JPH07266933A - 自動変速機の変速ショック軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速ショック軽減装置Info
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- JPH07266933A JPH07266933A JP6061116A JP6111694A JPH07266933A JP H07266933 A JPH07266933 A JP H07266933A JP 6061116 A JP6061116 A JP 6061116A JP 6111694 A JP6111694 A JP 6111694A JP H07266933 A JPH07266933 A JP H07266933A
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- engine
- automatic transmission
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う
自動変速機の変速と、エンジン出力の立ち上がりとを同
期させて、変速ショックを軽減する。 【構成】 コントローラ９は、スロットル開度ＴＨ、変
速機出力回転数Ｎｏを基に惰性走行からパワーオン走行
への移行を検知する時、測定してきた気筒のストローク
周期から以後のストローク周期を推定し、上記の移行瞬
時より変速応答遅れ経過後、最初に点火される気筒の点
火時に、変速開始を同期させるためには、上記の移行瞬
時から変速指令をどの程度遅延させるべきかを求め、ま
た上記最初に点火される気筒の点火時に、エンジン出力
を立ち上げるためには、上記の移行瞬時からフューエル
リカバーをどの程度遅延させるべきか求め、上記の移行
瞬時から上記遅延時間経過時に夫々、変速およびフュー
エルリカバーを指令する。
自動変速機の変速と、エンジン出力の立ち上がりとを同
期させて、変速ショックを軽減する。 【構成】 コントローラ９は、スロットル開度ＴＨ、変
速機出力回転数Ｎｏを基に惰性走行からパワーオン走行
への移行を検知する時、測定してきた気筒のストローク
周期から以後のストローク周期を推定し、上記の移行瞬
時より変速応答遅れ経過後、最初に点火される気筒の点
火時に、変速開始を同期させるためには、上記の移行瞬
時から変速指令をどの程度遅延させるべきかを求め、ま
た上記最初に点火される気筒の点火時に、エンジン出力
を立ち上げるためには、上記の移行瞬時からフューエル
リカバーをどの程度遅延させるべきか求め、上記の移行
瞬時から上記遅延時間経過時に夫々、変速およびフュー
エルリカバーを指令する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルを釈放
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、Ｖベルト式やトロイダル
式の無段変速機であるか、歯車式の有段変速機であるか
を問わず、例えば日産自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られる如
く、自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態（通
常スロットル開度）および車速に基づいて好適な変速比
を決定し、この変速比が達成４れるような変速制御を行
う構成にする。
式の無段変速機であるか、歯車式の有段変速機であるか
を問わず、例えば日産自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られる如
く、自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態（通
常スロットル開度）および車速に基づいて好適な変速比
を決定し、この変速比が達成４れるような変速制御を行
う構成にする。
【０００３】従って、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、自動変速機は当該アクセルペダル操作に応答
して変速（通常ダウンシフト変速）を生ずる。
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、自動変速機は当該アクセルペダル操作に応答
して変速（通常ダウンシフト変速）を生ずる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、該変速に伴
う変速ショックの大きさは、上記アクセルペダル操作に
よるエンジン出力の立ち上がりとの関連において、以下
の如くに大きな影響を受ける。この影響は、当該走行状
態では通常、エンジンと自動変速機との間に介装したト
ルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にすることから、甚大である。
う変速ショックの大きさは、上記アクセルペダル操作に
よるエンジン出力の立ち上がりとの関連において、以下
の如くに大きな影響を受ける。この影響は、当該走行状
態では通常、エンジンと自動変速機との間に介装したト
ルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にすることから、甚大である。
【０００５】ここで上記の影響を詳述するに、エンジン
出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対的に早
い場合、図７にａで示す変速機出力トルク波形から明ら
かなように、トルクコンバータがロックアップ状態であ
ることとも相俟って、先ず変速によるトルクの引き込み
が発生し、その後エンジン出力の立ち上がりに伴う突き
上げショックが発生する。逆にエンジン出力の立ち上が
りに対し自動変速機の変速が相対的に遅い場合、図７に
ｂで示す変速機出力トルク波形から明らかなように、ト
ルクコンバータがロックアップ状態であることとも相俟
って、急激なエンジン出力の立ち上がりに伴う大きな突
き上げショックが発生する。これらショックの問題は、
伝動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車
速まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用し
た無段変速機において、また惰性走行中は燃費向上のた
めエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット装
置付エンジンの場合、特に顕著となる。
出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対的に早
い場合、図７にａで示す変速機出力トルク波形から明ら
かなように、トルクコンバータがロックアップ状態であ
ることとも相俟って、先ず変速によるトルクの引き込み
が発生し、その後エンジン出力の立ち上がりに伴う突き
上げショックが発生する。逆にエンジン出力の立ち上が
りに対し自動変速機の変速が相対的に遅い場合、図７に
ｂで示す変速機出力トルク波形から明らかなように、ト
ルクコンバータがロックアップ状態であることとも相俟
って、急激なエンジン出力の立ち上がりに伴う大きな突
き上げショックが発生する。これらショックの問題は、
伝動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車
速まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用し
た無段変速機において、また惰性走行中は燃費向上のた
めエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット装
置付エンジンの場合、特に顕著となる。
【０００６】ところで、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期すると、図７にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。しか
して実際上、上記文献に記載のものに代表される従来の
自動変速機にあっては、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期することは殆ど有り得ず、その
理由は、エンジン出力の立ち上がりと、自動変速機の変
速とが、個々の応答遅れを持って発生し、特に自動変速
機の変速応答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよ
りもかなり大きいし、また作動油温等によって様々に異
なるからである。従って従来の自動変速機では、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、
大きな変速ショックを生じ易い。
動変速機の変速とが同期すると、図７にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。しか
して実際上、上記文献に記載のものに代表される従来の
自動変速機にあっては、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期することは殆ど有り得ず、その
理由は、エンジン出力の立ち上がりと、自動変速機の変
速とが、個々の応答遅れを持って発生し、特に自動変速
機の変速応答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよ
りもかなり大きいし、また作動油温等によって様々に異
なるからである。従って従来の自動変速機では、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、
大きな変速ショックを生じ易い。
【０００７】本発明は、ロックアップ状態での惰性走行
中、アクセルペダルの踏み込みによりパワーオン走行に
移行した時、当該移行に伴う自動変速機の実際の変速開
始と、エンジン出力の立ち上がりとを同期させること
で、上記変速ショックの問題を解消することを目的とす
る。
中、アクセルペダルの踏み込みによりパワーオン走行に
移行した時、当該移行に伴う自動変速機の実際の変速開
始と、エンジン出力の立ち上がりとを同期させること
で、上記変速ショックの問題を解消することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
の変速ショック軽減装置は、図１（ａ）に概念を示す如
く、惰性走行中はフューエルカット装置により燃料供給
を中止されるようにしたフューエルカット装置付エンジ
ンと、該エンジンからの動力を流体伝動装置を経て入力
される自動変速機とのタンデム結合になり、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該走行状態の切り換えに伴う自動変速
機の、変速応答遅れ後における変速開始に同期して、前
記エンジンの出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り
換え検知手段による検知から所定時間遅れて前記フュー
エルカット装置の非作動を指令するフューエルリカバー
遅延手段とを具備することを特徴とするものである。
の変速ショック軽減装置は、図１（ａ）に概念を示す如
く、惰性走行中はフューエルカット装置により燃料供給
を中止されるようにしたフューエルカット装置付エンジ
ンと、該エンジンからの動力を流体伝動装置を経て入力
される自動変速機とのタンデム結合になり、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該走行状態の切り換えに伴う自動変速
機の、変速応答遅れ後における変速開始に同期して、前
記エンジンの出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り
換え検知手段による検知から所定時間遅れて前記フュー
エルカット装置の非作動を指令するフューエルリカバー
遅延手段とを具備することを特徴とするものである。
【０００９】また第２発明の変速ショック軽減装置にお
いては、上記第１発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初に点火
される気筒に対して、フューエルリカバーを開始するよ
う、前記走行状態切り換え検知手段による検知から所定
時間遅れて前記フューエルカット装置の非作動を指令す
る構成とし、上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を前記走行状態
切り換え検知手段による検知から所定時間遅れて出力さ
せる変速指令遅延手段を、図１（ｂ）に破線で示す如く
に付加したことを特徴とするものである。
いては、上記第１発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初に点火
される気筒に対して、フューエルリカバーを開始するよ
う、前記走行状態切り換え検知手段による検知から所定
時間遅れて前記フューエルカット装置の非作動を指令す
る構成とし、上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を前記走行状態
切り換え検知手段による検知から所定時間遅れて出力さ
せる変速指令遅延手段を、図１（ｂ）に破線で示す如く
に付加したことを特徴とするものである。
【００１０】更に第３発明の変速ショック軽減装置にお
いては、上記第２発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知まで
の間におけるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果
から前記最初に点火される気筒を推定するよう構成した
ことを特徴とするものである。
いては、上記第２発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知まで
の間におけるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果
から前記最初に点火される気筒を推定するよう構成した
ことを特徴とするものである。
【００１１】第４発明の変速ショック軽減装置は、図１
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの動力を流体伝
動装置を経て入力される自動変速機を具え、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該手段による走行状態の切り換えの検
知から、該走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変
速応答遅れ後における変速開始までの間、エンジンの点
火時期を遅らせる点火時期遅角制御手段とを具備するこ
とを特徴とするものである。
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの動力を流体伝
動装置を経て入力される自動変速機を具え、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該手段による走行状態の切り換えの検
知から、該走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変
速応答遅れ後における変速開始までの間、エンジンの点
火時期を遅らせる点火時期遅角制御手段とを具備するこ
とを特徴とするものである。
