軸受部38には、この軸受部38を間に挟
んで二つのブラケット41a,41bが左右に固定されてい
る。一方、軸受部38を枢支している軸39より前方に位置
するスライドレール11上には、軸部44を介してリンク42
が枢支されている。そして、上記二つのブラケット41a,
41bのうち、一方のブラケット41aとリンク42との間には
緩衝器30が介在し、また他方のブラケット41bと同じく
リンク42との間にはロッド状の他のリンク43が介在して
いる。

このうちリンク42と43とはシザー・リンクを構成し、旋
回時の横荷重に対して旋回しやすいように対応させてい
る。また、緩衝器30はピストン・ロッド34の先端となる
上端を上記ブラケット41aに枢支し、シリンダ35側の下
端をリンク42に枢支している。上記リンク42は前上がり
状態になるようにスライドレール11に対し軸部44を枢支
され、またその上端に枢支した緩衝器30およびリンク43
をそれぞれ全体として後上がりになるように傾斜させて
いる。

スプリング33は中央のコイル部33aを軸受部38に巻回さ
せ、棒状に延びる一方の端部を、リンク32に取り付けた
ストッパ45に係止させ、また他方の端部をスライドレー
ル11に固定したストッパ46に係止させている。このよう
なスプリング33の棒状両端部の係止により、離間配置し
た緩衝器30に伸長方向に弾性力が付勢されている。ま
た、このスプリング33の作用により緩衝器30が延び切り
にならないように、軸受部37とストッパ45の支持部45a
との間にゴム製の帯ストッパ46が掛け渡されている。ま
た、緩衝器30が伸長状態の際に、シザー・リンクの車体
フレーム１側に対する軸（枢支軸）39にピストン・ロッ
ド34が接近するように構成されると共に、ピストン・ロ
ッド34のブラケット41aに対する枢支位置が軸39を反対
側に越えた位置となるようになっている。

上述のように前懸架部12と後懸架部13を介して車体フレ
ーム１を懸架しているスライドレール11には、その長手
方向に沿って複数個の遊転輪48,……,48が設けられてい
る。この遊転輪48,……,48は、スライドレール11と無限
軌道帯10との間を部分的に非接触状態にさせ、それによ
って無限軌道帯10の摩耗を少なくするようにしている。
また、スライドレール11の下面には第４図に示すように
樹脂49が取り付けられ、無限軌道帯10との滑りを良好に
するようにしている。

第５図および第６図はそれぞれ上述した前懸架部12と後
懸架部13による緩衝作用を説明するものである。

まず、前懸架部12については、従来装置では、上記実施
例の主リンク14に設けられているブラケット21bや補助
リンク25に相当する機構はなく、単にブラケット21aが
主リンク14に一体に固定された構造になっていた。その
ため、この従来装置では、第５図に示すように、車体フ
レーム１側に取り付けた軸18がスライドレール11との間
で、実線で示す最も離れた状態から鎖線で示す最も圧縮
されたストロークS₁まで変化するとき、ピストン・ロッ
ド22先端のブラケット21aに対する枢支点Ｐが軌跡Ｅを
描いて変化し、それによって、ピストン・ロッド22がシ
リンダ23側へ押し込まれ、減衰力（緩衝力）を発生する
ようになっていた。このときの前緩衝部12が上下方向に
変化するストロークS₁（軸18がスライドレール11に対し
て相対的に移動する上下距離の変化量）と緩衝器20が変
化するストローク（緩衝器20が縮む長さ−減衰力に相
当）との関係は、第７図に示す曲線ｅのようなほゞリニ
アな関係になっていた。

これに対し、上記前懸架部12では、副リンク21が主リン
ク14に対し回動自在に設けられ、かつその副リンク21の
ブラケット21bに補助リンク25が連結されているため、
前懸架部12がストロークS₁まで変化するとき、枢支点Ｐ
は軌跡Ｄのような曲線を描いて変化するようになる。す
なわち、副リンク21に補助リンク25が作用して、圧縮ス
トロークの始まる最初の頃はピストン・ロッド22の押し
込みを抑制するように作用しつづけ、そのため軌跡Ｄは
Ｅの外側を通るが、最も圧縮される最後の領域では反対
にピストン・ロッド22の押し込みを促進するように作用
し、軌跡ＤをＥより内側に通すようにする。したがっ
て、第７図に示す曲線ｄに示すように、緩衝器20のスト
ローク（すなわち減衰力）をプログレッシブに変化させ
るようにする。

