JPH07266903A

JPH07266903A - 駆動装置

Info

Publication number: JPH07266903A
Application number: JP8544594A
Authority: JP
Inventors: Toru Hamada; 透濱田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1994-03-31
Publication date: 1995-10-17

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、変速機とデファレンシャルギヤと
を分離し、変速機の小型化及び低重量化が図れるととも
に、重量バランスを良好とし、運動性能を向上し得るこ
とを目的としている。【構成】このため、車両の前後方向のいずれか一方に
横置状態に搭載されるエンジンと、このエンジンの出力
シャフトに対して入力シャフトを同軸とした変速機と、
車両の他方に配設されるデファレンシャルギヤと、エン
ジンからの駆動力をデファレンシャルギヤに伝達するド
ライブシャフトとを有する２輪駆動車の駆動装置の変速
機とドライブシャフト間にエンジンから変速機に伝達さ
れた駆動力をドライブシャフトに伝達すべく回転中心軸
線の指向方向を変向させる変向手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は駆動装置に係り、特に
２輪駆動車に搭載される変速機とデファレンシャルギヤ
とを分離し、変速機の小型・軽量化を図るとともに、車
両の重量バランスを良好とした駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、エンジンの
駆動力を走行状態に応じて所要に変換して取り出すため
に、変速機を備えている。変速機には、ギヤ式やトルク
コンバータ式、ベルト式等のものがある。ギヤ式の変速
機は、複数段の変速ギヤ列を変速操作機構により選択的
に噛合させ、駆動力を所望に変換して取り出す。

【０００３】前記駆動装置としては、実公平１−１８４
１６号公報に開示されるものがある。この公報に開示さ
れるリヤエンジン車の動力伝達装置は、リヤアクスルの
後方に横置きされたリヤエンジンと、リヤエンジンの出
力軸と略同一軸線上に出力軸を配置したミッションと、
ミッションの出力軸を入力軸とするトランスファ機構
と、リヤアクスルのデフの後方であって、エンジン本体
の下部後方寄りに取り付けられていて、入力ギヤ軸と出
力ギヤ軸とを略直角に交角させた伝動ギヤ機構と、トラ
ンスファ機構の出力軸と伝動ギヤ機構の入力軸とをエン
ジンの後部下方において回動接続する、エンジンの軸線
と略平行に配置された伝動軸と、伝動ギヤ機構の出力軸
とデフの入力軸とを回動接続する、リヤアクスルと略直
角をなすプロペラシャフトとからなり、円滑なトルク伝
動作動を確保している。

【０００４】また、特開昭６０−９９７２７号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される車両のシャ
フトドライブ装置は、ドライブシャフトハウジング前部
にボールベアリングの外輪を固定し、ギヤシャフト後部
に設けたフランジとギヤシャフト外周のねじ部にねじ嵌
合されるスプリングリテーナによりギヤシャフトをボー
ルベアリングの内輪に固定し、スプリングリテーナとダ
ンパカム間に圧縮ばねを設けてダンパカムを従動傘歯車
に弾圧し、従動傘歯車に加わる圧縮ばねの弾圧力をギヤ
シャフトの前端の溝に装着したスラストワッシャにより
支持するとともに、ギヤシャフトの後端には動力を後車
輪に伝えるドライブシャフトに係合するスプラインを一
体に設け、ドライブシャフトハウジングを調整シムを介
してクランクケースおよびギヤハウジングに固着し、バ
ックラッシュ調整作業を容易とするとともに、構造を簡
略化している。

【０００５】更に、特開平２−２５４０２５号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される４輪駆動車
は、前輪及び後輪を共に駆動する４輪駆動車の一方の車
輪間デフの他方の車輪側にトランスミッションがその軸
方向を車幅方向に向けた横置き状態に配置されており、
トランスミッションの出力軸の車幅方向内方側端部に他
方の車輪側に駆動トルクを出力する出力ギヤを設け、駆
動トルクを出力する出力ギヤのレイアウトを適切に行
い、コンパクト化を図るとともに、車体重量の一方の車
輪への偏りを緩和している。