【００１２】第５発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、自動変速機の入出力回転数比から判別する
よう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、自動変速機の入出力回転数比から判別する
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】第６発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数の時間変化割合から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数の時間変化割合から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】第７発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数と、車速との比から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数と、車速との比から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【作用】第１発明においては惰性走行中、エンジンがフ
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、自動変
速機の流体伝動装置が入出力要素間を直結されたロック
アップ状態となり、これらにより燃費を向上させること
ができる。
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、自動変
速機の流体伝動装置が入出力要素間を直結されたロック
アップ状態となり、これらにより燃費を向上させること
ができる。
【００１６】ここで、惰性走行からパワーオン走行へ走
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れ後に開始して遂行す
る。一方、フューエルリカバー遅延手段は、走行状態切
り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走行へ走行状
態の移行を検知してから所定時間遅れて、上記フューエ
ルカット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーに
よりエンジンへの燃料供給を再開する。よって、エンジ
ン出力が自動変速機の変速開始に同期して立ち上がるこ
ととなり、この同期が得られないことで従来装置におい
て生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変速時
におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速ショッ
クを軽減することができる。
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れ後に開始して遂行す
る。一方、フューエルリカバー遅延手段は、走行状態切
り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走行へ走行状
態の移行を検知してから所定時間遅れて、上記フューエ
ルカット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーに
よりエンジンへの燃料供給を再開する。よって、エンジ
ン出力が自動変速機の変速開始に同期して立ち上がるこ
ととなり、この同期が得られないことで従来装置におい
て生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変速時
におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速ショッ
クを軽減することができる。
【００１７】この際第２発明の場合、上記フューエルリ
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から所定時間遅れて前記フューエルカット装置の非作
動を指令し、新たに付加した変速指令遅延手段が、上記
気筒での最初の点火に同期して自動変速機の変速が開始
されるよう、変速指令を、前記走行状態切り換え検知手
段による検知から所定時間遅れて出力させるため、上記
最初に点火される気筒での点火によるエンジン出力の立
ち上がりと、上記変速指令に伴う変速の開始とが完全に
同期されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧
に達成させることができる。
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から所定時間遅れて前記フューエルカット装置の非作
動を指令し、新たに付加した変速指令遅延手段が、上記
気筒での最初の点火に同期して自動変速機の変速が開始
されるよう、変速指令を、前記走行状態切り換え検知手
段による検知から所定時間遅れて出力させるため、上記
最初に点火される気筒での点火によるエンジン出力の立
ち上がりと、上記変速指令に伴う変速の開始とが完全に
同期されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧
に達成させることができる。
【００１８】第３発明の変速ショック軽減装置において
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の回転をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定する。従って、最初に点火される気筒を
確実に予測し得ることとなり、上記第２発明の作用効果
を一層確実なものにすることができる。
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の回転をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定する。従って、最初に点火される気筒を
確実に予測し得ることとなり、上記第２発明の作用効果
を一層確実なものにすることができる。
【００１９】第４発明においては、自動変速機がエンジ
ンからの動力を流体伝動装置を経て入力され、惰性走行
中は当該流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にすることで、燃費の向上を図る。ここ
で、惰性走行からパワーオン走行へ走行状態の移行があ
ると、自動変速機は当該走行状態の切り換えに伴う変速
を、変速応答遅れ後に開始して遂行する。一方、点火時
期遅角制御手段は、当該惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を走行状態切り換え検知手段が検知してから、該
走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅れ
後における変速開始までの間、エンジンの点火時期を遅
らせる。
ンからの動力を流体伝動装置を経て入力され、惰性走行
中は当該流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にすることで、燃費の向上を図る。ここ
で、惰性走行からパワーオン走行へ走行状態の移行があ
ると、自動変速機は当該走行状態の切り換えに伴う変速
を、変速応答遅れ後に開始して遂行する。一方、点火時
期遅角制御手段は、当該惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を走行状態切り換え検知手段が検知してから、該
走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅れ
後における変速開始までの間、エンジンの点火時期を遅
らせる。
【００２０】よって、惰性走行からパワーオン走行への
移行に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフュ
ーエルリカバーが通常通りになされても、変速開始まで
は点火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されて
いることとなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に
同期してなされることから、実質上エンジン出力の立ち
上がりと変速開始とを同期させることができる。従っ
て、第４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られ
ないことで従来装置において生じていた変速ショックの
問題を軽減することができる。
移行に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフュ
ーエルリカバーが通常通りになされても、変速開始まで
は点火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されて
いることとなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に
同期してなされることから、実質上エンジン出力の立ち
上がりと変速開始とを同期させることができる。従っ
て、第４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られ
ないことで従来装置において生じていた変速ショックの
問題を軽減することができる。
【００２１】第５発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、自動変速機の入出力回転数比
から判別する。この場合、変速制御に不可欠な既存の回
転センサを用いて変速開始を判別することができ、経済
的である。
御手段が前記変速開始を、自動変速機の入出力回転数比
から判別する。この場合、変速制御に不可欠な既存の回
転センサを用いて変速開始を判別することができ、経済
的である。
【００２２】第６発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数の時間変化割
合から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数の時間変化割
合から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
【００２３】第７発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数と、車速との
比から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数と、車速との
比から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２は自動変速機である。これらエンジン１お
よび自動変速機２は流体伝動装置であるトルクコンバー
タ３を介してタンデム結合することにより車両のパワー
ユニットを構成する。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択伝動比で
入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２は自動変速機である。これらエンジン１お
よび自動変速機２は流体伝動装置であるトルクコンバー
タ３を介してタンデム結合することにより車両のパワー
ユニットを構成する。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択伝動比で
入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００２５】ここでエンジン１は、点火時期制御装置１
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また自動変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に、または段階的に決定され、トルクコ
ンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内における
ロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入
出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出力
要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また自動変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に、または段階的に決定され、トルクコ
ンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内における
ロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入
出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出力
要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
【００２６】点火時期制御装置１ａの制御、フューエル
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、およびエンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１２からの信号をそれぞれ入力する。
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、およびエンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１２からの信号をそれぞれ入力する。
【００２７】コントローラ９は前記入力情報に基づき、
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、自動変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、自動変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
【００２８】次に自動変速機２の変速制御を説明する
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な変速比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適変速比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して自動変速機２を無段変速または有段変
速させる。
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な変速比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適変速比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して自動変速機２を無段変速または有段変
速させる。
【００２９】次でトルクコンバータ３のロックアップ制
御を説明するに、コントローラ９は特定変速段または各
