JPH07266809A

JPH07266809A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH07266809A
Application number: JP6057951A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakamura; 博司中村
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1994-03-29
Filing date: 1994-03-29
Publication date: 1995-10-17
Anticipated expiration: 2019-09-02
Also published as: JP3561287B2

Abstract

(57)【要約】【目的】排水性を保持しつつ、かつトウアンドヒール摩
耗をも有効に防止することができる。【構成】タイヤ周方向にのびる複数の縦溝２と、縦溝２
と縦溝２、縦溝２とショルダー接地端５外側に各々開口
する横溝３、４とによって形成されるブロック６をタイ
ヤ周方向に多数配列した空気入りラジアルタイヤにおい
て、上記横溝３、４に接する上記ブロック６の周方向端
部に、タイヤ赤道ＴＥ方向にほぼ平行であって、かつ深
さ方向に傾斜した傾斜サイプ８を複数設置し、しかもそ
の深さ方向の傾斜角θを、タイヤ赤道ＴＥに平行且つブ
ロック踏面部１に垂直な平面Ｐに対して１０°〜４０°
とし、その周方向長さＬをブロック平均ピッチ長Ｐ_Bの
５〜２５％とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブロックパターンを有
する空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、特にそのトウアンドヒール摩耗
の防止に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブロックパターンを有する空気入
りラジアルタイヤは、その宿命的に発生するトウアンド
ヒール摩耗、すなわちブロックのタイヤ周方向前端部
（最初の接地域）とタイヤ周方向後端部（最後の接地
域）に段差状に生じる偏摩耗を防止するため、もっぱら
ブロックを形成する横溝の一部もしくは全長にわたりブ
ロックの周方向縦溝よりも浅くする、いわゆるブリッジ
と呼ばれる高まりを設けていた。これは、車両速度−タ
イヤ周速間の相対速度差に基づくトレッド表面への剪断
力と、ブロック変形に基づくタイヤ周方向へのトレッド
表面における剪断力のうち、特に後者を小さくしてその
合計剪断力を小さくし、これによりブロック前端部及び
後端部での剪断力差を小さくしてトウアンドヒール摩耗
を防止しようとしている（特公昭５７−９９６７）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしこの種のブリッ
ジを設けることは、トウアンドヒール摩耗を防止する点
では好ましいが、横溝の有効断面積を減少せしめ、排水
性を害する方向に進むことは明らかである（二律背
反）。これでは、ブロックパターンがオールウェザー用
として一般に用いられるように特に排水性を配慮した技
術的意義が喪失する。そして、このブリッジの高さによ
っては、その摩耗の極初期においてさえも湿潤路でのト
ラクション性にも問題が生じる。

【０００４】この発明の目的は、排水性を保持しつつ、
かつトウアンドヒール摩耗をも有効に防止することがで
きる空気入りラジアルタイヤを提供する点にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】トウアンドヒール摩耗の
発生要因としては２つの主要因がある。１つは、車両速
度とタイヤ周速との間の相対速度差に基づいて生じる剪
断力と、ブロック踏面部表面に負荷によって生じる周方
向両端における互いに反対向きの各剪断力との総和が、
ブロック周方向両端部でそれぞれ異なるため、即ち剪断
力の総和がブロック周方向両端で異なるとき、剪断力の
総和の大きい端部では、摩擦力に対するすべりは、ブロ
ックの変形量に対して与えられるべきすべりに飽和状態
に近く、他端では剪断力の総和は摩擦力に対し相対的に
小さく、すべりはブロックの変形量に与えられるべきす
べりより小さく未飽和である。従って、同一の摩擦力に
対しすべりの差が発生し、これが摩擦エネルギーの差と
なって現れ、摩耗の差、即ちトウアンドヒールとなるも
のである。

【０００６】もう１つは、トラクションがかかる駆動軸
に装着されるタイヤでは、トレッドが路面に接地してか
ら離地する時に、ブロック前端から後端に向って順次路
面から離れながら後端部のみ摩擦力で剪断力による変形
を維持しているが、ブロックの路面との摩擦力が急減す
るため、その変形が急にもどりはじめ、このとき路面と
の間でブロックの後端部がすべりこすられて摩耗するこ
とにより生じる。

