JPH0728726U - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチを断続する駆動手段としての流体圧
式クラッチアクチュエータと、運転室でのシフタ操作に
基づく変速時にトランスミッションのギヤシフトに合わ
せてクラッチを断続するようにクラッチアクチュエータ
を制御するコントロールユニットを備える車両のクラッ
チ制御装置において、交通状況などに応じて人為的にク
ラッチの切断速度を制御できるようにする。 【構成】 シフタ１７の操作速度を検出する手段１８
と、その検出信号に応じてクラッチアクチュエータ１へ
の流体の圧力または流量を加減する速度制御手段として
リニヤな開度特性をもつ比例電磁式制御弁１３を設け
る。また、速度制御手段はクラッチアクチュエータ１へ
の流体経路として圧力または流量の設定が異なる複数の
並列回路２１，２２と、これらをシフタの操作速度に応
じて選択的に開閉する電磁弁２１ｂ，２２ｂで構成する
ようにしても良い。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は車両のクラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、車両の自動変速を行う装置としてエンジンと遊星歯車式トランスミッシ ョンとの間にトルクコンバータを介装するのでなく、従来のトランスミッション と機械的なクラッチを用い、これらの作動状態を検出する各種センサ類とこれら を駆動するアクチュエータを設け、これらの検出信号に基づいてコントロールユ ニットがアクチュエータを制御して自動変速を実現するようにしたものが知られ ている（実開昭６２ー７２２３４号公報）。

【０００３】 このうち、自動クラッチを構成するクラッチアクチュエータとしてクラッチペ ダルに連動するクラッチブースタと、そのエア回路に自動制御用の給排気弁（電 磁弁）を備え、コントロールユニットにより変速要求の発生時に給排気弁をオン ーオフすることで、クラッチをトランスミッションのギヤシフトに合わせて断続 するようにクラッチブースタを制御するようにしたものが提案されている（実願 平４ー６５６５９号）。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、このような従来例にあってはクラッチブースタへリザーバからのエ ア圧を直接または減圧弁を介して供給するようになっているが、いずれにしても クラッチの自動制御は一定のエア圧を受けてクラッチブースタが作動するにすぎ ないため、交通状況などに応じてクラッチを素早く切断したり、ゆっくり切断し たりすることができない。つまり、運転者の状況に応じる判断をクラッチの自動 制御に反映できないという不具合があった。

【０００５】 この考案はこのような問題点を有効に解決することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

そのため、クラッチを断続する駆動手段としての流体圧式クラッチアクチュエー タと、運転室でのシフタ操作に基づく変速時にトランスミッションのギヤシフト に合わせてクラッチを断続するようにクラッチアクチュエータを制御するコント ロールユニットを備える車両のクラッチ制御装置において、シフタの操作速度を 検出する手段と、その検出信号に応じてクラッチアクチュエータへの流体の圧力 または流量を加減する速度制御手段を設ける。

【０００７】 この場合、速度制御手段としてシフタの操作速度に応じるリニヤな開度特性を もつ比例電磁式制御弁を設けるか、速度制御手段をクラッチアクチュエータへの 流体経路として圧力または流量の設定が異なる複数の並列回路と、これらをシフ タの操作速度に応じて選択的に開閉する電磁弁で構成する。

【０００８】

【作用】

これによれば、クラッチアクチュエータは運転室でのシフタ操作に基づく変速 時に、コントロールユニットからの制御信号を受けてトランスミッションのギヤ シフトに合わせてクラッチを断続する。その際、速度制御手段がシフタの操作速 度に応じてクラッチアクチュエータへの流体の圧力または流量を加減するため、 クラッチの切断速度を人為的に制御することが可能になる。

【０００９】 速度制御手段として比例電磁式制御弁を設けると、シフタの操作速度に応じて クラッチの切断速度をリニヤに制御できる。速度制御手段をクラッチアクチュエ ータへの流体経路として圧力または流量の設定が異なる複数の並列回路と、シフ タの操作速度に応じて並列回路を選択的に開閉する電磁弁とから構成すると、高 価な比例電磁式制御弁を用いずに、クラッチの切断速度を容易に制御できる。