変速段毎に、スロットル開度ＴＨおよび上記の車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域の何
れの走行状態であるかを判別し、判別結果に応じてロッ
クアップソレノイド８の駆動デューティを決定すること
により、トルクコンバータ３をロックアップ状態にした
り、コンバータ状態にする。コントローラ９は更に、セ
ンサ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変
速機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性
走行である時、ロックアップソレノイド８を介してトル
クコンバータ３をロックアップ状態にし、これによって
も燃費の向上を図る。
御を説明するに、コントローラ９は特定変速段または各
変速段毎に、スロットル開度ＴＨおよび上記の車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域の何
れの走行状態であるかを判別し、判別結果に応じてロッ
クアップソレノイド８の駆動デューティを決定すること
により、トルクコンバータ３をロックアップ状態にした
り、コンバータ状態にする。コントローラ９は更に、セ
ンサ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変
速機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性
走行である時、ロックアップソレノイド８を介してトル
クコンバータ３をロックアップ状態にし、これによって
も燃費の向上を図る。
【００３０】コントローラ９は、その他に図３の制御プ
ログラムを実行して、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速ショ
ックを軽減する制御を以下の如くに行うものとする。
ログラムを実行して、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速ショ
ックを軽減する制御を以下の如くに行うものとする。
【００３１】図３の制御プログラムは、アクセルペダル
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ２１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ２２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ２１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ２２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
【００３２】フューエルカット中でない間、またフュー
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、各エンジン気筒の図４に示すストローク周期Ｔ
0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変化を予
測して、以後における各気筒のストローク周期Ｔ2 ，Ｔ
3 ，ＴX ，ＴX-1 を推定し、ステップ２４で、前記した
通常の変速機制御およびエンジン制御を実行する。
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、各エンジン気筒の図４に示すストローク周期Ｔ
0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変化を予
測して、以後における各気筒のストローク周期Ｔ2 ，Ｔ
3 ，ＴX ，ＴX-1 を推定し、ステップ２４で、前記した
通常の変速機制御およびエンジン制御を実行する。
【００３３】ここで、上記エンジン回転変化の予測およ
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ・・・Ｔ
X ，ＴX-1 を推定する。
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ・・・Ｔ
X ，ＴX-1 を推定する。
【００３４】フューエルカット中にアクセルペダルを釈
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進め、ステップ２５、２６ではそれぞれ以下の如
くに変速指令遅延時間ＴA およびフューエルリカバー遅
延時間ＴB を算出する。
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進め、ステップ２５、２６ではそれぞれ以下の如
くに変速指令遅延時間ＴA およびフューエルリカバー遅
延時間ＴB を算出する。
【００３５】ステップ２５における変速指令遅延時間Ｔ
A の算出に当たっては、変速応答遅れを図４に示すよう
にＴD とすると、ＴA ＝〔（Ｔ3 ・・・ＴX ，ＴX-1 ）
−Ｔ D 〕の式において、ＴA が正の数で最小値となるた
めのＸを求めると共に、このＸに基づく上式の演算によ
り変速指令遅延時間ＴA を算出する。ここで、変速指令
遅延時間ＴA は図４から明らかなように、惰性走行から
パワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴD
が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番気
筒）の点火瞬時ｔ2 に、つまり惰性走行からパワーオン
走行への移行によるエンジン出力の立ち上がり瞬時に、
変速開始を同期させるためには、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行瞬時ｔ1 に対し変速指令をどの程度遅延
させるべきかを示すものである。
A の算出に当たっては、変速応答遅れを図４に示すよう
にＴD とすると、ＴA ＝〔（Ｔ3 ・・・ＴX ，ＴX-1 ）
−Ｔ D 〕の式において、ＴA が正の数で最小値となるた
めのＸを求めると共に、このＸに基づく上式の演算によ
り変速指令遅延時間ＴA を算出する。ここで、変速指令
遅延時間ＴA は図４から明らかなように、惰性走行から
パワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴD
が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番気
筒）の点火瞬時ｔ2 に、つまり惰性走行からパワーオン
走行への移行によるエンジン出力の立ち上がり瞬時に、
変速開始を同期させるためには、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行瞬時ｔ1 に対し変速指令をどの程度遅延
させるべきかを示すものである。
【００３６】ステップ２６におけるフューエルリカバー
遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴射に際して必
要な所要時間を図４に示すようにＴF とすると、ＴB ＝
〔（ＴA ＋ＴD ）−（ＴX-1 ＋ＴF ）〕の演算によりフ
ューエルリカバー遅延時間Ｔ B を算出する。ここで、フ
ューエルリカバー遅延時間ＴB は図４から明らかなよう
に、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より
変速応答遅れＴD が経過した後、最初に点火される気筒
（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、エンジン出力
の立ち上がりを確実に生じさせるためには、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対してフューエル
リカバー指令をどの程度遅延させるべきかを示すもので
ある。
遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴射に際して必
要な所要時間を図４に示すようにＴF とすると、ＴB ＝
〔（ＴA ＋ＴD ）−（ＴX-1 ＋ＴF ）〕の演算によりフ
ューエルリカバー遅延時間Ｔ B を算出する。ここで、フ
ューエルリカバー遅延時間ＴB は図４から明らかなよう
に、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より
変速応答遅れＴD が経過した後、最初に点火される気筒
（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、エンジン出力
の立ち上がりを確実に生じさせるためには、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対してフューエル
リカバー指令をどの程度遅延させるべきかを示すもので
ある。
【００３７】次のステップ２７では図４に示すように、
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発する。かかるフューエルリカバーによれば図４の
変速機出力トルク波形から明らかなように、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴ
D が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番
気筒）の点火瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上
がらせることができる。また、上記の如くに遅延させた
変速指令によれば図４の変速機入力回転数変化から明ら
かなように、変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬
時ｔ2 に確実に同期させることができ、この同期が得ら
れないことで従来装置において生じていた前記の変速シ
ョックの問題、つまり変速時におけるトルクの引き込み
や突き上げによる変速ショックを軽減することができ
る。
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発する。かかるフューエルリカバーによれば図４の
変速機出力トルク波形から明らかなように、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴ
D が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番
気筒）の点火瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上
がらせることができる。また、上記の如くに遅延させた
変速指令によれば図４の変速機入力回転数変化から明ら
かなように、変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬
時ｔ2 に確実に同期させることができ、この同期が得ら
れないことで従来装置において生じていた前記の変速シ
ョックの問題、つまり変速時におけるトルクの引き込み
や突き上げによる変速ショックを軽減することができ
る。
【００３８】以上のことから、ステップ２５および２７
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ２６および２７
がフューエルリカバー遅延手段に相当する。
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ２６および２７
がフューエルリカバー遅延手段に相当する。
【００３９】なお、上述の例ではフューエルリカバーお
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
D が燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
D が燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
【００４０】図６は本発明の他の例を示し、本例では変
速指令の遅延も、フューエルリカバーの遅延も行わせ
ず、従って図６に示すように変速指令およびフューエル
リカバー指令を共に従来通り、アクセルペダルの踏み込
み瞬時ｔ1 に出力することとし、この代わりにエンジン
の点火時期をアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ1 から変
速開始まで遅角させて、実質上エンジン出力の立ち上が
りを変速開始に同期させることにより、上記実施例と同
様な作用効果を達成するようにする。
速指令の遅延も、フューエルリカバーの遅延も行わせ
ず、従って図６に示すように変速指令およびフューエル
リカバー指令を共に従来通り、アクセルペダルの踏み込
み瞬時ｔ1 に出力することとし、この代わりにエンジン
の点火時期をアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ1 から変
速開始まで遅角させて、実質上エンジン出力の立ち上が
りを変速開始に同期させることにより、上記実施例と同
様な作用効果を達成するようにする。
【００４１】図６の制御プログラムは、アクセルペダル
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ３１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ３２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ３１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ３２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
【００４２】フューエルカット中でない間、またフュー
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
３３で、前記した通常の変速機制御およびエンジン制御
を実行する。
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
３３で、前記した通常の変速機制御およびエンジン制御
を実行する。
【００４３】フューエルカット中にアクセルペダルを釈
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ３４，３５，３６，
３７に制御を進め、ステップ３４で当該移行瞬時ｔ1 に
即、図６の如く走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発することとし、同時にステップ３５において、点
火時期の遅角制御を開始させる。そして、この遅角制御
を、ステップ３６が変速開始を検知するまで継続し、変
速開始時にステップ３７で当該遅角制御を終了させる。
従って、ステップ３５〜３７は点火時期遅角制御手段に
相当する。
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ３４，３５，３６，
３７に制御を進め、ステップ３４で当該移行瞬時ｔ1 に
即、図６の如く走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発することとし、同時にステップ３５において、点
火時期の遅角制御を開始させる。そして、この遅角制御
を、ステップ３６が変速開始を検知するまで継続し、変