【０００７】これを防止するには、上述の通り、偏摩耗
が生じるときにはブロック表面と路面との間で確実にす
べりが生じているから、このすべりが生じない条件を設
定することが必要となる。これには、例えばブリッジを
設け、変形による剪断力を小さくする方法があるが、ブ
ロックパターンの特長としてのオールシーズン性能を維
持することが困難となることは前述の通りである。

【０００８】従って、ブロックの周方向端部の特に摩耗
の多い部分の摩擦エネルギーをさげて摩耗を少なくし、
１つのブロック中での摩耗差を小さくする方法をとらね
ばならない。

【０００９】一般に、摩擦エネルギーｅは、負荷Ｗ、摩
擦係数μとした場合、摩擦力Ｆ＝Ｗ・μとすべり量Ｓと
の積として表わされるが、すべり量Ｓは１つのタイヤの
中ではほぼ一定と考えられ、また負荷Ｗも一定であるか
ら、摩擦係数μをさげることが摩擦エネルギーｅの減少
につながる。

【００１０】摩擦係数μを下げるには、トレッドゴムの
材質をかえる方法もあるが、湿潤路での摩擦係数μが下
がることは避けたく、またブロックゴムのすべての摩擦
係数μがさがるとブロック表面全体のすべり量Ｓが大き
くなり、摩耗をかえって大きくするから不都合である。

【００１１】従って、ブロックゴム全体としては摩擦係
数μはあくまで高く、かつ摩擦エネルギーｅの大きい部
分でのみ摩擦係数μを小さくすることが必要となる。要
するに、トウアンドヒール摩耗が生じるブロックの周方
向端部における「部分的な」摩擦係数μを下げ、ブロッ
クゴム全体の摩擦係数μを下げない様にしなければなら
ない。

【００１２】そこで、この二律背反の事項を実現するた
め鋭意研究した結果、この発明は、ブロックの周方向端
部に特殊なサイプを設置し、ブリッジがなくてもその部
分の摩耗エネルギーｅを小さくして摩耗の大きい”ト
ウ”部の量を軽減して、平滑摩耗のいわゆる偏摩耗のな
いタイヤを提供する。

【００１３】すなわち、この発明は、タイヤ周方向にの
びる複数の縦溝と、縦溝と縦溝、縦溝とショルダー接地
端外側に各々開口する横溝とによって形成されるブロッ
クをタイヤ周方向に多数配列した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上記横溝に接する上記ブロックの周方向端
部に、赤道方向とほぼ平行であって、タイヤ赤道に平行
で且つブロック踏面部に垂直な平面に対して深さ方向に
傾斜した複数の傾斜サイプを設ける構成を採用した。

【００１４】傾斜サイプの傾斜角度は、タイヤ赤道に平
行且つブロック踏面部に垂直な平面に対して１０°〜４
０°とすることが望ましい。傾斜角度が１０°未満の場
合、ブロック周方向端部においてタイヤ幅方向の運動を
生ぜしめて摩擦係数μを下げるには不十分となり、４０
°を越えると今度は逆にタイヤ幅方向の運動（力）の成
分が弱くなって効果が薄れ、また傾斜サイプの近傍の小
領域基底部でブロックの剛性が小さくなり、欠け、ティ
アー等の発生が生じ易くなる。

【００１５】傾斜サイプの長さも同様のことがいえるも
ので、傾斜サイプの周方向長さがブロック平均ピッチ長
の５％未満であれば、ブロック周方向端部においてタイ
ヤ幅方向の運動を生ぜしめて摩擦係数μを下げるには不
十分となり、２５％を越えると、タイヤ幅方向の運動の
成分が弱くなり、欠け、ティアー等が生じ易くなる。

【００１６】傾斜サイプの深さも重要な因子であり、少
なくとも横溝深さの５０％以上、隣接する縦溝深さの１
００％程度が良好な深さである。横溝深さの５０％未満
の場合は、ブロック周方向端部においてタイヤ幅方向の
運動を生ぜしめて摩擦係数μを下げるには不十分とな
り、隣接する縦溝深さの１００％を越えると、タイヤ幅
方向の運動の成分が弱くなり、欠け、ティアー等が生じ
易くなる。

