JPH08270780A

JPH08270780A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH08270780A
Application number: JP7092005A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Takahashi; 信明高橋; Hidehiro Oba; 秀洋大庭; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 1996-10-15

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時のフィードバック制御の開始のための
回転数変化率の安定状態を的確に検出する。【構成】エンジン１に連結された自動変速機２の変速
を、所定の摩擦係合装置３の係合圧を増大させて実行す
るとともに、その摩擦係合装置３の係合圧の増大に伴う
所定の回転要素４の回転変化状態が所定の安定状態にな
った場合に、前記回転要素４の回転数が予め定めた目標
回転数になるように前記摩擦係合装置３の係合圧をフィ
ードバック制御する自動変速機の制御装置において、前
記エンジン１の出力を検出する出力検出手段５と、前記
安定状態を前記出力検出手段５によって検出されたエン
ジン出力に応じて設定する目標安定状態設定手段６とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の自動変速機に
おける変速を制御する装置に関し、特に変速時のフィー
ドバック制御を行う制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機での変速時に伴うショック
は、回転変化を滑らかに生じさせることにより軽減する
ことができるが、回転変化が緩慢であれば、変速が終了
するまでに要する時間が長くなるので変速の遅れ感が生
じる。そのため従来一般には、予め目標とする回転変化
を設定しておき、変速に関与する摩擦係合装置の伝達ト
ルク容量を制御して入力回転数などの回転変化が目標に
可及的に沿って変化するようにしている。その一例とし
て摩擦係合装置に係合油圧をフィードバック制御するこ
とが行われている。すなわち変速判断が成立してその変
速指示を出力した後、入力回転数などの回転変化が生じ
るイナーシャ相において入力回転数の変化を検出しつつ
その回転変化が目標値に一致するように摩擦係合装置の
油圧を制御している。

【０００３】このようなフィードバック制御は、イナー
シャ相の開始に伴って実行するが、イナーシャ相の開始
直後は、回転変化が安定しないために、その時点で検出
される回転数に基づいてフィードバック制御を行ったの
では、回転数変化が複雑になるために、フィードバック
制御にハンチングが発生する。

【０００４】そこで特開平２−８０８５３号公報に記載
された発明では、イナーシャ相の開始直後の回転数の不
安定期には、フィードバック制御を禁止し、回転数が安
定してからフィードバック制御を実行することとしてい
る。またその安定状態の判定を、入力回転数などの所定
の回転数の変化率が所定値以下となることによって判断
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】変速時の摩擦係合装置
のフィードバック制御を、入力回転数などの所定の回転
要素の回転数が安定するまで遅延する上記従来の装置に
おいては、エンジンの駆動状態を考慮に入れていないた
めに、フィードバック制御の遅れが生じたり、これを防
止するとした場合にはハンチングが発生するおそれがあ
った。

【０００６】すなわちスロットル開度の大きい高出力時
や変速中のトルクダウン制御が行われていない場合に
は、低出力時やトルクダウン制御の実行時と比較して、
イナーチャ相開始後の入力回転数の変化率が大きくな
る。したがって回転数の安定状態の判定のための回転数
変化率の基準値を小さくすると、安定状態の判定が遅れ
てしまい、結局、フィードバック制御の開始が遅れる。
これに対して、安定状態の判定のための回転数変化率の
基準値を大きい値に設定すれば、エンジンの低出力時や
トルクダウン制御実行時などにおいてイナーシャ相開始
直後に回転数が相対的に大きく変化している場合であっ
ても安定状態と判断してしまい、その結果、実質的に不
安定状態であってもフィードバック制御が実行されてハ
ンチングが生じることがある。