速開始時にステップ３７で当該遅角制御を終了させる。
従って、ステップ３５〜３７は点火時期遅角制御手段に
相当する。
【００４４】なお、変速開始の判定は、図６に示すよう
に変速機入出力回転比で表される変速比ｉが設定値ｉS
になった瞬時ｔ2 を変速開始と判定する。この代わりに
変速開始の判定は、エンジン回転数Ｎｅの時間変化割合
ΔＮｅが設定値になった時をもって変速開始と判定した
り、車速とエンジン回転数との比が設定値になった時を
もって変速開始と判定することもできる。
に変速機入出力回転比で表される変速比ｉが設定値ｉS
になった瞬時ｔ2 を変速開始と判定する。この代わりに
変速開始の判定は、エンジン回転数Ｎｅの時間変化割合
ΔＮｅが設定値になった時をもって変速開始と判定した
り、車速とエンジン回転数との比が設定値になった時を
もって変速開始と判定することもできる。
【００４５】以上の本例の制御によれば図６に示すよう
に、惰性走行からパワーオン走行に移行した瞬時ｔ1 以
後、変速開始瞬時ｔ2 までの間において点火される気筒
（図６では３番気筒、４番気筒、２番気筒、１番気筒、
３番気筒）のうち２番気筒、１番気筒、３番気筒が応答
遅れ後に燃料噴射を受けて順次エンジン出力を立ち上げ
ようとする。しかしこの間、上記した点火時期の遅角制
御によりエンジン出力そのものが、図６の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように小さくされるため、前記変
速ショックの問題を生ずることはない。
に、惰性走行からパワーオン走行に移行した瞬時ｔ1 以
後、変速開始瞬時ｔ2 までの間において点火される気筒
（図６では３番気筒、４番気筒、２番気筒、１番気筒、
３番気筒）のうち２番気筒、１番気筒、３番気筒が応答
遅れ後に燃料噴射を受けて順次エンジン出力を立ち上げ
ようとする。しかしこの間、上記した点火時期の遅角制
御によりエンジン出力そのものが、図６の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように小さくされるため、前記変
速ショックの問題を生ずることはない。
【００４６】そして変速開始瞬時ｔ2 以後は上記点火時
期の遅角制御が終了されているため、当該瞬時ｔ2 以後
において最初に点火される気筒（図６では４番気筒）
が、その点火瞬時ｔ3 にエンジン出力を、図６の変速機
出力トルク波形から明らかなように大きく立ち上げる。
ところで、かかるエンジン出力の立ち上がりが、変速の
開始にほぼ同期して生ずることから、実質上エンジン出
力の立ち上がりと変速開始とを同期させることとなっ
て、本例でも上記の実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
期の遅角制御が終了されているため、当該瞬時ｔ2 以後
において最初に点火される気筒（図６では４番気筒）
が、その点火瞬時ｔ3 にエンジン出力を、図６の変速機
出力トルク波形から明らかなように大きく立ち上げる。
ところで、かかるエンジン出力の立ち上がりが、変速の
開始にほぼ同期して生ずることから、実質上エンジン出
力の立ち上がりと変速開始とを同期させることとなっ
て、本例でも上記の実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
【００４７】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への走行状態の移行に伴って自動
変速機が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が
立ち上がるよう、フューエルリカバーを遅延制御する構
成としたから、この同期が得られないことで従来装置に
おいて生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができる。
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への走行状態の移行に伴って自動
変速機が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が
立ち上がるよう、フューエルリカバーを遅延制御する構
成としたから、この同期が得られないことで従来装置に
おいて生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができる。
【００４８】なおこの際、請求項２に記載された第２発
明のように、惰性走行からパワーオン走行への走行状態
の移行から変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初
に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを開始
するよう、フューエルリカバーの遅延制御を行う構成と
し、合わせて上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を遅延させる構
成にした場合、上記最初に点火される気筒での点火によ
るエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指令に伴う変
速の開始とが完全に同期されることとなり、第１発明の
上記作用効果を完璧に達成させることができる。
明のように、惰性走行からパワーオン走行への走行状態
の移行から変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初
に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを開始
するよう、フューエルリカバーの遅延制御を行う構成と
し、合わせて上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を遅延させる構
成にした場合、上記最初に点火される気筒での点火によ
るエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指令に伴う変
速の開始とが完全に同期されることとなり、第１発明の
上記作用効果を完璧に達成させることができる。
【００４９】第３発明の変速ショック軽減装置は請求項
３に記載の如く、上記走行状態の切り換えまでの間にお
けるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果から上記
最初に点火される気筒を推定する構成としたから、最初
に点火される気筒を確実に予測し得ることとなり、上記
第２発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
３に記載の如く、上記走行状態の切り換えまでの間にお
けるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果から上記
最初に点火される気筒を推定する構成としたから、最初
に点火される気筒を確実に予測し得ることとなり、上記
第２発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
【００５０】第４発明は請求項４に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行へ走行状態の移行があって、変速
が開始されるまでの間、エンジンの点火時期を遅らせる
構成としたから、惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフューエ
ルリカバーが通常通りになされても、変速開始までは点
火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されている
こととなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に同期
してなされることから、実質上エンジン出力の立ち上が
りと変速開始とを同期させることができる。従って、第
４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られないこ
とで従来装置において生じていた変速ショックの問題を
軽減することができる。
行からパワーオン走行へ走行状態の移行があって、変速
が開始されるまでの間、エンジンの点火時期を遅らせる
構成としたから、惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフューエ
ルリカバーが通常通りになされても、変速開始までは点
火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されている
こととなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に同期
してなされることから、実質上エンジン出力の立ち上が
りと変速開始とを同期させることができる。従って、第
４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られないこ
とで従来装置において生じていた変速ショックの問題を
軽減することができる。
【００５１】第５発明は請求項５に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、自動変速機の入出力回転数比からこれを判別する構
成にしたため、自動変速機の変速制御に不可欠な既存の
回転センサを用いて変速開始を判別することができ、経
済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、自動変速機の入出力回転数比からこれを判別する構
成にしたため、自動変速機の変速制御に不可欠な既存の
回転センサを用いて変速開始を判別することができ、経
済的である。
【００５２】第６発明は請求項６に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数の時間変化割合からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数の時間変化割合からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
【００５３】第７発明は請求項７に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数と、車速との比からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数と、車速との比からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
【図１】本発明による自動変速機の変速ショック軽減装
置を示す概念図である。
置を示す概念図である。
【図２】本発明変速ショック軽減装置の一実施例を示す
車両用パワーユニットの制御システム図である。
車両用パワーユニットの制御システム図である。
【図３】同例におけるコントローラが、本発明の目的を
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
【図４】同変速ショック軽減用変速指令遅延制御および
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
【図５】本発明の他の例を示す変速ショック軽減用点火
時期遅角制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。
時期遅角制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。
【図６】同変速ショック軽減用点火時期遅角制御の動作
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図７】惰性走行からパワーオン走行への切り換えに伴
うエンジン出力の立ち上がりと変速開始とが同期した場
合と、ずれた場合における、変速ショックの発生状況の
違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチャート
である。
うエンジン出力の立ち上がりと変速開始とが同期した場
合と、ずれた場合における、変速ショックの発生状況の
違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチャート
である。
１ エンジン 1a 点火時期制御装置 1b フューエルカット装置 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ コントローラ 10 スロットル開度センサ 11 変速機出力回転センサ 12 エンジン回転センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年４月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 自動変速機の変速ショック軽減装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルを釈放
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
した惰性走行から、アクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行への移行に伴う自動変速機の変速時における変
速ショックを軽減するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、Ｖベルト式やトロイダル
式の無段変速機であるか、歯車式の有段変速機であるか
を問わず、例えば日産自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られる如
く、自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態（通
常スロットル開度）および車速に基づいて好適な変速比
を決定し、この変速比が達成されるような変速制御を行
う構成にする。
式の無段変速機であるか、歯車式の有段変速機であるか
を問わず、例えば日産自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られる如
く、自動変速機の前段におけるエンジンの負荷状態（通
常スロットル開度）および車速に基づいて好適な変速比
を決定し、この変速比が達成されるような変速制御を行
う構成にする。
【０００３】従って、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、自動変速機は当該アクセルペダル操作に応答
して変速（通常ダウンシフト変速）を生ずる。
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行に移
行する時、自動変速機は当該アクセルペダル操作に応答
して変速（通常ダウンシフト変速）を生ずる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、該変速に伴
う変速ショックの大きさは、上記アクセルペダル操作に
よるエンジン出力の立ち上がりとの関連において、以下
の如くに大きな影響を受ける。この影響は、当該走行状
態では通常、エンジンと自動変速機との間に介装したト
ルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にすることから、甚大である。
う変速ショックの大きさは、上記アクセルペダル操作に
よるエンジン出力の立ち上がりとの関連において、以下