【００１０】

【実施例】

図１において、１はクラッチを断続する駆動手段としてのクラッチブースタで 、そのピストンロッド２はクラッチのアウタレバー３に連結される。４はクラッ チの断続を手動で行うためのクラッチペダルで、クラッチペダル４を踏むとマス タシリンダ５からの油圧でクラッチブースタ１内のコントロールバルブ６が押さ れ、手動用エア回路Ａのエアリザーバ７側とクラッチブースタ１側を連通する。 これに伴って、エアリザーバ７からダブルチェックバルブ８を通してクラッチブ ースタ１へエア圧が供給され、そのパワーアシスト力でピストンロッド２が伸長 してクラッチを切断する。

【００１１】 クラッチペダル４を放すとクラッチブースタ１内の油圧がマスタシリンダ５へ 戻されるので、コントロールバルブ６がリターン動作によって手動用エア回路Ａ を遮断すると共にクラッチブースタ１の排気口９側を開くため、クラッチブース タ１内部のエア圧を排気口９から逃がしながら、ピストンロッド２が収縮してク ラッチを接続する。

【００１２】 なお、コントロールバルブ６はマスタシリンダ５からの油圧に応じてクラッチ ブースタ１の手動用エア回路Ａおよび排気口９側の開き具合を調整するので、ク ラッチペダル４の踏み量に応じた微妙なクラッチ操作が可能になる。

【００１３】 クラッチブースタ１にはダブルチェックバルブ８を介して手動用エア回路Ａと 並列に自動用エア回路Ｂが接続され、その排気側１０を開閉する電磁弁１２に加 えて、給気側１１をリニヤな開度特性に制御する比例電磁式制御弁１３が介装さ れる。比例電磁式制御弁１３は通電のオンで作動するとその通電量に応じて給気 通路を開くと共に、通電のオフで給気通路を遮断して排気ポート１３ａを開くよ うになっている。電磁弁１２は単純な２位置切り替えの開閉弁で、通電のオンで 排気通路を開くと共に、通電のオフで排気通路を遮断する。１４は比例電磁式制 御弁の排気ポートを絞るオリフィスを示す。

【００１４】 クラッチの制御系を構成するのがコントロールユニット１５で、クラッチのス トローク位置をアウタレバー３から検出するクラッチストロークセンサ１６が設 けられる。また、運転室のシフタ１７（トランスミッションへのシフト要求を発 生させるシフトレバー装置）にその変位を検出する変位計１８が、シフトレバー １７ａのレンジ入れ（シフト動作）方向へ面する両側に配置される。コントロー ルユニット１５は変速時にクラッチストロークセンサ１６と変位計１８の検出信 号に基づいて、トランスミッションのギヤシフトに合わせてクラッチを断続する ように比例電磁式制御弁１３および電磁弁１２への通電を制御する。

【００１５】 すなわち、シフタ１７のレバー操作が行われると変位計１８の検出信号に基づ いてシフトレバー１７ａの単位時間あたりの変位量（シフトレバー１７ａの操作 速度）を演算すると共に、その変位量に応じて図２のように比例電磁式制御弁１ ３への通電量を加減する。クラッチブースタ１は比例電磁式制御弁１３からその 通電量に応じる流量のエア圧を受けるため、シフトレバー１７ａの操作速度に比 例するストローク速度でピストンロッド２が伸び出してクラッチを切断する。

【００１６】 トランスミッションのギヤシフトが開始され、シフタ１７の要求位置へのギヤ セットが完了すると、比例電磁式制御弁１３をオフすると共に電磁弁１２をオン する。クラッチブースタ１内のエア圧は電磁弁１２および比例電磁式制御弁１３ を通して排気１０側へ抜けるため、ピストンロッド２が収縮してクラッチを接続 側へ速やかに移動させる。

【００１７】 そして、クラッチがミート開始位置に達すると電磁弁１２をオフする。これに より、電磁弁１２を通しての排気が停止され、比例電磁式制御弁１３のオリフィ ス１４を通して排気のみに切り替わるため、クラッチはオリフィス径で決まる速 度で緩やかに接続側へ移動する。

【００１８】 エンジン側とトランスミッション側の回転速度差などから半クラッチの終了を 判定すると所定時間だけ再び電磁弁１２をオンする。これにより、電磁弁１２を 通しての排気が加わるため、クラッチが完全な接続位置へ向けて速やかにストロ ークするのである。