【０００６】更にまた、特公昭６２−５６３６７号公報
に開示されるものがある。この公報に開示されるクラッ
チレリーズ装置は、油圧シリンダを、油圧シリンダを油
密に包囲する有底筒状のスペーサを介して、ケースに一
体に取付けるとともに、スペーサの底部閉塞端にスペー
サとクラッチリフタロッドとの間をシールするオイルシ
ールを配設し、取付部形状に制約を受けることなく油圧
シリンダを配設できるとともに、油圧シリンダ部分の防
塵性及び油密性を良好としている。

【０００７】特公平４−２８８２８号公報に開示される
ものがある。この公報に開示される車両の動力装置は、
エンジン本体とトランスミッションとの間に配設された
フライホイールハウジングに車体後方に延出した延出部
を形成し、変向機をフライホイールハウジングの延出部
に支持させ、ディファレンシャルの位置を変更した高価
な車軸を用いることなく、ユニバーサルジョイントの交
角を小さくし、耐久性を確保するとともに、変向機の地
上高を高くしている。

【０００８】特開平３−３２９３３号公報に開示される
ものがある。この公報に開示される横置エンジン車は、
サイドフレームを、エンジンルームの前後方向中間位置
より後方が斜め上方に向けて屈曲した形に形成するとと
もに、サイドフレームの後方屈曲部分の下方位置に、サ
ブフレームに立設された支持部を介してステアリング機
構を取付け、運転席に近いエンジンルーム後部の比較的
高位置に、サイドフレームと干渉せずにステアリング機
構をレイアウトしている。

【０００９】特開平３−１１８２１９号公報に開示され
るものがある。この公報に開示される車両のパワートレ
イン構造は、エンジンを車体前部に横置きに搭載した車
両であって、フライホイールをエンジンの出力軸よりも
車体前方にオフセットして設け、ダッシュパネルのエン
ジンルーム側への膨出を可能にして足下スペースを広く
確保している。

【００１０】特開平３−２７９０１９号公報に開示され
るものがある。この公報に開示される車両のパワートレ
イン構造は、エンジン出力軸側端部にクラッチを隣接す
る一方、変速機とクラッチとが車両前後方向に重ならな
いような位置に変速機を配置し、車両の幅方向にみて、
クラッチ側から動力を変速機に入出力するようにし、且
つ車両の前後方向にみてフロントデフをエンジンの前方
に配置し、パワートレインの重量を前・後輪に適正に配
分して前輪荷重を低減するとともに、コンパクト化して
いる。

【００１１】特開平５−２４４５３号公報に開示される
ものがある。この公報に開示される車両のパワートレイ
ン構造は、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンが
横置きに配置されるとともに、エンジンの車体後方に変
速機がエンジンのクランクシャフトと軸を平行に位置さ
せて配置され、変速機にはエンジンから変速機への動力
の伝達を行うクラッチ又はトルクコンバータが配置され
ており、エンジンの車体前方にデファレンシャルを配置
し、パワートレインの車体前後方向の長さを短縮すると
ともに、動力伝達経路を短くして動力損失を軽減してい
る。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の２輪
駆動方式を採用する車両においては、エンジン及び変速
機、デファレンシャギヤが以下の如く搭載されている。

【００１３】つまり、図６に示す如く、車両１０２のフ
ロント側にエンジン１０４を縦置状態に搭載するととも
に、エンジン１０４の出力シャフトに対して入力シャフ
トを同軸とすべく変速機１０６も縦置状態に搭載し、リ
ヤ側にデファレンシャギヤ１１４を配設して変速機１０
６とデファレンシャギヤ１１４とをドライブシャフト１
１６によって連絡させた縦置ＦＲ方式のものがある。

【００１４】また、図７に示す如く、車両１０２のフロ
ント側にエンジン１０４を縦置状態に搭載するととも
に、エンジン１０４の出力シャフトに対して入力シャフ
トを同軸とすべく変速機１０６も縦置状態に搭載し、デ
ファレンシャギヤもフロント側に配設した縦置ＦＦ方式
のものがある。

【００１５】更に、図８に示す如く、車両１０２のフロ
ント側にエンジン１０４を横置状態に搭載するととも
に、エンジン１０４の出力シャフトに対して入力シャフ
トを同軸とすべく変速機１０６も横置状態に搭載し、デ
ファレンシャギヤ１１４もフロント側に配設した横置Ｆ
Ｆ方式のものがある。