の如くに大きな影響を受ける。この影響は、当該走行状
態では通常、エンジンと自動変速機との間に介装したト
ルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にすることから、甚大である。
【０００５】ここで上記の影響を詳述するに、エンジン
出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対的に早
い場合、図７にａで示す変速機出力トルク波形から明ら
かなように、トルクコンバータがロックアップ状態であ
ることとも相俟って、先ず変速によるトルクの引き込み
が発生し、その後エンジン出力の立ち上がりに伴う突き
上げショックが発生する。逆にエンジン出力の立ち上が
りに対し自動変速機の変速が相対的に遅い場合、図７に
ｂで示す変速機出力トルク波形から明らかなように、ト
ルクコンバータがロックアップ状態であることとも相俟
って、急激なエンジン出力の立ち上がりに伴う大きな突
き上げショックが発生する。これらショックの問題は、
伝動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車
速まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用し
た無段変速機において、また惰性走行中は燃費向上のた
めエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット装
置付エンジンの場合、特に顕著となる。
出力の立ち上がりに対し自動変速機の変速が相対的に早
い場合、図７にａで示す変速機出力トルク波形から明ら
かなように、トルクコンバータがロックアップ状態であ
ることとも相俟って、先ず変速によるトルクの引き込み
が発生し、その後エンジン出力の立ち上がりに伴う突き
上げショックが発生する。逆にエンジン出力の立ち上が
りに対し自動変速機の変速が相対的に遅い場合、図７に
ｂで示す変速機出力トルク波形から明らかなように、ト
ルクコンバータがロックアップ状態であることとも相俟
って、急激なエンジン出力の立ち上がりに伴う大きな突
き上げショックが発生する。これらショックの問題は、
伝動特性上トルクコンバータのロックアップ領域を低車
速まで拡げ得て、当該ロックアップ領域の拡大を採用し
た無段変速機において、また惰性走行中は燃費向上のた
めエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット装
置付エンジンの場合、特に顕著となる。
【０００６】ところで、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期すると、図７にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。しか
して実際上、上記文献に記載のものに代表される従来の
自動変速機にあっては、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期することは殆ど有り得ず、その
理由は、エンジン出力の立ち上がりと、自動変速機の変
速とが、個々の応答遅れを持って発生し、特に自動変速
機の変速応答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよ
りもかなり大きいし、また作動油温等によって様々に異
なるからである。従って従来の自動変速機では、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、
大きな変速ショックを生じ易い。
動変速機の変速とが同期すると、図７にｃで示す変速機
出力トルク波形から明らかなように、トルクコンバータ
がロックアップ状態であっても、変速によるトルクの引
き込みと、エンジン出力の立ち上がりによるトルクの突
き上げとが相殺され、変速ショックが小さくなる。しか
して実際上、上記文献に記載のものに代表される従来の
自動変速機にあっては、エンジン出力の立ち上がりと自
動変速機の変速とが同期することは殆ど有り得ず、その
理由は、エンジン出力の立ち上がりと、自動変速機の変
速とが、個々の応答遅れを持って発生し、特に自動変速
機の変速応答遅れがエンジン出力の立ち上がりの遅れよ
りもかなり大きいし、また作動油温等によって様々に異
なるからである。従って従来の自動変速機では、惰性走
行からパワーオン走行への移行に伴って生ずる変速時、
大きな変速ショックを生じ易い。
【０００７】本発明は、ロックアップ状態での惰性走行
中、アクセルペダルの踏み込みによりパワーオン走行に
移行した時、当該移行に伴う自動変速機の実際の変速開
始と、エンジン出力の立ち上がりとを同期させること
で、上記変速ショックの問題を解消することを目的とす
る。
中、アクセルペダルの踏み込みによりパワーオン走行に
移行した時、当該移行に伴う自動変速機の実際の変速開
始と、エンジン出力の立ち上がりとを同期させること
で、上記変速ショックの問題を解消することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
の変速ショック軽減装置は、図１（ａ）に概念を示す如
く、惰性走行中はフューエルカット装置により燃料供給
を中止されるようにしたフューエルカット装置付エンジ
ンと、該エンジンからの動力を流体伝動装置を経て入力
される自動変速機とのタンデム結合になり、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該走行状態の切り換えに伴う自動変速
機の、変速応答遅れ後における変速開始に同期して、前
記エンジンの出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り
換え検知手段による検知から所定時間遅れて前記フュー
エルカット装置の非作動を指令するフューエルリカバー
遅延手段とを具備することを特徴とするものである。
の変速ショック軽減装置は、図１（ａ）に概念を示す如
く、惰性走行中はフューエルカット装置により燃料供給
を中止されるようにしたフューエルカット装置付エンジ
ンと、該エンジンからの動力を流体伝動装置を経て入力
される自動変速機とのタンデム結合になり、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該走行状態の切り換えに伴う自動変速
機の、変速応答遅れ後における変速開始に同期して、前
記エンジンの出力が立ち上がるよう、前記走行状態切り
換え検知手段による検知から所定時間遅れて前記フュー
エルカット装置の非作動を指令するフューエルリカバー
遅延手段とを具備することを特徴とするものである。
【０００９】また第２発明の変速ショック軽減装置にお
いては、上記第１発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初に点火
される気筒に対して、フューエルリカバーを開始するよ
う、前記走行状態切り換え検知手段による検知から所定
時間遅れて前記フューエルカット装置の非作動を指令す
る構成とし、上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を前記走行状態
切り換え検知手段による検知から所定時間遅れて出力さ
せる変速指令遅延手段を、図１（ａ）に破線で示す如く
に付加したことを特徴とするものである。
いては、上記第１発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知から
前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初に点火
される気筒に対して、フューエルリカバーを開始するよ
う、前記走行状態切り換え検知手段による検知から所定
時間遅れて前記フューエルカット装置の非作動を指令す
る構成とし、上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を前記走行状態
切り換え検知手段による検知から所定時間遅れて出力さ
せる変速指令遅延手段を、図１（ａ）に破線で示す如く
に付加したことを特徴とするものである。
【００１０】更に第３発明の変速ショック軽減装置にお
いては、上記第２発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知まで
の間におけるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果
から前記最初に点火される気筒を推定するよう構成した
ことを特徴とするものである。
いては、上記第２発明におけるフューエルリカバー遅延
手段は、前記走行状態切り換え検知手段による検知まで
の間におけるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果
から前記最初に点火される気筒を推定するよう構成した
ことを特徴とするものである。
【００１１】第４発明の変速ショック軽減装置は、図１
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの動力を流体伝
動装置を経て入力される自動変速機を具え、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該手段による走行状態の切り換えの検
知から、該走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変
速応答遅れ後における変速開始までの間、エンジンの点
火時期を遅らせる点火時期遅角制御手段とを具備するこ
とを特徴とするものである。
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの動力を流体伝
動装置を経て入力される自動変速機を具え、惰性走行中
は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にするパワーユニットにおいて、前記惰性走
行からパワーオン走行への移行を検知する走行状態切り
換え検知手段と、該手段による走行状態の切り換えの検
知から、該走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変
速応答遅れ後における変速開始までの間、エンジンの点
火時期を遅らせる点火時期遅角制御手段とを具備するこ
とを特徴とするものである。
【００１２】第５発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、自動変速機の入出力回転数比から判別する
よう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、自動変速機の入出力回転数比から判別する
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】第６発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数の時間変化割合から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数の時間変化割合から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】第７発明の変速ショック軽減装置において
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数と、車速との比から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
は、上記第４発明における点火時期遅角制御手段が前記
変速開始を、エンジン回転数と、車速との比から判別す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【作用】第１発明においては惰性走行中、エンジンがフ
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、自動変
速機の流体伝動装置が入出力要素間を直結されたロック
アップ状態となり、これらにより燃費を向上させること
ができる。
ューエルカット装置により燃料供給を中止され、自動変
速機の流体伝動装置が入出力要素間を直結されたロック
アップ状態となり、これらにより燃費を向上させること
ができる。
【００１６】ここで、惰性走行からパワーオン走行へ走
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れ後に開始して遂行す
る。一方、フューエルリカバー遅延手段は、走行状態切
り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走行へ走行状
態の移行を検知してから所定時間遅れて、上記フューエ
ルカット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーに
よりエンジンへの燃料供給を再開する。よって、エンジ
ン出力が自動変速機の変速開始に同期して立ち上がるこ
ととなり、この同期が得られないことで従来装置におい
て生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変速時
におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速ショッ
クを軽減することができる。
行状態の移行があると、自動変速機は当該走行状態の切
り換えに伴う変速を、変速応答遅れ後に開始して遂行す
る。一方、フューエルリカバー遅延手段は、走行状態切
り換え検知手段が惰性走行からパワーオン走行へ走行状
態の移行を検知してから所定時間遅れて、上記フューエ
ルカット装置の非作動を指令し、フューエルリカバーに
よりエンジンへの燃料供給を再開する。よって、エンジ
ン出力が自動変速機の変速開始に同期して立ち上がるこ
ととなり、この同期が得られないことで従来装置におい
て生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変速時
におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速ショッ
クを軽減することができる。
【００１７】この際第２発明の場合、上記フューエルリ
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から所定時間遅れて前記フューエルカット装置の非作
動を指令し、新たに付加した変速指令遅延手段が、上記
気筒での最初の点火に同期して自動変速機の変速が開始
されるよう、変速指令を、前記走行状態切り換え検知手
段による検知から所定時間遅れて出力させるため、上記
最初に点火される気筒での点火によるエンジン出力の立
ち上がりと、上記変速指令に伴う変速の開始とが完全に
同期されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧
に達成させることができる。
カバー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、
最初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを
開始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検
知から所定時間遅れて前記フューエルカット装置の非作
動を指令し、新たに付加した変速指令遅延手段が、上記
気筒での最初の点火に同期して自動変速機の変速が開始