【０００７】上述した係合圧のフィードバック制御は、
対象とする摩擦係合装置に接続してあるアキュームレー
タの背圧を制御することにより行っており、したがって
摩擦係合装置におけるピストンは、アキュームレータの
特性によって定まる油圧によって予め前進し、その状態
からアキュームレータ背圧がフィードバック制御されつ
つ油圧が上昇して係合圧が高くなる。しかしながら係合
圧をアキュームレータを用いずに電気的に直接制御する
場合には、フィードバック制御の開始時における摩擦係
合装置における油圧の状況が不明であり、そのためフィ
ードバック制御開始時の油圧の上昇を低く抑えて、係合
圧が急激に高くなることによるショックを防止するのが
一般的である。そのためこの種のいわゆる直接圧制御に
おいてフィードバック制御を実行するとすれば、イナー
シャ相開始直後の回転数変化が緩慢となるので、その回
転数変化率を目標値に合わせるべくこの時点での油圧の
上昇を増大させることになり、またそれに伴って回転数
変化率が大きくなるので、これを是正するべく係合圧を
下げることになり、結局、これがハンチングの原因とな
る不都合がある。

【０００８】またこのようにいわゆる直接圧制御を行う
場合においても、変速時の回転数の変化の状況は、エン
ジンの駆動状態などに応じて変化するので、イナーシャ
相開始直後の安定状態の判定を一律の判定基準をもって
行っている従来の装置では、フィードバック制御の遅れ
やハンチングを必ずしも有効に是正できないのが実情で
ある。

【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速時の摩擦係合装置の係合圧のフィー
ドバック制御を、遅れやハンチングを生じさせずに実行
することのできる制御装置を提供することを目的とする
ものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、図１に示すように、エンジン１に連
結された自動変速機２の変速を、所定の摩擦係合装置３
の係合圧を増大させて実行するとともに、その摩擦係合
装置３の係合圧の増大に伴う所定の回転要素４の回転変
化状態が所定の安定状態になった場合に、前記回転要素
４の回転数が予め定めた目標回転数になるように前記摩
擦係合装置３の係合圧をフィードバック制御する自動変
速機の制御装置において、前記エンジン１の出力を検出
する出力検出手段５と、前記安定状態を前記出力検出手
段５によって検出されたエンジン出力に応じて設定する
目標安定状態設定手段６とを備えていることを特徴とす
るものである。

【００１１】この制御装置における前記目標安定状態設
定手段６は、エンジン出力に応じて前記回転要素４の目
標回転数変化率を設定する目標回転数変化率設定手段６
−１を備え、また前記回転要素の回転数変化率がこの目
標回転数変化率設定手段６−１で設定された目標回転数
変化率に近似した場合に前記フィードバック制御を実行
するフィードバック制御指示手段７を備えることもでき
る。

【００１２】また前記出力検出手段５は、エンジン１の
負荷に基づいてエンジン出力を検出する手段を備え、前
記目標回転数変化率設定手段６−１は、検出されたエン
ジン負荷が大きいほど目標回転数変化率を大きい値に設
定する手段を備えることができる。

【００１３】さらにこの発明では、変速時にエンジン出
力を選択的に低下させるトルクダウン指示手段８を更に
備え、前記目標回転数変化率設定手段６−１は、変速時
のエンジン出力の低下制御が指示されている場合の目標
回転数変化率を、エンジン出力の低下制御が指示されて
いない場合よりも小さい値に設定する手段を備えること
ができる。

【００１４】

【作用】この発明で対象とする自動変速機２では、変速
時の所定の回転要素４の回転変化が安定状態になると、
その変速を実行するために係合させる摩擦係合装置３の
係合圧をフィードバック制御する。そのフィードバック
制御の開始のための条件となる安定状態は、出力検出手
段５によって検出されたエンジン１の出力に応じて目標
安定状態設定手段６によって設定され、したがって変速
時の所定の回転要素４の回転変化の安定状態を的確に検
出し、かつフィードバック制御を的確に実行することが
できる。

【００１５】より具体的には、目標安定状態は、前記回
転要素４の目標回転変化率として目標回転数変化率設定
手段６−１によって設定され、その回転要素４の回転数
変化率がその目標回転数変化率に近似する状態になる
と、フィードバック制御指示手段７がフィードバック制
御の開始を指示する。