【００１６】更にまた、図９に示す如く、車両１０２の
リヤ側のミッドシップ部位にエンジン１０４を縦置状態
に搭載するとともに、エンジン１０４の出力シャフトに
対して入力シャフトを同軸とすべく変速機１０６も縦置
状態に搭載し、デファレンシャギヤもリヤ側に配設した
縦置ＭＲ方式のものがある。

【００１７】また、図１０に示す如く、車両１０２のリ
ヤ側のミッドシップ部位にエンジン１０４を横置状態に
搭載するとともに、エンジン１０４の出力シャフトに対
して入力シャフトを同軸とすべく変速機１０６も横置状
態に搭載し、デファレンシャギヤ１１４もリヤ側に配設
した横置ＭＲ方式のものがある。

【００１８】上述の車体レイアウトにおいて、縦置ＦＲ
方式のものと縦置ＦＦ方式のものとは、変速機１０６が
居住スペースである車室内に入り込むため、図１２及び
図１３に示す如く、車両１０２のフロア部分に車室内に
突出するフロアトンネル１９０を形成する必要があり、
居住性を悪化するとともに、ペダルレイアウトを困難な
ものとし、実用上不利であるという不都合がある。

【００１９】また、図１２に示す如く、エンジン１０４
が車両１０２に縦置状態に搭載されていることにより、
エンジンルームを大きくする必要があり、使い勝手が悪
いという不都合がある。

【００２０】前記縦置ＦＲ方式のものと縦置ＦＦ方式の
ものとは不都合を解消するために、横置ＦＦ方式のもの
が開発された。

【００２１】しかし、横置ＦＦ方式のものは、図１１に
示す如く、車両１０２のフロント側にエンジン１０４を
搭載する際に、変速機１０６内のデファレンシャルギヤ
１１４が大きく張り出すことにより、車室隔壁であるダ
ッシュパネルと干渉する惧れがあり、エンジン１０４を
フロント側に移動させる必要があるとともに、デファレ
ンシャルギヤ１１４部分にはステアリングラック等のス
テアリング装置Ｓが設置されている場合が間々あり、レ
イアウトが困難となり、実用上不利であるという不都合
がある。

【００２２】ここで、デファレンシャルギヤを有する変
速機について簡単に説明する。

【００２３】図１４に示す如く、自動車等の車両に搭載
された図示しない内燃機関の駆動力は、クラッチ機構
（図示せず）を介して手動式の変速機により所望のトル
ク・回転数に変換して取り出され、ファイナルギヤ１９
２からデファレンシャルギヤ１１４を介して図示しない
車輪を駆動している。

【００２４】また、前記変速機１０６は、変速機ケース
１１８内にメイン軸１２０とカウンタ軸１２２とリバー
スアイドル軸１２４とを軸支している。各軸１２０〜１
２４には、前進用の変速ギヤ列である最低速ギヤ列たる
１速ギヤ列１２６から最高速ギヤ列たる５速ギヤ列１３
４までと、後進用のギヤ列であるリバースギヤ列１３６
とを設けている。

【００２５】前記第１速ギヤ列１２６は、メイン１速ギ
ヤ１３８とカウンタ１速ギヤ１４０とからなる。２速ギ
ヤ列１２８は、メイン２速ギヤ１４２とカウンタ２速ギ
ヤ１４４とからなる。３速ギヤ列１３０は、メイン３速
ギヤ１４６とカウンタ３速ギヤ１４８とからなる。４速
ギヤ列１３２は、メイン４速ギヤ１５０とカウンタ４速
ギヤ１５２とからなる。５速ギヤ列１３４は、メイン５
速ギヤ１５４とカウンタ５速ギヤ１５６とからなる。リ
バースギヤ列１３６は、メインリバースギヤ１５８とカ
ウンタリバースギヤ１６０とリバースアイドラギヤ１６
２とからなる。

【００２６】前記第１速ギヤ列１２６のカウンタ１速ギ
ヤ１４０と２速ギヤ列１２８のカウンタ２速ギヤ１４４
との間には、１速・２速用同期噛合機構１６４が設けら
れている。

【００２７】また、前記３速ギヤ列１３０のメイン３速
ギヤ１４６と４速ギヤ列１３２のメイン４速ギヤ１５０
との間には、３速・４速用同期噛合機構１６６が設けら
れている。