されるよう、変速指令を、前記走行状態切り換え検知手
段による検知から所定時間遅れて出力させるため、上記
最初に点火される気筒での点火によるエンジン出力の立
ち上がりと、上記変速指令に伴う変速の開始とが完全に
同期されることとなり、第１発明の上記作用効果を完璧
に達成させることができる。
【００１８】第３発明の変速ショック軽減装置において
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の回転をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定する。従って、最初に点火される気筒を
確実に予測し得ることとなり、上記第２発明の作用効果
を一層確実なものにすることができる。
は、上記フューエルリカバー遅延手段が、前記走行状態
切り換え検知手段による検知までの間におけるエンジン
の回転をモニタし、該モニタ結果から前記最初に点火さ
れる気筒を推定する。従って、最初に点火される気筒を
確実に予測し得ることとなり、上記第２発明の作用効果
を一層確実なものにすることができる。
【００１９】第４発明においては、自動変速機がエンジ
ンからの動力を流体伝動装置を経て入力され、惰性走行
中は当該流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にすることで、燃費の向上を図る。ここ
で、惰性走行からパワーオン走行へ走行状態の移行があ
ると、自動変速機は当該走行状態の切り換えに伴う変速
を、変速応答遅れ後に開始して遂行する。一方、点火時
期遅角制御手段は、当該惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を走行状態切り換え検知手段が検知してから、該
走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅れ
後における変速開始までの間、エンジンの点火時期を遅
らせる。
ンからの動力を流体伝動装置を経て入力され、惰性走行
中は当該流体伝動装置を入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にすることで、燃費の向上を図る。ここ
で、惰性走行からパワーオン走行へ走行状態の移行があ
ると、自動変速機は当該走行状態の切り換えに伴う変速
を、変速応答遅れ後に開始して遂行する。一方、点火時
期遅角制御手段は、当該惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を走行状態切り換え検知手段が検知してから、該
走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅れ
後における変速開始までの間、エンジンの点火時期を遅
らせる。
【００２０】よって、惰性走行からパワーオン走行への
移行に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフュ
ーエルリカバーが通常通りになされても、変速開始まで
は点火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されて
いることとなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に
同期してなされることから、実質上エンジン出力の立ち
上がりと変速開始とを同期させることができる。従っ
て、第４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られ
ないことで従来装置において生じていた変速ショックの
問題を軽減することができる。
移行に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフュ
ーエルリカバーが通常通りになされても、変速開始まで
は点火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されて
いることとなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に
同期してなされることから、実質上エンジン出力の立ち
上がりと変速開始とを同期させることができる。従っ
て、第４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られ
ないことで従来装置において生じていた変速ショックの
問題を軽減することができる。
【００２１】第５発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、自動変速機の入出力回転数比
から判別する。この場合、変速制御に不可欠な既存の回
転センサを用いて変速開始を判別することができ、経済
的である。
御手段が前記変速開始を、自動変速機の入出力回転数比
から判別する。この場合、変速制御に不可欠な既存の回
転センサを用いて変速開始を判別することができ、経済
的である。
【００２２】第６発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数の時間変化割
合から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数の時間変化割
合から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
【００２３】第７発明においては、上記点火時期遅角制
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数と、車速との
比から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
御手段が前記変速開始を、エンジン回転数と、車速との
比から判別する。この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２は自動変速機である。これらエンジン１お
よび自動変速機２は流体伝動装置であるトルクコンバー
タ３を介してタンデム結合することにより車両のパワー
ユニットを構成する。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択伝動比で
入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の変速ショック軽減装置を示し、この図において１は
エンジン、２は自動変速機である。これらエンジン１お
よび自動変速機２は流体伝動装置であるトルクコンバー
タ３を介してタンデム結合することにより車両のパワー
ユニットを構成する。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択伝動比で
入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００２５】ここでエンジン１は、点火時期制御装置１
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また自動変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に、または段階的に決定され、トルクコ
ンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内における
ロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入
出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出力
要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
ａおよびフューエルカット装置１ｂを有し、これら装置
により通常通りに点火時期制御およびフューエルカット
制御されるものとする。また自動変速機２は、コントロ
ールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７により
伝動比を無段階に、または段階的に決定され、トルクコ
ンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内における
ロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入
出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出力
要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
【００２６】点火時期制御装置１ａの制御、フューエル
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、およびエンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１２からの信号をそれぞれ入力する。
カット装置１ｂの制御、シフトソレノイド６，７の制
御、およびロックアップソレノイド８のデューティ制御
は、コントローラ９によってこれらを実行し、このコン
トローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサ１０からの信号、変速機出
力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１
１からの信号、およびエンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１２からの信号をそれぞれ入力する。
【００２７】コントローラ９は前記入力情報に基づき、
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、自動変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
図示せざる周知の演算により以下に説明する通常通りの
エンジン１の制御、自動変速機２の変速制御、およびト
ルクコンバータ３のロックアップ制御を行う。まずエン
ジン１の制御を説明するに、コントローラ９はセンサ１
０〜１２により検出したスロットル開度ＴＨ、変速機出
力回転数Ｎｏ（車速）、およびエンジン回転数Ｎｅに基
づき、エンジン１の適切な燃料供給量、点火時期、給排
気バルブの開弁時期、排気還流量等を通常通り演算し、
これらが達成されるようエンジン１を制御する。この際
好適な点火時期は、点火時期制御装置１ａを介しエンジ
ン１に対して対応したタイミングで点火を行わせること
により達成するものとする。コントローラ９は更にセン
サ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変速
機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性走
行である時、フューエルカット装置１ｂを介してエンジ
ン１への燃料供給を中止（フューエルカット）し、これ
により燃費を向上させる。
【００２８】次に自動変速機２の変速制御を説明する
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な変速比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適変速比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して自動変速機２を無段変速または有段変
速させる。
に、コントローラ９はセンサ１１で検出した変速機出力
回転数Ｎｏを基に求め得る車速、およびセンサ１０で検
出したスロットル開度ＴＨから、現在の運転状態に最適
な変速比を、例えばテーブルルックアップ方式により求
め、この最適変速比が達成されるよう、シフトソレノイ
ド６，７を介して自動変速機２を無段変速または有段変
速させる。
【００２９】次でトルクコンバータ３のロックアップ制
御を説明するに、コントローラ９は特定変速段または各
変速段毎に、スロットル開度ＴＨおよび上記の車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域の何
れの走行状態であるかを判別し、判別結果に応じてロッ
クアップソレノイド８の駆動デューティを決定すること
により、トルクコンバータ３をロックアップ状態にした
り、コンバータ状態にする。コントローラ９は更に、セ
ンサ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変
速機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性
走行である時、ロックアップソレノイド８を介してトル
クコンバータ３をロックアップ状態にし、これによって
も燃費の向上を図る。
御を説明するに、コントローラ９は特定変速段または各
変速段毎に、スロットル開度ＴＨおよび上記の車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域の何
れの走行状態であるかを判別し、判別結果に応じてロッ
クアップソレノイド８の駆動デューティを決定すること
により、トルクコンバータ３をロックアップ状態にした
り、コンバータ状態にする。コントローラ９は更に、セ
ンサ１０，１１で検出したスロットル開度ＴＨおよび変
速機出力回転数Ｎｏから惰性走行か否かを検出し、惰性
走行である時、ロックアップソレノイド８を介してトル
クコンバータ３をロックアップ状態にし、これによって
も燃費の向上を図る。
【００３０】コントローラ９は、その他に図３の制御プ
ログラムを実行して、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速ショ
ックを軽減する制御を以下の如くに行うものとする。
ログラムを実行して、アクセルペダルを釈放した惰性走
行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への
走行状態の切り換えに伴うダウンシフト変速の変速ショ
ックを軽減する制御を以下の如くに行うものとする。
【００３１】図３の制御プログラムは、アクセルペダル
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ２１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ２２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ２１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ２２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
【００３２】フューエルカット中でない間、またフュー
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、各エンジン気筒の図４に示すストローク周期Ｔ
0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変化を予
測して、以後における各気筒のストローク周期Ｔ2 ，Ｔ
3 ，Ｔ4 ・・・・を推定し、ステップ２４で、前記した
通常の変速機制御およびエンジン制御を実行する。
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
２３で、各エンジン気筒の図４に示すストローク周期Ｔ