【００１６】またこの目標回転数変化率を設定するにあ
たってのエンジン出力は、スロットル開度などに基づく
エンジン負荷として検出することができる。そしてエン
ジン負荷が大きい場合には、目標回転数変化率は大きい
値に設定される。エンジン負荷が大きい場合には、変速
時の回転数変化が大きくなるので、回転数変化の安定状
態を的確に判断できる。

【００１７】さらにこの発明では、変速時にエンジント
ルクを低下させるトルクダウン指示手段８を備えること
ができ、その場合、エンジントルク低下制御が指示され
ていれば、目標回転数変化率が小さい値に設定される。
エンジントルクが小さければ、変速時の回転数変化率が
小さくなるので、それに応じた安定状態の判定が可能に
なり、フィードバック制御の遅れやハンチングが防止さ
れる。

【００１８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。

【００１９】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００２０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００２１】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００２２】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２３】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２４】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２５】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２６】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２７】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２９】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３０】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００３１】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３２】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３３】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３５】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３６】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３８】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３９】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００４０】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００４１】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４２】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４３】上述した油圧回路に示すように第３ブレー
キＢ3 にはアキュームレータが設けられていずにその係
合圧は、リニアソレノイドバルブＳLUによって B-3コン
トロールバルブ７８の調圧レベルを制御することにより
制御される。そしてこの第３ブレーキＢ3 を係合させる
変速のうち例えば第１速から第２速へのアップシフト
は、第１速が一方向クラッチＦ2 を係合させて設定され
ていることにより、第３ブレーキＢ3 を係合させること
により実行される。

【００４４】その場合、変速出力が行われることによる
第３ブレーキＢ3 の係合圧すなわち第３ブレーキＢ3 に
供給される油圧は、先ず、その摩擦板同士の間や油圧サ
ーボ機構のピストンと摩擦板との間のクリアランスなど
を詰めて第３ブレーキＢ3 が次第にトルク容量をもつよ
うに高められる。具体的には、前記リニアソレノイドバ
ルブＳLUのデューティ比が制御される。すなわち初期油
圧制御が実行される。そして入力回転数ＮC0（タービン
ランナの回転数もしくはこれと一体の部材の回転数）な
どの所定の回転要素の回転数が、変速後の第２速の回転
数に同期するように変化するイナーシャ相が開始した後
は、その回転数変化率が目標変化率となるように第３ブ
レーキＢ3 の係合圧がフィードバック制御される。

【００４５】このフィードバック制御は、所定の回転
数、例えば入力回転数の変化率を検出しつつその変化率
を目標値に一致させるように油圧を制御する制御である
から、入力回転数が安定した後に開始される。そのため
この発明の制御装置は図６に示すように制御する。

【００４６】図６は、第１速から第２速へのアップシフ
トの際のフィードバック制御を実行するための制御ルー
チンを概略的に示しており、先ずステップ１で第１速か
ら第２速への変速制御中か否かが判断される。第１速か
ら第２速へのアップシフトの制御中でなければリータン
し、また第１速から第２速へのアップシフトの制御中で
あれば、初期油圧制御が終了したか否かが判断される
（ステップ２）。

【００４７】この初期油圧制御は、前述したように変速
出力後のトルク相において実行される第３ブレーキＢ3
の係合圧の制御であり、イナーシャ相の開始が判断され
ることにより終了させられる。したがってこのステップ
２の判断結果が“ノー”の場合にはステップ１に戻り、
また初期油圧制御が終了していれば、第３ブレーキＢ3
の係合圧ＰB3をスイープアップする（ステップ３）。具
体的には、前記リニアソレノイドバルブＳLUのデューテ
ィ比Ｄ_SLUを一定時間ごとに一定値づつ増大させる（Ｄ
_SLU＝Ｄ_SLU＋ΔＤ_SLU）。