【００１７】傾斜サイプの間隔についても、上記と同じ
理由からサイプ周方向長さの０．７〜１．５倍とするこ
とが好ましい。従って、サイプ周方向長さの０．７倍未
満の場合は、所望とする偏摩耗防止効果が乏しく、１．
５倍を越えると欠け、ティアー等が多くなる。

【００１８】なお、ブロックの周方向端部に設置するサ
イプを、本発明の様なタイヤ赤道にほぼ平行に延びる傾
斜サイプとせずに、タイヤ赤道に対して一定の角度を持
たせた通常の垂直サイプとすることも考えられるが、傾
斜がないと、負荷の垂直成分によってタイヤ幅方向にそ
のサイプとサイプで囲まれた小ブロックが倒れ込む作
用、即ちタイヤ幅方向に積極的に移動し、すべろうとす
る作用がないため、周方向摩擦力に対するμ低下の効果
がない。ただ、周方向力が作用したときの幅方向力が生
じてわずかな効果が期待できるものの、前記小ブロック
の形状からくる剛性が部分的に異なるため、複雑な動き
を生ぜしめ、かえって別の形で変摩耗を助長するととも
に、ブロックの欠け、クラック等が生じるなどの点で問
題がある。

【００１９】

【作用】この発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に
のびる複数の縦溝と、縦溝と縦溝、縦溝とショルダー接
地端外側に各々開口する横溝とによって形成されるブロ
ックをタイヤ周方向に多数配列した空気入りラジアルタ
イヤにおいて、上記横溝に接する上記ブロックの周方向
端部に、赤道方向とほぼ平行であって、かつ深さ方向に
傾斜した複数の傾斜サイプを設ける構成なので、本タイ
ヤを操舵輪として用いた場合、特に接地域での前端部で
負荷の垂直方向成分に基づいてその部分のブロックは前
記傾斜サイプによりタイヤ転動方向に対して大きな直角
方向成分の運動が発生する。この直角方向成分の運動
は、周方向力に対する摩擦係数を下げる働きがあり、ブ
ロックの接地端では、すべりがすでに飽和状態に近くな
ってので、摩擦力のみが低下し摩擦エネルギーを下げる
が、後端部では摩擦係数の低下とともに、すべりも未飽
和のため変化増大する。すなわち、接地前端部では摩耗
が減少し、後端部では増減が一部相殺されるため、摩耗
は幾分減少するか、増加するので、両端の摩耗量が少な
くなり、偏摩耗は減少することとなるのである。また本
タイヤを駆動輪に用い、駆動力が働いたときは、タイヤ
の接地域の前端部と後端部での作用が逆となる以外で上
記と同じ運動が生じるほか、次の作用を奏する。

【００２０】すなわち、前述した様に、従来タイヤで
は、タイヤが接地している領域の後端部で、剪断力によ
り変形させられ、路面との摩擦力ですべりを最小限にお
さえられていたブロックは、ブロックの前端部で接地が
解除されたとき、急激に垂直負荷Ｗが低減するため、ブ
ロック後端部で摩擦力Ｆ＝Ｗ・μが小さくなり、因って
急激にすべり量Ｓが大きくなる。そしてこのすべり量Ｓ
が負荷Ｗの低下により遥かに大きく変化するため、摩擦
エネルギーｅはかえって大きくなり、偏った摩擦をす
る。また、すべり量Ｓが大きい方向に変化するとき、ブ
ロック表面の剪断力はすべり量Ｓに比例して大きくなる
から、この力によっても偏摩耗は増進させられる。しか
し、本発明のタイヤは、垂直負荷Ｗが減少する過程で、
ブロック後端部はブロック前端部で変形する過程と逆の
形で復元するが、この時、前記傾斜サイプによりタイヤ
転動方向と直角方向の運動（但し接地した前端部とは逆
向き方向）を発生させる。

【００２１】このタイヤ転動方向に対する直角成分の運
動は、その部分の摩擦係数を極めて小さくするから、小
さくなった垂直負荷Ｗ、大きくなったすべり量Ｓの中に
あって、摩擦係数μのみが小さくなり、摩擦エネルギー
ｅを減少させ、偏摩耗を軽減させる。