0 ，Ｔ1 を測定し、測定周期からエンジン回転変化を予
測して、以後における各気筒のストローク周期Ｔ2 ，Ｔ
3 ，Ｔ4 ・・・・を推定し、ステップ２４で、前記した
通常の変速機制御およびエンジン制御を実行する。
【００３３】ここで、上記エンジン回転変化の予測およ
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ，Ｔ4 ・
・・・を推定する。ここでストローク周期の推定は１０
０ｍｓ程度先までを行う。
びストローク周期の推定は、例えば以下の如くにこれを
行う。つまり、測定周期Ｔ0 ，Ｔ1 からＴ1 ＋（Ｔ1 −
Ｔ0）を演算し、これを次のストローク周期Ｔ2 として
推定し、同様にして順次のストローク周期Ｔ3 ，Ｔ4 ・
・・・を推定する。ここでストローク周期の推定は１０
０ｍｓ程度先までを行う。
【００３４】フューエルカット中にアクセルペダルを釈
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進め、ステップ２５、２６ではそれぞれ以下の如
くに変速指令遅延時間ＴA およびフューエルリカバー遅
延時間ＴB を算出する。
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ２５，２６，２７に
制御を進め、ステップ２５、２６ではそれぞれ以下の如
くに変速指令遅延時間ＴA およびフューエルリカバー遅
延時間ＴB を算出する。
【００３５】ステップ２５における変速指令遅延時間Ｔ
A の算出に当たっては、変速応答遅れを図４に示すよう
にＴD とすると、ステップ２３で求めたＴ3 ，・・・を
用いて、ＴA ＝〔（Ｔ3 ＋Ｔ4 ＋・・・ＴX-1 ＋ＴX ）
−ＴD 〕の式において、ＴAが正の数で最小値となるた
めのＸ（図４ではＸ＝５）を求めると共に、このＸに基
づく上式の演算により変速指令遅延時間ＴA を算出す
る。ここで、変速指令遅延時間ＴA は図４から明らかな
ように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
より変速応答遅れＴD が経過した後、最初に点火される
気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、つまり惰
性走行からパワーオン走行への移行によるエンジン出力
の立ち上がり瞬時に、変速開始を同期させるためには、
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対し変
速指令をどの程度遅延させるべきかを示すものである。
A の算出に当たっては、変速応答遅れを図４に示すよう
にＴD とすると、ステップ２３で求めたＴ3 ，・・・を
用いて、ＴA ＝〔（Ｔ3 ＋Ｔ4 ＋・・・ＴX-1 ＋ＴX ）
−ＴD 〕の式において、ＴAが正の数で最小値となるた
めのＸ（図４ではＸ＝５）を求めると共に、このＸに基
づく上式の演算により変速指令遅延時間ＴA を算出す
る。ここで、変速指令遅延時間ＴA は図４から明らかな
ように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1
より変速応答遅れＴD が経過した後、最初に点火される
気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、つまり惰
性走行からパワーオン走行への移行によるエンジン出力
の立ち上がり瞬時に、変速開始を同期させるためには、
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対し変
速指令をどの程度遅延させるべきかを示すものである。
【００３６】ステップ２６におけるフューエルリカバー
遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴射に際して必
要な所要時間を図４に示すようにＴF とすると、ＴB ＝
〔（ＴA ＋ＴD ）−（ＴX-1 ＋ＴX ＋ＴF ）〕の演算に
よりフューエルリカバー遅延時間ＴB を算出する。ここ
で、フューエルリカバー遅延時間ＴB は図４から明らか
なように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ
1 より変速応答遅れＴ D が経過した後、最初に点火され
る気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、エンジ
ン出力の立ち上がりを確実に生じさせるためには、惰性
走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対してフュ
ーエルリカバー指令をどの程度遅延させるべきかを示す
ものである。
遅延時間ＴB の算出に当たっては、燃料噴射に際して必
要な所要時間を図４に示すようにＴF とすると、ＴB ＝
〔（ＴA ＋ＴD ）−（ＴX-1 ＋ＴX ＋ＴF ）〕の演算に
よりフューエルリカバー遅延時間ＴB を算出する。ここ
で、フューエルリカバー遅延時間ＴB は図４から明らか
なように、惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ
1 より変速応答遅れＴ D が経過した後、最初に点火され
る気筒（図４では１番気筒）の点火瞬時ｔ2 に、エンジ
ン出力の立ち上がりを確実に生じさせるためには、惰性
走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 に対してフュ
ーエルリカバー指令をどの程度遅延させるべきかを示す
ものである。
【００３７】次のステップ２７では図４に示すように、
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発する。かかるフューエルリカバーによれば図４の
変速機出力トルク波形から明らかなように、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴ
D が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番
気筒）の点火瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上
がらせることができる。また、上記の如くに遅延させた
変速指令によれば図４の変速機入力回転数変化から明ら
かなように、変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬
時ｔ2 に確実に同期させることができ、この同期が得ら
れないことで従来装置において生じていた前記の変速シ
ョックの問題、つまり変速時におけるトルクの引き込み
や突き上げによる変速ショックを軽減することができ
る。
惰性走行からパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より、上
記のようにして求まる遅延時間ＴA ，ＴB が経過した瞬
時に夫々、当該走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発する。かかるフューエルリカバーによれば図４の
変速機出力トルク波形から明らかなように、惰性走行か
らパワーオン走行への移行瞬時ｔ1 より変速応答遅れＴ
D が経過した後、最初に点火される気筒（図４では１番
気筒）の点火瞬時ｔ2 に確実に、エンジン出力を立ち上
がらせることができる。また、上記の如くに遅延させた
変速指令によれば図４の変速機入力回転数変化から明ら
かなように、変速開始を、エンジン出力の立ち上がり瞬
時ｔ2 に確実に同期させることができ、この同期が得ら
れないことで従来装置において生じていた前記の変速シ
ョックの問題、つまり変速時におけるトルクの引き込み
や突き上げによる変速ショックを軽減することができ
る。
【００３８】以上のことから、ステップ２５および２７
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ２６および２７
がフューエルリカバー遅延手段に相当する。
が変速指令遅延手段に相当し、ステップ２６および２７
がフューエルリカバー遅延手段に相当する。
【００３９】なお、上述の例ではフューエルリカバーお
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
D が燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
よび変速指令の双方を、アクセルペダルの踏み込み瞬時
ｔ1 に対して遅延させる構成としたが、変速応答遅れＴ
D が燃料噴射所要時間ＴF よりも長いため、変速指令は
遅延させずに、フューエルリカバーのみを遅延させて
も、上記実施例ほどの精度は得られないが、エンジン出
力の立ち上がりタイミングと、変速開始タイミングとを
問題ないほどに接近させ得て、ほぼ同等の作用効果を達
成することができる。この場合、制御の簡易化を図れ
て、コスト上大いに有利である。
【００４０】図６は本発明の他の例を示し、本例では変
速指令の遅延も、フューエルリカバーの遅延も行わせ
ず、従って図６に示すように変速指令およびフューエル
リカバー指令を共に従来通り、アクセルペダルの踏み込
み瞬時ｔ1 に出力することとし、この代わりにエンジン
の点火時期をアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ1 から変
速開始まで遅角させて、実質上エンジン出力の立ち上が
りを変速開始に同期させることにより、上記実施例と同
様な作用効果を達成するようにする。
速指令の遅延も、フューエルリカバーの遅延も行わせ
ず、従って図６に示すように変速指令およびフューエル
リカバー指令を共に従来通り、アクセルペダルの踏み込
み瞬時ｔ1 に出力することとし、この代わりにエンジン
の点火時期をアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ1 から変
速開始まで遅角させて、実質上エンジン出力の立ち上が
りを変速開始に同期させることにより、上記実施例と同
様な作用効果を達成するようにする。
【００４１】図５の制御プログラムは、アクセルペダル
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ３１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ３２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
を釈放して惰性走行に入った時、そしてこれに伴って上
記の通り、トルクコンバータ３がロックアップ状態にさ
れた時に実行される。ステップ３１では、フューエルカ
ット中か否かをチェックし、走行状態切り換え検知手段
に相当するステップ３２では、スロットル開度ＴＨが閉
状態から開状態に切り換わったか否か、つまりアクセル
ペダルを釈放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行への走行状態の切り換えが有ったか
否かをチェックする。
【００４２】フューエルカット中でない間、またフュー
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
３３で、前記した通常の変速機制御およびエンジン制御
を実行する。
エルカット中でも惰性走行継続中である場合、ステップ
３３で、前記した通常の変速機制御およびエンジン制御
を実行する。
【００４３】フューエルカット中にアクセルペダルを釈
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ３４，３５，３６，
３７に制御を進め、ステップ３４で当該移行瞬時ｔ1 に
即、図６の如く走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発することとし、同時にステップ３５において、点
火時期の遅角制御を開始させる。そして、この遅角制御
を、ステップ３６が変速開始を検知するまで継続し、変
速開始時にステップ３７で当該遅角制御を終了させる。
従って、ステップ３５〜３７は点火時期遅角制御手段に
相当する。
放した惰性走行からアクセルペダルを踏み込んだパワー
オン走行へ移行した場合、ステップ３４，３５，３６，
３７に制御を進め、ステップ３４で当該移行瞬時ｔ1 に
即、図６の如く走行状態の移行に伴う第ｎ速から第ｎ−
１速への変速を指令すると共に、フューエルリカバー指
令を発することとし、同時にステップ３５において、点
火時期の遅角制御を開始させる。そして、この遅角制御
を、ステップ３６が変速開始を検知するまで継続し、変
速開始時にステップ３７で当該遅角制御を終了させる。
従って、ステップ３５〜３７は点火時期遅角制御手段に
相当する。
【００４４】なお、変速開始の判定は、図６に示すよう
に変速機入出力回転比で表される変速比ｉが設定値ｉS
になった瞬時ｔ2 を変速開始と判定する。この代わりに
変速開始の判定は、エンジン回転数Ｎｅの時間変化割合
ΔＮｅが設定値になった時をもって変速開始と判定した
り、車速とエンジン回転数との比が設定値になった時を
もって変速開始と判定することもできる。
に変速機入出力回転比で表される変速比ｉが設定値ｉS
になった瞬時ｔ2 を変速開始と判定する。この代わりに
変速開始の判定は、エンジン回転数Ｎｅの時間変化割合
ΔＮｅが設定値になった時をもって変速開始と判定した
り、車速とエンジン回転数との比が設定値になった時を
もって変速開始と判定することもできる。
【００４５】以上の本例の制御によれば図６に示すよう
に、惰性走行からパワーオン走行に移行した瞬時ｔ1 以
後、変速開始瞬時ｔ2 までの間において点火される気筒
（図６では３番気筒、４番気筒、２番気筒、１番気筒、
３番気筒）のうち２番気筒、１番気筒、３番気筒が応答
遅れ後に燃料噴射を受けて順次エンジン出力を立ち上げ
ようとする。しかしこの間、上記した点火時期の遅角制
御によりエンジン出力そのものが、図６の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように小さくされるため、前記変
速ショックの問題を生ずることはない。
に、惰性走行からパワーオン走行に移行した瞬時ｔ1 以
後、変速開始瞬時ｔ2 までの間において点火される気筒
（図６では３番気筒、４番気筒、２番気筒、１番気筒、
３番気筒）のうち２番気筒、１番気筒、３番気筒が応答
遅れ後に燃料噴射を受けて順次エンジン出力を立ち上げ
ようとする。しかしこの間、上記した点火時期の遅角制
御によりエンジン出力そのものが、図６の変速機出力ト
ルク波形から明らかなように小さくされるため、前記変
速ショックの問題を生ずることはない。
【００４６】そして変速開始瞬時ｔ2 以後は上記点火時
期の遅角制御が終了されているため、当該瞬時ｔ2 以後
において最初に点火される気筒（図６では４番気筒）
が、その点火瞬時ｔ3 にエンジン出力を、図６の変速機
出力トルク波形から明らかなように大きく立ち上げる。
ところで、かかるエンジン出力の立ち上がりが、変速の
開始にほぼ同期して生ずることから、実質上エンジン出
力の立ち上がりと変速開始とを同期させることとなっ
て、本例でも上記の実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
期の遅角制御が終了されているため、当該瞬時ｔ2 以後
において最初に点火される気筒（図６では４番気筒）
が、その点火瞬時ｔ3 にエンジン出力を、図６の変速機
出力トルク波形から明らかなように大きく立ち上げる。