【００２８】更に、前記５速ギヤ列１３４のメイン５速
ギヤ１５４側部には、５速用同期噛合機構１６８が設け
られている。この５速用同期噛合機構１６８は、５速切
換スリーブ１６８Ａの軸方向移動により、キー１６８Ｂ
を介してシンクロリング１６８Ｃを動作させて５速ギヤ
列１３４を選択的に噛合させる。また、前記リバースギ
ヤ列１３６には、リバース用噛合機構１７０が設けられ
ている。

【００２９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両の前後方向のいずれか
一方に横置状態に搭載されるエンジンと、このエンジン
の出力シャフトに対して入力シャフトを同軸とした変速
機と、前記車両の他方に配設されるデファレンシャルギ
ヤと、エンジンからの駆動力をデファレンシャルギヤに
伝達するドライブシャフトとを有する２輪駆動車の駆動
装置において、前記変速機とドライブシャフト間には前
記エンジンから変速機に伝達された駆動力をドライブシ
ャフトに伝達すべく回転中心軸線の指向方向を変向させ
る変向手段を設けたことを特徴とする。

【００３０】

【作用】上述の如く発明したことにより、エンジンから
変速機に伝達された駆動力が変向手段に到達した際に
は、変向手段によって回転中心軸線の指向方向を変向さ
せ、駆動力をドライブシャフトに伝達させている。

【００３１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３２】図１〜図５はこの発明の実施例を示すもの
である。図１及び図２において、２は２輪駆動方式、例
えばＦＲ方式の車両、４は車両２の前後方向のいずれか
一方、つまりＦＲ方式によってフロント側に横置状態に
搭載されるエンジン、６はエンジン４の図示しない出力
シャフトに対して入力シャフトである後述するメインシ
ャフト２０を同軸とした手動式の変速機、８は前輪、１
０は後輪、１２は後輪軸である。

【００３３】前記車両２の他方、つまりリヤ側にデファ
レンシャルギヤ１４を配設し、エンジン４からの駆動力
をデファレンシャルギヤ１４に伝達するプロペラシャフ
ト１６を設け、駆動力は、デファレンシャルギヤ１４、
後輪軸１２を介して後輪１０に伝達されるものである。

【００３４】前記変速機６は、変速機ケース１８内にメ
インシャフト２０とカウンタシャフト２２とリバースア
イドルシャフト２４とを軸支している。各シャフト２０
〜２４には、前進用の変速ギヤ列である最低速ギヤ列た
る１速ギヤ列２６から最高速ギヤ列たる５速ギヤ列３４
までと、後進用のギヤ列であるリバースギヤ列３６とを
設けている。

【００３５】前記第１速ギヤ列２６は、メイン１速ギヤ
３８とカウンタ１速ギヤ４０とからなる。２速ギヤ列２
８は、メイン２速ギヤ４２とカウンタ２速ギヤ４４とか
らなる。３速ギヤ列３０は、メイン３速ギヤ４６とカウ
ンタ３速ギヤ４８とからなる。４速ギヤ列３２は、メイ
ン４速ギヤ５０とカウンタ４速ギヤ５２とからなる。５
速ギヤ列３４は、メイン５速ギヤ５４とカウンタ５速ギ
ヤ５６とからなる。リバースギヤ列３６は、メインリバ
ースギヤ５８とカウンタリバースギヤ６０とリバースア
イドラギヤ６２とからなる。

【００３６】前記第１速ギヤ列２６のカウンタ１速ギヤ
４０と２速ギヤ列２８のカウンタ２速ギヤ４４との間に
は、１速・２速用同期噛合機構６４が設けられている。

【００３７】また、前記３速ギヤ列３０のメイン３速ギ
ヤ４６と４速ギヤ列３２のメイン４速ギヤ５０との間に
は、３速・４速用同期噛合機構６６が設けられている。

【００３８】更に、前記５速ギヤ列３４のメイン５速ギ
ヤ５４側部には、５速用同期噛合機構６８が設けられて
いる。この５速用同期噛合機構６８は、５速切換スリー
ブ６８Ａの軸方向移動により、キー６８Ｂを介してシン
クロリング６８Ｃを動作させて５速ギヤ列３４を選択的
に噛合させる。また、前記リバースギヤ列３６には、リ
バース用噛合機構７０が設けられている。