【００４８】つぎにこのスイープアップの継続時間を判
断し（ステップ４）、その継続時間が予め設定した時間
を経過していない場合にはステップ１に戻り、また設定
した時間を経過していれば、スロットル開度の変化の有
無を判断する（ステップ５）。すなわちイナーシャ相の
開始直後は入力回転数が安定しないので、第３ブレーキ
Ｂ3 の係合圧ＰB3を所定時間の間、一定割合で高める。
またアクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって
スロットル開度が変化すると、フィードバック制御の前
提が崩れるので、ステップ５においてスロットル開度が
変化したか否かを判断する。

【００４９】スロットル開度の変化があった場合には、
図６に示すルーチンから抜けてそれに応じたルーチンに
進む。またスロットル開度が変化していない場合には、
エンジンのトルクダウン制御が行われているか否かが判
断される（ステップ６）。エンジンのトルクダウン制御
は、変速時に摩擦係合装置にかかるトルクを低下させて
変速ショックを良好にするために実行される制御である
が、エンジンの暖機が充分でないなどの理由でトルクダ
ウン制御が禁止される場合があり、その場合には、ステ
ップ６の判断結果が“ノー”となる。また反対に通常ど
おりにトルクダウン制御が実行されていれば、ステップ
６の判断結果は“イエス”となる。

【００５０】トルクダウン制御が実行されていないこと
によりステップ６の判断結果が“ノー”の場合には、ス
テップ７に進んで入力回転数の変化率が所定の基準値α
未満か否かを判断する。ここで入力回転数の変化率は、
所定の時点での入力回転数と目標回転数との差を、次の
時点での入力回転数と目標回転数との差から減じた値
（差）である。またこの基準値αは、目標回転数変化率
の許容幅の上限値を示す値である。したがって入力回転
数の変化率がこの基準値以上であれば、入力回転数が第
２速の同期回転数に向けた必要充分な低下傾向を示して
いないいわゆる不安定状態と判断されるので、ステップ
１に戻る。これに対して入力回転数の変化率が基準値α
未満であれば、すなわちステップ７の判断結果が“イエ
ス”であれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧のフィードバ
ック制御を開始する（ステップ８）。具体的には、入力
回転数が目標どおりの勾配をもって第２速の同期回転数
に向けて低下するように、入力回転数に基づいて、もし
くは入力回転数と目標回転数との差に基づいてリニアソ
レノイドバルブＳLUのデューティ比が制御される。

【００５１】一方、変速時のトルクダウン制御が実行さ
れていてステップ６の判断結果が“イエス”の場合に
は、入力回転数の変化率が他の基準値β未満か否かが判
断される（ステップ９）。この基準値βは、トルクダウ
ン制御が実行されて自動変速機Ａへの入力トルクが低下
させられていることに応じて設定されている基準値であ
り、トルクダウン制御が行われていない場合の前記の基
準値αより小さい値（＜α）である。

【００５２】したがって入力回転数がこの基準値β以上
であれば、入力回転数が第２速の同期回転数に向けた必
要充分な低下傾向を示していないことになるので、この
場合はステップ１に戻る。また反対に入力回転数が基準
値β未満であれば、ステップ８に進んで第３ブレーキＢ
3 の係合圧のフィードバック制御を開始する。

【００５３】ところで上記の各基準値α，βは、トルク
ダウン制御の有無に応じて互いに異なる値に設定されて
いるが、さらにそれぞれはスロットル開度の大小に応じ
て異なる値に設定されている。これを図７にマップとし
て例示してある。すなわちこれらの基準値α，βは、ス
ロットル開度θが大きいほど大きい値に設定されてい
る。

【００５４】したがって上記の制御装置によれば、入力
トルクが大きい場合には、イナーシャ相開始直後での回
転数の変化の安定状態を判断する目標回転数変化率とし
て大きい値の基準値を採用するので、入力トルクが大き
いことにより回転数変化率が大きくなっても、これを安
定状態と判断することができ、したがってフィードバッ
ク制御の開始が遅れることはない。またこの状態でフィ
ードバック制御を開始しても、入力回転数は入力トルク
が大きいことに伴って大きく変化しているのであって、
不安定状態にある訳ではないから、ハンチングが生じる
ことはない。