したがって、雪上車が低速走行するときのように雪面の
大きな凹凸を拾いやすく、特にその前緩衝部12が大きく
ストロークした場合であっても、大きな減衰力を発生し
て緩衝し、底つき感をなくすことができる。また、高速
走行時のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小な
振動だけを拾い、小さなストロークだけするときは、小
さな減衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心地
を良好にすることができる。

一方、後懸架部13においては、従来装置では、本発明の
ようにスプリング33が緩衝器30と独立に分離されておら
ず、ピストン・ロッド端部に設けたバネ受けとシリンダ
端部に設けたバネ受けとの間に同心状に配置されてい
た。そのためピストン・ロッド34の上端をブラケット41
aに対して枢支するとき、上記バネ受けやスプリングの
外周が軸39と干渉するため、その軸39を越えて反対側へ
奥深く延ばすことができなかった。すなわち、ピストン
・ロッド34の枢支点を、第６図に示すＱ′のような位置
にせざるを得なかった。そのため後懸架装置13が実線で
示す状態から、鎖線で示すストロークS₂の状態まで上下
方向に変化するとき、ピストン・ロッド34の枢支点Ｑ′
は軌跡Ｇのように変化していた。

しかし、このようにピストン・ロッド34の枢支点を軸39
を越えて奥側に置けない構造の場合、後懸架部13が大き
くストロークする終盤近くで、その減衰力は第８図に示
す曲線ｇのように飽和した状態になってしまう。そのた
め、大きなストローク変化に対して底つき感をなくすよ
うな大きな減衰力を得ることはできない。

これに対し、本発明による後懸架部13では、スプリング
33を緩衝器30から独立に分離させて配置しているため、
ピストン・ロッド34先端の枢支部近辺に、従来装置のよ
うなバネ受けが不要になり、またスプリングの外周が存
在することもなくなる。そのため、第６図に示すように
ピストン・ロッド34の枢支点Ｑを、軸39を反対側に距離
ｌまで飛び越えた奥深い位置に設定することができる。

したがって、この後懸架部13がストロークS₂を変化する
とき、ピストン・ロッド34の枢支点Ｑは軌跡Ｆのように
変化し、大きなストロークに変化するほど従来装置の軌
跡Ｇに近づくようになっている。すなわち、軌跡Ｆを描
くようにした上記発明の装置では、そのストロークS₂が
大きくなるほど緩衝器30を短縮させるストローク変化率
を従来装置に比べて大きくさせている。このときの後懸
架部13の上下方向のストロークS₂と緩衝器30が変化する
ストローク（緩衝器30が縮む長さ−減衰力に相当）との
関係は、第８図に示す曲線ｆのようになり、後懸架部の
上下ストロークが大きい領域において減衰力が急激に大
きくなるプログレッシブ緩衝特性になる。

したがって、上述した前懸架部12の場合と同様に、雪面
の大きな凹凸を拾いやすい低速走行時に大きくストロー
クした場合であっても、大きな減衰力を発生して緩衝
し、底つき感をなくすことができる。また、高速走行時
のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小な振動だ
けを拾い、小さなストロークだけするときには、小さな
減衰力によって柔らかく衝撃を吸収し、乗心地を良好に
することができる。

なお、上記実施例では前懸架部もプログレッシブ特性を
有する構成にしてあるが、他の構成であっても差し支え
ない。

〔発明の効果〕

上述したように本発明は、無限軌道帯を下面で案内する
スライドレールと、このスライドレールの上方に配置し
た車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介在さ
せ、かつこの後懸架部を、前記車体フレームとスライド
レールとの間にシザー・リンクを介在させ、このシザー
・リンクのうち車体フレーム側に枢支したリンクに一体
のブラケットに、前記スライドレールから延びると共に
スプリングで伸長方向に付勢された緩衝器の上端を枢支
させて構成した雪上車において、前記緩衝器を、油を充
填したシリンダとこのシリンダから突出するピストン・
ロッドとを有する構成にし、前記ピストン・ロッドの先
端を前記ブラケットに枢支し、前記緩衝器が伸長状態の
際に、前記シザー・リンクの車体フレーム側に対する枢
支軸に前記ピストン・ロッドが接近するように構成する
と共に、該ピストン・ロッドの前記ブラケットに対する
枢支位置を前記枢支軸を反対側に越えた位置となるよう
にし、前記緩衝器とスプリングとを互いに車幅方向にお
いて独立に離間させて配置したので、以下のような優れ
た効果を奏するものである。