【００３９】また、前記変速機６とドライブシャフト１
６間に、前記エンジン４から変速機６に伝達された駆動
力をドライブシャフト１６に伝達すべく回転中心軸線の
指向方向を変向させる変向手段７２を設ける構成とす
る。

【００４０】詳述すれば、前記変向手段７２は、変速機
６のカウンタシャフト２２端部に設けた第１変向ギヤ７
４と、この第１変向ギヤ７４に噛合し且つ前記ドライブ
シャフト１６に連絡する第２変向ギヤ７６とからなり、
カウンタシャフト２２の回転中心軸線とドライブシャフ
ト１６の回転中心軸線とを略直交する状態とするもので
ある。

【００４１】また、前記変速機ケース１８にキャリヤ７
８を固定して設け、このキャリヤ７８内において第１ベ
アリングたる第１錐ころ軸受８０と第２ベアリングたる
第２錐ころ軸受８２とによりドライブピニオンシャフト
８４を軸支して設ける。

【００４２】そして、このドライブピニオンシャフト８
４の一端に前記第２変向ギヤ７６を形成し、ドライブピ
ニオンシャフト８４の他端を前記ドライブシャフト１６
に連絡させている。

【００４３】前記車両２において、エンジン４及び変速
機６を前後方向のいずれか一方、つまりリヤ側に横置状
態に搭載する場合には、エンジン４の搭載位置は、図３
に示す如く、座席後部位のミッドシップ状態となり、Ｍ
Ｆ方式となるものである。

【００４４】次に作用について説明する。

【００４５】前記エンジン４からの駆動力は、変速機６
のメインシャフト２０から前進用の変速ギヤ列である１
速ギヤ列２６から５速ギヤ列３４と後進用のギヤ列であ
るリバースギヤ列３６とのいずれかによって所望回転に
変速され、カウンタシャフト２２に伝達される。

【００４６】このカウンタシャフト２２に伝達された駆
動力は、端部に設けた第１変向ギヤ７４から第２変向ギ
ヤ７６に伝達され、ドライブピニオンシャフト８４を介
してドライブシャフト１６に伝達される。

【００４７】そして、ドライブシャフト１６からリヤ側
のデファレンシャルギヤ１４に伝達され、終減速が行わ
れた後に後輪軸１２を介して後輪１０に伝達されるもの
である。

【００４８】これにより、変速機６とデファレンシャル
ギヤ１４とを分離した構成を実現することができ、変速
機６の小型化及び低重量化が図れ、エンジンルームを小
とし得て、居住スペースを大とすることができ、実用上
有利である。

【００４９】また、従来の車両の同一のエンジンルーム
を使用する場合には、図４に示す如く、エンジン４を後
方に移動させることができることにより、エンジン４の
前側にクリアランスを確保し得て、車両前面からの衝撃
にも対処でき、安全性を向上し得るものである。

【００５０】更に、前記変向手段７２を軽量としたこと
により、従来のものに比し、ＦＲ方式及びＭＦ方式時の
重量バランスが良好となり、運動性能を向上させること
ができる。

【００５１】更にまた、前記変速機６の変向手段７２部
分以外のものについては、従来の部品を多く流用でき、
コストを低廉とし得て、経済的に有利である。

【００５２】また、従来の終減速部に比し前記変向手段
７２の構成が簡略であることにより、製作が容易とな
り、コストの低減に寄与し得る。

【００５３】更に、従来の横置ＭＲ方式のものに、前記
変向手段７２を使用すれば、横置ＭＦ方式のレイアウト
が可能となり、実用上有利である。

【００５４】更にまた、前記変向手段７２を第１変向ギ
ヤ７４と第２変向ギヤ７６とによって構成したことによ
り、構成が簡略となり、コストの低減に寄与するととも
に、小型・軽量化にも寄与し、経済的に及び実用上有利
である。