【００１９】 このような構成により、クラッチブースタ１はシフタ１７のレバー操作に基づ く変速時にコントロールユニット１５が比例電磁式制御弁１３および電磁弁１２ への通電を制御するので、トランスミッションのギヤシフトに合わせてクラッチ を適確に断続することができる。その際、比例電磁式制御弁１３がシフタ１７の 操作速度に応じてクラッチブースタ１へのエア流量を加減するため、クラッチの 切断速度を人為的に制御することが可能になる。１９は比例電磁式制御弁１３の 開度特性を図２の点線で表すように変更するためのコントロールユニット１５へ の入力手段としての調整器を示す。

【００２０】 なお、シフタ１７の変位計１８に代えてレバー操作力を検出する荷重計を設け 、その検出信号に応じて比例電磁式制御弁１３への通電量を同様に制御するよう にしても良い。

【００２１】 図３は他の実施例を示すもので、エアリザーバ７からクラッチブースタへのエ ア配管に設定圧の高い減圧弁２１ａを介装する高圧回路２１と、設定圧の低い減 圧弁２２ａを介装する低圧回路２２が並列に形成され、これら回路２１，２２を それぞれ開閉する電磁弁２１ｂ，２２ｂ（単純な２位置切り替えの開閉弁）が設 けられる。そして、コントロールユニット（図示せず）によりシフタのレバー操 作速度に応じて電磁弁２１ｂ，２２ｂを選択的に通電するようになっている。

【００２２】 これによると、高価な比例電磁式制御弁を使用せず、クラッチブースタのエア 回路に単純な電磁弁の組み合わせることで、クラッチの切断速度を容易に制御で きる。なお、クラッチブースタへのエア圧は図４のようにシフタのレバー操作速 度に応じて低圧と高圧に切り替えられるが、減圧設定の異なる並列回路の本数を 増やせば、エア圧の切り替えをさらに細かく制御できるようになる。

【００２３】

【考案の効果】

以上要するにこの考案によれば、クラッチを断続する駆動手段としての流体圧 式クラッチアクチュエータと、運転室でのシフタ操作に基づく変速時にトランス ミッションのギヤシフトに合わせてクラッチを断続するようにクラッチアクチュ エータを制御するコントロールユニットを備える車両のクラッチ制御装置におい て、シフタの操作速度を検出する手段と、その検出信号に応じてクラッチアクチ ュエータへの流体の圧力または流量を加減する速度制御手段を設けたので、交通 状況などに応じて人為的にクラッチの切断速度を制御することが可能になる。

【００２４】 速度制御手段として比例電磁式制御弁を設けると、シフタの操作速度に応じて クラッチの切断速度をリニヤに制御できる。速度制御手段をクラッチアクチュエ ータへの流体経路として圧力または流量の設定が異なる複数の並列回路と、シフ タの操作速度に応じて並列回路を選択的に開閉する電磁弁とから構成すると、高 価な比例電磁式制御弁を用いずに、クラッチの切断速度を容易に制御できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例を示す構成図である。

【図２】コントロールユニットの制御内容を説明する特
性図である。

【図３】他の実施例を示す一部構成図である。

【図４】コントロールユニットの制御内容を説明する特
性図である。

【符号の説明】

１ クラッチブースタ ４ クラッチペダル １０ 自動制御用エア回路の排気通路 １１ 自動制御用エア回路の給気通路 １２ 電磁弁 １３ 比例電磁式制御弁 １５ コントロールユニット １６ クラッチストロークセンサ １７ シフタ １８ 変位計 １９ 調整器

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチを断続する駆動手段としての流
   体圧式クラッチアクチュエータと、運転室でのシフタ操
   作に基づく変速時にトランスミッションのギヤシフトに
   合わせてクラッチを断続するようにクラッチアクチュエ
   ータを制御するコントロールユニットを備える車両のク
   ラッチ制御装置において、シフタの操作速度を検出する
   手段と、その検出信号に応じてクラッチアクチュエータ
   への流体の圧力または流量を加減する速度制御手段を設
   けたことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 速度制御手段としてシフタの操作速度に
   応じるリニヤな開度特性をもつ比例電磁式制御弁を設け
   たことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装
   置。
3. 【請求項３】 速度制御手段はクラッチアクチュエータ
   への流体経路として圧力または流量の設定が異なる複数
   の並列回路と、これらをシフタの操作速度に応じて選択
   的に開閉する電磁弁で構成したことを特徴とする請求項
   １に記載のクラッチ制御装置。