【００５５】また一方、入力トルクが小さい場合には、
イナーシャ相開始直後での回転数の変化の安定状態を判
断する目標回転数変化率として小さい値の基準値を採用
するので、入力トルクが小さいことに伴って不安定状態
であるにも拘らず入力回転数の変化率が小さい状態を安
定状態と判断してしまってフィードバック制御が開始さ
れることがなく、その結果、ハンチングを未然に防止す
ることができる。

【００５６】なお、上記の実施例では、図３に示すギヤ
トレーンおよび図５に示す油圧回路を備えた自動変速機
を対象とした制御装置を例に採って説明したが、この発
明は上記の実施例に限定されないのであって、他のギヤ
トレーンあるいは油圧回路を備えた自動変速機の制御装
置に適用することができる。したがって上述した制御
は、第３ブレーキを対象とする制御に限定されず、また
第１速から第２速へのアップシフトの場合の制御に限定
されない。さらにフィードバック制御を行う際の回転数
の検出対象は入力回転数に限定されず、必要に応じて適
宜の回転要素の回転数を採用することができる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、変速時の所定の摩擦係合装置の係合圧のフィ
ードバック制御を開始する条件としての回転数変化率の
安定状態の判定を、エンジンの出力状態、より具体的に
は出力トルクに応じて基準値を変えて行うように構成し
てあるから、低出力状態での小さい回転数変化率をもっ
て安定状態と誤認し、フィードバック制御を開始してハ
ンチングが生じたり、あるいは反対に高出力であるため
に回転数変化率が大きい場合にこれを不安定状態として
判断してフィードバック制御が遅れたりすることを未然
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】第１速から第２速へのアップシフトの際のフィ
ードバック制御の開始制御ルーチンを概略的に示すフロ
ーチャートである。

【図７】入力回転数変化率の判定基準値のスロットル開
度に応じた大小の傾向を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３摩擦係合装置４回転要素５出力検出手段６目標安定状態設定手段６−１目標回転数変化率設定手段７フィードバック制御指示手段８トルクダウン指示手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:38

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結された自動変速機の変速
を、所定の摩擦係合装置の係合圧を増大させて実行する
とともに、その摩擦係合装置の係合圧の増大に伴う所定
の回転要素の回転変化状態が所定の安定状態になった場
合に、前記回転要素の回転数が予め定めた目標回転数に
なるように前記摩擦係合装置の係合圧をフィードバック
制御する自動変速機の制御装置において、前記エンジンの出力を検出する出力検出手段と、前記安定状態を前記出力検出手段によって検出されたエ
ンジン出力に応じて設定する目標安定状態設定手段とを
備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記目標安定状態設定手段は、エンジン
出力に応じて前記回転要素の目標回転数変化率を設定す
る目標回転数変化率設定手段を備え、前記回転要素の回転数変化率がこの目標回転数変化率設
定手段で設定された目標回転数変化率に近似した場合に
前記フィードバック制御を実行するフィードバック制御
指示手段を備えている請求項１に記載の自動変速機の制
御装置。
【請求項３】前記出力検出手段は、エンジンの負荷に
基づいてエンジン出力を検出する手段を備え、前記目標回転数変化率設定手段は、検出されたエンジン
負荷が大きいほど目標回転数変化率を大きい値に設定す
る手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の
自動変速機の制御装置。
【請求項４】変速時にエンジン出力を選択的に低下さ
せるトルクダウン指示手段を更に備え、前記目標回転数変化率設定手段は、変速時のエンジン出
力の低下制御が指示されている場合の目標回転数変化率
を、エンジン出力の低下制御が指示されていない場合よ
りも小さい値に設定する手段を備えていることを特徴と
する請求項２に記載の自動変速機の制御装置。