【００２２】従って、この発明のタイヤは、ブロックゴ
ム全体の摩擦係数μを下げていないので、湿潤路での摩
擦係数μが下がることもなく、また横溝にブリッジを形
成していないので排水性を低下させることもない。ま
た、タイヤ赤道に対して一定の角度を持たせた通常の垂
直サイプではなく、タイヤ赤道にほぼ平行に延びる傾斜
サイプであるので、負荷に必ず付随している垂直力を有
効に利用し、サイプ部分での周方向摩擦係数を低下させ
るとともに、カットやクラックを起こすことも少なくな
いのである。

【００２３】なお、傾斜サイプの傾斜角度をタイヤ赤道
に平行且つブロック踏面部に垂直な平面に対して１０°
〜４０°とし、傾斜サイプの周方向長さがブロック平均
ピッチ長の５〜２５％とし、傾斜サイプの深さを少なく
とも横溝深さの５０％以上、隣接する縦溝深さの１００
％程度とした場合は、ブロック周方向端部においてタイ
ヤ幅方向の運動を生ぜしめて摩擦係数μを下げる傾向が
増大し、またタイヤ幅方向の運動（力）の成分が良好に
働き、傾斜サイプの近傍の小領域基底部でブロックの剛
性が小さくなることもなく、欠け、ティアー等の発生を
防止することができる。

【００２４】

【実施例】図１はこの発明に係る空気入りラジアルタイ
ヤの一実施例を示すトレッドパターン概略図、図２は同
要部拡大図、図３は図２においてＡ方向から見た要部概
略側面図である。

【００２５】図において、１はタイヤ踏面部、２はタイ
ヤ周方向にのびる複数の縦溝、３、４はそれぞれ縦溝２
と縦溝２、縦溝２とショルダー接地端５外側に各々開口
する横溝である。６はこれら複数の縦溝２と横溝３、４
とによって形成されるブロックであり、タイヤ周方向に
多数配列されている。Ｐ_Bはブロック６のピッチ長を示
している。

【００２６】７はブロック６の周方向端部であり、当該
周方向端部７における最初の接地域であるブロック端部
７ａと最後の接地域であるブロック端部７ｂに、それぞ
れ、タイヤ赤道ＴＥ方向にほぼ平行であって、かつ深さ
方向に傾斜した傾斜サイプ８が複数設置されている。９
はブロック６の縦溝２側端部において設置された通常の
垂直サイプである。

【００２７】傾斜サイプ８は、ブロック端部７ａ及びブ
ロック端部７ｂとも、図２及び図３に示す様に、その深
さ方向において、タイヤ赤道ＴＥに平行且つブロック踏
面部１に垂直な平面Ｐに対して、タイヤ赤道ＴＥ方向に
向かって１０°の傾斜角θをもって形成されている。ま
たこの傾斜サイプ８は、周方向長さＬがブロック平均ピ
ッチ長Ｐ_Bの１５％であり、傾斜サイプ８の間隔ＳＰ
は、周方向長さＬの１．２倍としている。

【００２８】従って本タイヤを操舵輪として用いた場
合、ブロック６接地域でのブロック端部７ａ、７ｂで負
荷の垂直方向成分に基づいてその部分のブロック６は傾
斜サイプ８によりタイヤ転動方向に対して大きな直角方
向成分の運動が発生する。また本タイヤを駆動輪に用い
たときは、ブロック６接地域のブロック端部７ａ、７ｂ
で上記と同じ運動が生じるほか、接地状態が解除され、
垂直負荷Ｗが減少する過程で、ブロック端部７ｂはブロ
ック端部７ａで変形する過程と逆の形で復元し、この
時、傾斜サイプ８はタイヤ転動方向と直角方向の運動
（但し接地した端部とは逆向き方向）を発生させる。そ
してこのタイヤ転動方向に対する直角成分の運動は、そ
の部分の摩擦係数を極めて小さくし、小さくなった垂直
負荷Ｗ、大きくなったすべり量Ｓの中にあって、摩擦係
数μのみが小さくなり、摩擦エネルギーｅを減少させ、
偏摩耗を軽減させる。