即ち、緩衝器が伸長状態の際に、シザー・リンクの車体
フレーム側に対する枢支軸にピストン・ロッドが接近す
るように構成すると共に、ピストン・ロッドの枢支位置
を枢支軸を反対側に越えた位置となるようにしたので、
後懸架部が大きくストロークする領域では減衰力の変化
率を大きくするプログレッシブ緩衝特性にすることがで
き、それによって大きなストローク変化し対して大きな
減衰力を発生するため、底つき感をなくすことができ
る。また、高速走行のように小さいストロークによる衝
撃を受けるときには、柔らかく減衰することができ、乗
心地を一層良好にすることができる。

また、緩衝器が油を充填したシリンダとこのシリンダか
ら突出するピストン・ロッドとを有するように構成さ
れ、そのピストン・ロッドの先端を上端にしてブラケッ
トに枢支したため、緩衝器の径の小さい方であるピスト
ン・ロッドが枢支軸側となり、緩衝器と枢支軸との軸芯
とを可能な限り接近させることができるので、該枢支軸
に対する緩衝器の伸縮作用を理想の状態に近づけ、高速
走行のように小さいストロークによる衝撃を受けるとき
に、より柔らかく減衰させて、減衰初期の小さくストロ
ークする領域でのストローク変化に対して極めて良好な
乗心地性を得ることができるのであります。

また、緩衝器とスプリングとを車幅方向において互いに
独立離間させているので、緩衝器のストロークを大きく
しても、従来のコイルスプリングを周囲に外装する緩衝
器の場合のように、緩衝器上端のバネ受けも上方に移動
して緩衝器の軸芯と枢支軸の軸芯とが離間してしまうと
いうことがなく、軸芯相互を常に接近した状態にするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による雪上車の懸架装置を示す側面図、
第２図は同懸架装置を進行方向の中心線に対する左半分
のみを、一部断面にして示す平面図、第３図は同懸架装
置を装備した雪上車の側面図、第４図は第１図のIV−IV
矢視による断面図、第５図は上記懸架装置の前懸架部の
緩衝作用を説明する説明図、第６図は上記懸架装置の後
懸架部の緩衝作用を説明する説明図、第７図は上記前懸
架部の緩衝特性図、第８図は上記後懸架部の緩衝特性図
である。 １……車体フレーム、10……無限軌道帯、11……スライ
ドレール、12……前緩衝部、13……後緩衝部、31,32…
…リンク（シザー・リンク）、30……緩衝器、33……ス
プリング、35……シリンダ、41a……ブラケット、34…
…ピストン・ロッド、42……リンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無限軌道帯を下面で案内するスライドレー
   ルと、このスライドレールの上方に配置した車体フレー
   ムとの間に前懸架部と後懸架部とを介在させ、かつこの
   後懸架部を、前記車体フレームとスライドレールとの間
   にシザー・リンクを介在させ、このシザー・リンクのう
   ち車体フレーム側に枢支したリンクに一体のブラケット
   に、前記スライドレールから延びると共にスプリングで
   伸長方向に付勢された緩衝器の上端を枢支させて構成し
   た雪上車において、前記緩衝器を、油を充填したシリン
   ダとこのシリンダから突出するピストン・ロッドとを有
   する構成にし、前記ピストン・ロッドの先端を前記ブラ
   ケットに枢支し、前記緩衝器が伸長状態の際に、前記シ
   ザー・リンクの車体フレーム側に対する枢支軸に前記ピ
   ストン・ロッドが接近するように構成すると共に、該ピ
   ストン・ロッドの前記ブラケットに対する枢支位置を前
   記枢支軸を反対側に越えた位置となるようにし、前記緩
   衝器とスプリングとを互いに車幅方向において独立に離
   間させて配置したことを特徴とする雪上車の懸架装置。