ところで、かかるエンジン出力の立ち上がりが、変速の
開始にほぼ同期して生ずることから、実質上エンジン出
力の立ち上がりと変速開始とを同期させることとなっ
て、本例でも上記の実施例と同様の作用効果を達成する
ことができる。
【００４７】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への走行状態の移行に伴って自動
変速機が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が
立ち上がるよう、フューエルリカバーを遅延制御する構
成としたから、この同期が得られないことで従来装置に
おいて生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができる。
速ショック軽減装置は、請求項１に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行への走行状態の移行に伴って自動
変速機が遂行する変速の開始に同期してエンジン出力が
立ち上がるよう、フューエルリカバーを遅延制御する構
成としたから、この同期が得られないことで従来装置に
おいて生じていた前記の変速ショックの問題、つまり変
速時におけるトルクの引き込みや突き上げによる変速シ
ョックを軽減することができる。
【００４８】なおこの際、請求項２に記載された第２発
明のように、惰性走行からパワーオン走行への走行状態
の移行から変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初
に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを開始
するよう、フューエルリカバーの遅延制御を行う構成と
し、合わせて上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を遅延させる構
成にした場合、上記最初に点火される気筒での点火によ
るエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指令に伴う変
速の開始とが完全に同期されることとなり、第１発明の
上記作用効果を完璧に達成させることができる。
明のように、惰性走行からパワーオン走行への走行状態
の移行から変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最初
に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを開始
するよう、フューエルリカバーの遅延制御を行う構成と
し、合わせて上記気筒での最初の点火に調時して自動変
速機の変速が開始されるよう、変速指令を遅延させる構
成にした場合、上記最初に点火される気筒での点火によ
るエンジン出力の立ち上がりと、上記変速指令に伴う変
速の開始とが完全に同期されることとなり、第１発明の
上記作用効果を完璧に達成させることができる。
【００４９】第３発明の変速ショック軽減装置は請求項
３に記載の如く、上記走行状態の切り換えまでの間にお
けるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果から上記
最初に点火される気筒を推定する構成としたから、最初
に点火される気筒を確実に予測し得ることとなり、上記
第２発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
３に記載の如く、上記走行状態の切り換えまでの間にお
けるエンジンの回転をモニタし、該モニタ結果から上記
最初に点火される気筒を推定する構成としたから、最初
に点火される気筒を確実に予測し得ることとなり、上記
第２発明の作用効果を一層確実なものにすることができ
る。
【００５０】第４発明は請求項４に記載の如く、惰性走
行からパワーオン走行へ走行状態の移行があって、変速
が開始されるまでの間、エンジンの点火時期を遅らせる
構成としたから、惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフューエ
ルリカバーが通常通りになされても、変速開始までは点
火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されている
こととなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に同期
してなされることから、実質上エンジン出力の立ち上が
りと変速開始とを同期させることができる。従って、第
４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られないこ
とで従来装置において生じていた変速ショックの問題を
軽減することができる。
行からパワーオン走行へ走行状態の移行があって、変速
が開始されるまでの間、エンジンの点火時期を遅らせる
構成としたから、惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴って自動変速機の変速およびエンジンへのフューエ
ルリカバーが通常通りになされても、変速開始までは点
火時期の遅角制御によりエンジン出力が低下されている
こととなり、またエンジン出力の復帰が変速開始に同期
してなされることから、実質上エンジン出力の立ち上が
りと変速開始とを同期させることができる。従って、第
４発明も第１発明と同様に、上記の同期が得られないこ
とで従来装置において生じていた変速ショックの問題を
軽減することができる。
【００５１】第５発明は請求項５に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、自動変速機の入出力回転数比からこれを判別する構
成にしたため、自動変速機の変速制御に不可欠な既存の
回転センサを用いて変速開始を判別することができ、経
済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、自動変速機の入出力回転数比からこれを判別する構
成にしたため、自動変速機の変速制御に不可欠な既存の
回転センサを用いて変速開始を判別することができ、経
済的である。
【００５２】第６発明は請求項６に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数の時間変化割合からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数の時間変化割合からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサを用いて変速開始を判別す
ることができ、経済的である。
【００５３】第７発明は請求項７に記載の如く、上記点
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数と、車速との比からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
火時期の遅角制御に当たって変速開始を判別するに際
し、エンジン回転数と、車速との比からこれを判別する
構成にしたため、この場合も、エンジンの制御に不可欠
な既存のエンジン回転センサ、および変速制御に不可欠
な車速センサを用いて変速開始を判別することができ、
経済的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の変速ショック軽減装
置を示す概念図である。
置を示す概念図である。
【図２】本発明変速ショック軽減装置の一実施例を示す
車両用パワーユニットの制御システム図である。
車両用パワーユニットの制御システム図である。
【図３】同例におけるコントローラが、本発明の目的を
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
達成するために行う変速ショック軽減用変速指令遅延制
御およびフューエルリカバー遅延制御のプログラムを示
すフローチャートである。
【図４】同変速ショック軽減用変速指令遅延制御および
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
フューエルリカバー遅延制御の動作タイムチャートであ
る。
【図５】本発明の他の例を示す変速ショック軽減用点火
時期遅角制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。
時期遅角制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。
【図６】同変速ショック軽減用点火時期遅角制御の動作
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図７】惰性走行からパワーオン走行への切り換えに伴
うエンジン出力の立ち上がりと変速開始とが同期した場
合と、ずれた場合における、変速ショックの発生状況の
違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチャート
である。
うエンジン出力の立ち上がりと変速開始とが同期した場
合と、ずれた場合における、変速ショックの発生状況の
違いを示す、変速機出力トルクの時系列タイムチャート
である。
【符号の説明】 １ エンジン 1a 点火時期制御装置 1b フューエルカット装置 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ コントローラ 10 スロットル開度センサ 11 変速機出力回転センサ 12 エンジン回転センサ
Claims (7)
- 【請求項１】 惰性走行中はフューエルカット装置によ
り燃料供給を中止されるようにしたフューエルカット装
置付エンジンと、該エンジンからの動力を流体伝動装置
を経て入力される自動変速機とのタンデム結合になり、
惰性走行中は前記流体伝動装置を入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にするパワーユニットにおいて、 前記惰性走行からパワーオン走行への移行を検知する走
行状態切り換え検知手段と、 該走行状態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅
れ後における変速開始に同期して、前記エンジンの出力
が立ち上がるよう、前記走行状態切り換え検知手段によ
る検知から所定時間遅れて、前記フューエルカット装置
の非作動を指令するフューエルリカバー遅延手段とを具
備することを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減
装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記フューエルリカ
バー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段による
検知から前記変速応答遅れ相当の時間が経過した後、最
初に点火される気筒に対して、フューエルリカバーを開
始するよう、前記走行状態切り換え検知手段による検知
から所定時間遅れて前記フューエルカット装置の非作動
を指令する構成とし、 前記気筒での最初の点火に調時して自動変速機の変速が
開始されるよう、変速指令を前記走行状態切り換え検知
手段による検知から所定時間遅れて出力させる変速指令
遅延手段を付加したことを特徴とする自動変速機の変速
ショック軽減装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記フューエルリカ
バー遅延手段は、前記走行状態切り換え検知手段による
検知までの間におけるエンジンの回転をモニタし、該モ
ニタ結果から前記最初に点火される気筒を推定するよう
構成したことを特徴とする自動変速機の変速ショック軽
減装置。 - 【請求項４】 エンジンからの動力を流体伝動装置を経
て入力される自動変速機を具え、惰性走行中は前記流体
伝動装置を入出力要素間が直結されたロックアップ状態
にするパワーユニットにおいて、 前記惰性走行からパワーオン走行への移行を検知する走
行状態切り換え検知手段と、 該手段による走行状態の切り換えの検知から、該走行状
態の切り換えに伴う自動変速機の、変速応答遅れ後にお
ける変速開始までの間、エンジンの点火時期を遅らせる
点火時期遅角制御手段とを具備することを特徴とする自
動変速機の変速ショック軽減装置。 - 【請求項５】 請求項４において、前記点火時期遅角制
御手段は前記変速開始を、自動変速機の入出力回転数比
から判別するよう構成したことを特徴とする自動変速機
の変速ショック軽減装置。 - 【請求項６】 請求項４において、前記点火時期遅角制
御手段は前記変速開始を、エンジン回転数の時間変化割
合から判別するよう構成したことを特徴とする自動変速
機の変速ショック軽減装置。 - 【請求項７】 請求項４において、前記点火時期遅角制
御手段は前記変速開始を、エンジン回転数と、車速との
比から判別するよう構成したことを特徴とする自動変速
機の変速ショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06111694A JP3239600B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06111694A JP3239600B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07266933A true JPH07266933A (ja) | 1995-10-17 |
| JP3239600B2 JP3239600B2 (ja) | 2001-12-17 |
Family
ID=13161793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06111694A Expired - Fee Related JP3239600B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3239600B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000248971A (ja) * | 1999-02-26 | 2000-09-12 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2000310138A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3404910B2 (ja) | 1994-09-14 | 2003-05-12 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速ショック軽減装置 |
-
1994
- 1994-03-30 JP JP06111694A patent/JP3239600B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2000248971A (ja) * | 1999-02-26 | 2000-09-12 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2000310138A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3239600B2 (ja) | 2001-12-17 |
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