【００２９】次に、傾斜サイプの傾斜角θを種々変化さ
せたタイヤサイズ 10.00Ｒ20 14ＰＲ、リムサイズ20×
7.00、空気圧 0.725ＭＰのタイヤを試作し、良路走行専
用トラックの前輪（操舵輪）及び後輪（駆動輪）に装着
し、荷重は定積負荷状態で、耐偏摩耗試験をした。

【００３０】同試験は、図７に示す様に、７万Ｋｍ走行
後のブロック６表面におけるブロック端部７ｂの偏摩耗
量ｈ(mm)を測定して評価している。同図において、３、
７ｂは前記実施例と同符号で、それぞれ縦溝２、２に開
口する横溝、ブロック端部である。なお縦溝２とショル
ダー接地端５に開口する横溝４についても同様に試験し
て、横溝３と共に総合評価している。

【００３１】図４は、横軸に傾斜サイプの傾斜角θをと
り、縦軸に偏摩耗指数をとってそれらの関係を示してい
る。偏摩耗指数は、傾斜角θ＝０°の通常の垂直サイプ
（周方向長さがブロック平均ピッチ長の１５％）を同条
件下で同様に試験し、その偏摩耗量ｈ(mm)を１００とし
て、各傾斜角θにおける偏摩耗指数をプロットしてい
る。また傾斜サイプの周方向長さＬをブロックピッチ長
Ｐ_Bに対する比率におきかえて種々変化させた偏摩耗特
性についても評価している。このときのＰ_Bは平均ピッ
チ長を用いている。偏摩耗指数が小さいほど耐偏摩耗性
が良好であることを示す。なおブロック平均ピッチ長Ｐ
_Bとは、騒音低減対策などで異なる長さのピッチ長さを
１つのタイヤに用いた場合、その平均のピッチ長さをい
う。

【００３２】ブロックの端部７ａ及びブロック端部７ｂ
にサイプがないタイヤについても試験をした結果、この
タイヤでは偏摩耗指数が１０５〜１０８であった。

【００３３】図４より、ブロックの周方向端部にサイプ
を形成しないタイヤに比して、ブロックの周方向端部に
サイプを形成したタイヤは、いずれも偏摩耗指数が低下
している。特に、傾斜サイプを形成した本発明のタイヤ
の場合は、通常の垂直サイプに比して、耐偏摩耗性の改
善効果が認められ、なかでも傾斜サイプの傾斜角θが１
０〜４０°の範囲が好適であることが認められる。４０
°を越えても、図４からは、耐偏摩耗性は良好ではある
が、７万Ｋｍ走行後のタイヤを観察すると、傾斜サイプ
の近傍の小領域基底部で、欠け、ティアー等の発生が発
見された。

【００３４】また図４から、傾斜サイプの周方向長さＬ
を漸次長くした場合も、耐偏摩耗性が良好であることが
認められるが、特に周方向長さＬが５％の地点から急激
に耐偏摩耗性が改善されており、それ以上の長さになる
と改善効果は漸増している。但し、２５％を越えると、
７万Ｋｍ走行後のタイヤでは、欠け、ティアー等の発生
が認められた。

【００３５】傾斜サイプの間隔ＳＰを変化させたタイヤ
も試作し、前記と同条件下で試験したが、サイプ周方向
長さＬの０．７倍未満の場合は、偏摩耗防止効果が乏し
く、１．５倍を越えると欠け、ティアー等が多くなるこ
とが認められた。

【００３６】この発明は上記実施例に限定されるもので
はない。例えば図５に示す様に、ブロック６の周方向端
部に形成する傾斜サイプをブロック端部７ａとブロック
端部７ｂにおいて互いに反対方向の傾斜角として形成す
ることもできる。すなわち、ブロック端部７ａの傾斜サ
イプ８をタイヤ幅方向外側に切り込み、ブロック端部７
ｂの傾斜サイプ８をタイヤ赤道ＴＥ方向に切り込む構成
である。これにより、ブロックの接地時、垂直負荷Ｗが
減少する過程で、ブロック端部７ｂはブロック端部７ａ
で変形する過程と逆の形で復元することに対応して、ブ
ロック端部７ａとブロック端部７ｂではタイヤ転動方向
に対して相互に逆向きの直角方向の運動が発生し、同一
方向の場合と同様に、摩擦エネルギーｅを小さくし、偏
摩耗を防止する。