【００５５】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、車両の前後方向のいずれか一方に横置状態に搭載さ
れるエンジンと、このエンジンの出力シャフトに対して
入力シャフトを同軸とした変速機と、車両の他方に配設
されるデファレンシャルギヤと、エンジンからの駆動力
をデファレンシャルギヤに伝達するドライブシャフトと
を有する２輪駆動車の駆動装置の変速機とドライブシャ
フト間にエンジンから変速機に伝達された駆動力をドラ
イブシャフトに伝達すべく回転中心軸線の指向方向を変
向させる変向手段を設けたので、変速機とデファレンシ
ャルギヤとを分離した構成を実現することができ、変速
機の小型化及び低重量化が図れ、エンジンルームを小と
し得て、居住スペースを大とすることができ、実用上有
利である。また、従来の車両の同一のエンジンルームを
使用する場合には、エンジンを後方に移動させることが
できることにより、エンジンの前側にクリアランスを確
保し得て、車両前面からの衝撃にも対処でき、安全性を
向上し得る。更に、前記変向手段を軽量としたことによ
り、従来のものに比し、ＦＲ方式及びＭＦ方式時の重量
バランスが良好となり、運動性能を向上させることがで
きる。更にまた、前記変速機の変向手段部分以外のもの
については、従来の部品を多く流用でき、コストを低廉
とし得て、経済的に有利である。また、従来の終減速部
に比し前記変向手段の構成が簡略であることにより、製
作が容易となり、コストの低減に寄与し得る。更に、従
来の横置ＭＲ方式のものに、前記変向手段を使用すれ
ば、横置ＭＦ方式のレイアウトが可能となり、実用上有
利である。更にまた、前記変向手段を第１変向ギヤと第
２変向ギヤとによって構成すれば、構成が簡略となり、
コストの低減に寄与するとともに、小型・軽量化にも寄
与し、経済的に及び実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す変速機の変向手段部分
の概略拡大断面図である。

【図２】ＦＲ方式の車両を示す概略平面図である。

【図３】ＭＦ方式の車両を示す概略平面図である。

【図４】車両のフロント側にエンジンと変速機とを搭載
した状態を示す概略構成図である。

【図５】変速機の側面図である。

【図６】この発明の従来の技術のエンジンを縦置状態と
したＦＲ方式の車両を示す概略平面図である。

【図７】エンジンを縦置状態としたＦＦ方式の車両を示
す概略平面図である。

【図８】エンジンを横置状態としたＦＦ方式の車両を示
す概略平面図である。

【図９】エンジンを縦置状態としたＭＲ方式の車両を示
す概略平面図である。

【図１０】エンジンを横置状態としたＭＲ方式の車両を
示す概略平面図である。

【図１１】車両のフロント側にエンジンと変速機とを搭
載した状態を示す概略構成図である。

【図１２】フロント側にエンジンを縦置状態に搭載した
ＦＲ方式及びＦＦ方式の車両を示す概略構成図である。

【図１３】図１２のＸ〓−Ｘ〓線による断面図である。

【図１４】デファレンシャルギヤを有する変速機の概略
拡大断面図である。

【図１５】変速機の側面図である。

【符号の説明】

２車両４エンジン６変速機８前輪１０後輪１４デファレンシャルギヤ１６プロペラシャフト１８変速機ケース２０メインシャフト２２カウンタシャフト２４リバースアイドルシャフト６４１速・２速用同期噛合機構６６３速・４速用同期噛合機構６８５速用同期噛合機構７０リバース用噛合機構７２変向手段７４第１変向ギヤ７６第２変向ギヤ７８キャリヤ８４ドライブピニオンシャフト

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【手続補正書】

【提出日】平成６年５月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【図３】

【図１】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１４】

【図１５】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後方向のいずれか一方に横置状
態に搭載されるエンジンと、このエンジンの出力シャフ
トに対して入力シャフトを同軸とした変速機と、前記車
両の他方に配設されるデファレンシャルギヤと、エンジ
ンからの駆動力をデファレンシャルギヤに伝達するドラ
イブシャフトとを有する２輪駆動車の駆動装置におい
て、前記変速機とドライブシャフト間には前記エンジン
から変速機に伝達された駆動力をドライブシャフトに伝
達すべく回転中心軸線の指向方向を変向させる変向手段
を設けたことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】前記変向手段は、変速機のカウンタシャ
フト端部に設けた第１変向ギヤとこの第１変向ギヤに噛
合し且つ前記ドライブシャフトに連絡する第２変向ギヤ
とからなる変向手段である特許請求の範囲の請求項１に
記載の駆動装置。