【００３７】また本発明は、傾斜サイプを、ブロックの
周方向端部にタイヤ赤道方向にほぼ平行に形成されてい
ればよいことから、図６に示す様に、略く字状に折れ曲
がった傾斜サイプ８でも差支えない。このように、サイ
プの主要部分から略く字状に折れ曲がって横溝３、４へ
の開口端を構成する傾斜サイプ８の場合は、タイヤ赤道
ＴＥに対し直角でない横溝３、４への開口端が、横溝
３、４に対しては直角をなしてサイプ部のカケ、ティア
ー等を小さくするとともに、サイプの主要部分がタイヤ
赤道ＴＥにほぼ平行をなして偏摩耗を防止する作用効果
を奏する。

【００３８】また、傾斜サイプの形成位置は、ブロック
の周方向端部の両方、すなわちブロック両端部の両方に
形成することが望ましいが、タイヤの回転方向が特定さ
れている場合、その目的がかなう側の一方に限定するこ
ともできる。また、傾斜サイプを形成するブロックも、
タイヤの全領域でなくても、最も発生し易いショルダー
接地端側のブロックのみでもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上の通り、この発明は、タイヤ周方向
にのびる複数の縦溝と、縦溝と縦溝、縦溝とショルダー
接地端外側に各々開口する横溝とによって形成されるブ
ロックをタイヤ周方向に多数配列した空気入りラジアル
タイヤにおいて、上記横溝に接するブロックの周方向端
部に、タイヤ赤道方向にほぼ平行であって、かつ深さ方
向に傾斜した傾斜サイプを複数設置した空気入りラジア
ルタイヤであるので、排水性を保持しつつ、トウアンド
ヒール摩耗をも有効に防止することができる。

【００４０】また、トレッドゴムの材質をかえる構成で
はないので、タイヤ全体としての湿潤路での摩擦係数μ
の低下もなく、さらに垂直サイプではなく、傾斜サイプ
であるので、その耐偏摩耗性の改善効果は格別顕著であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実
施例を示すトレッドパターン概略図である。

【図２】同要部拡大図である。

【図３】図２においてＡ方向から見た要部概略側面図で
ある。

【図４】傾斜サイプの傾斜角θと偏摩耗指数との関係図
である。

【図５】反対方向の傾斜角θをもつ傾斜サイプが設置さ
れた他実施例を示すブロックの要部拡大図である。

【図６】略く字状の傾斜サイプが設置された他実施例を
示すトレッドパターン概略図である。

【図７】ブロック端部における偏摩耗状態を示す概略断
面図である。

【符号の説明】

１踏面部２縦溝３横溝４横溝５ショルダー接地端６ブロック７周方向端部７ａブロック端部７ｂブロック端部８傾斜サイプ９垂直サイプＷ垂直負荷Ｐ_B ブロック平均ピッチ長 θ 傾斜サイプの傾斜角Ｌ傾斜サイプの周方向長さＴＥタイヤ赤道ＳＰ傾斜サイプの間隔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向にのびる複数の縦溝と、縦溝
と縦溝、縦溝とショルダー接地端外側に各々開口する横
溝とによって形成されるブロックをタイヤ周方向に多数
配列した空気入りラジアルタイヤにおいて、上記横溝に
接する上記ブロックの周方向端部に、タイヤ赤道方向に
ほぼ平行であって、かつ深さ方向に傾斜した傾斜サイプ
を複数設置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】傾斜サイプが、その深さ方向において、タ
イヤ赤道に平行且つブロック踏面部に垂直な平面に対し
て１０°〜４０°の傾斜角θをもつ請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項３】傾斜サイプの周方向長さＬがブロック平均
ピッチ長Ｐ_Bの５〜２５％である請求項１又は２記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】傾斜サイプの間隔ＳＰをサイプの周方向長
さの０．７〜１．５倍とした請求項１、２又は３記載の
空気入りラジアルタイヤ。