JPH11311325A - 自動変速装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

自動変速装置の制御方法および制御装置

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JPH11311325A
JPH11311325A JP11076490A JP7649099A JPH11311325A JP H11311325 A JPH11311325 A JP H11311325A JP 11076490 A JP11076490 A JP 11076490A JP 7649099 A JP7649099 A JP 7649099A JP H11311325 A JPH11311325 A JP H11311325A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 状況に適合したシフト（ギヤ段チェンジ）を
行うことの出来るオーマチックギヤ制御方法および装置
を提供することである。 【解決手段】 ギヤ段シフトを次の場合に回避する、す
なわち −横加速度信号値の絶対値（|aq(t)1|）が、走行速度
（v(t)）に依存する限界線（aqg=f(v(t)))を上回り、か
つ −限界線（aqg=f(v(t)))を下回った後、未だ時間間隔
（Ｔ３）が経過していない場合。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の装備さ
れた自動車の、液圧式に制御される自動変速装置であっ
て、前記内燃機関は、アクセルペダルまたはスロットル
バルブである出力制御機構によって制御され、変速装置
のギヤ段が切り換えプログラムを介して、少なくともス
ロットルバルブ位置および機関回転数に依存して自動的
に切り換えられ、横加速度センサにより検出された横加
速度がシフトアップの阻止のために使用される形式の制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関により駆動される自動車の通常
のオートマッチクギヤ制御では、アクセルペダルを戻し
た際、たいていシフトアップが行われる。しかしこのこ
とはカーブ走行また制動の際には必ずしも望ましいこと
ではない。というのはこの種の負荷変化は場合よっては
走行状態の不安定につながり、増加されるガス供給によ
る自動車の再加速の際には、１段または複数段のシフト
ダウンが強要されなければならないからである。
【０００３】この関係において、西独特許第３３４１６
５２号明細書から、コーナでのシフトアップを、自動車
の横加速度の検出により回避することが公知である。し
かしこれによっては単にコーナでのシフトが回避され得
るだけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、状況
に適合したシフト（ギヤ段チェンジ）を行うことの出来
るオーマチックギヤ制御方法および装置を提供すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、ギヤ段シフ
トを次の場合に回避する、すなわち−横加速度信号値の
絶対値が、走行速度に依存する限界線を上回り、かつ−
限界線を下回った後、未だ時間間隔が経過していない場
合にギヤ段シフトを回避することにより解決される。
【０００６】
【発明の実施の形態】このことは、動作および走行パラ
メータを検出するためのセンサによる僅かなコスト上昇
により達成される。そのため例えばＺＦ社の４ＨＰ２２
型（上記刊行物参照）電気液圧式変速装置に対して既に
存在する変速装置制御部を大きなコストをかけずに本発
明の解決策に適合させることができる。唯１つの付加的
センサの他に単に制御方法の変更が必要なだけである。
【０００７】
【実施例】本発明を以下図面に示された実施例に基づき
詳細に説明する。
【０００８】第１図には１により、オートマチック切り
換え自動ギヤ装置２の電気液圧式制御部が示されてい
る。これは例えば、Bosch社の“Techinische Berichit
e”７（１９８３）４の第１６０〜第１６６頁、および
ＡＴＺ８５（１９８２）６の第４０１〜４０５頁に記載
されている。
【０００９】制御装置３は、自動車のアクセルペダルに
取り付けられたキックダウンセンサ４のキックダウン信
号ｋｄ，スロットルバルブスイッチ５のアイドル信号１
１、スロットルバルブ角度センサ６のスロットルバルブ
角度信号ａｌｐｈａ，図示しない内燃機関の機関回転数
センサ７の機関回転数信号 mot、およびギヤ出力回転数
センサ８の走行速度信号ｖ（ギヤ出力回転数信号）に依
存して、次のものを制御する。
【００１０】−水圧流体に対する圧力制御器９(信号出
力ds)、 −変換器ないし変換器バイパス結合部（信号出力側ｗ
ｋ）制御用の第１電磁弁１０ −ギヤ段ＩとIIの間のギヤ段チェンジ制御用の第２電磁
弁（信号出力側ＳＩ／II） −ギヤ段IIとIIIの間のギヤ段チェンジ制御用の 第３
電磁弁１２（信号出力側ＳII／III） −ギヤ段III／IVの間のギヤ段チェンジ制御用の第４電
磁弁１３（信号出力側ＳIII／IV）。
【００１１】ここでの制御は通常運転者により、走行段
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の設定選択用レバーを介し
て制御可能である。ここでは走行段Ｐ（駐車）、Ｒ（後
退段）、Ｄ（４つのギヤ段Ｉ、II、III、IV、総ての自
動チェンジ）、３（下側の３つのギヤ段Ｉ、II、IIIの
自動チェンジ）、２（ギヤ段Ｉ、IIの自動チェンジ）、
１（第１のギヤ段に固定）を使用することができる。上
に述べたギヤ装置にはさらにプログラム選択スイッチが
設けられており、このスイッチにより少なくとも２つの
切り換えプログラムが手動で選択可能である。この切り
換えプログラムに従い段Ｄでは４つのギヤ段が切り換え
られる。
【００１２】このギヤ段制御部は横加速度センサ１４、
速度センサ１５、ブレーキ信号発生器（ブレーキ信号
ｂ）だけ拡張される。横加速度センサは横加速度信号ａ
ｑ（横加速度信号値ａｑ(t) ）を形成し、速度信号発生
器は速度vref（基準速度信号 vref(s)）を形成する。
【００１３】車両が例えばコーナに接近し、運転者がア
クセルペダルを離したときのギヤ段のシフトアップを回
避することが特に所望される。
【００１４】この場合、このようなコーナ識別はスロッ
トルバルブ信号値dalpha/dt の時間的変化を走査するこ
とにより行われる。すなわち、運転者はコーナ手前でア
クセルペダルを離す。したがってスロットルバルブを、
走行速度を低減するために通常の条件で行うよりも急速
に戻す。
【００１５】アクセルペダルを離した際に通常のギヤ制
御で行われるシフトアップが、本発明の場合、横加速度
信号値の絶対値（|aq(t)1|）が、走行速度（v(t)）に依
存する限界線（aqg=f(v(t)))を上回り、かつ −限界線（aqg=f(v(t)))を下回った後、未だ時間間隔
（Ｔ３）が経過していない場合に回避される。これによ
り場合によっては走行不安定状態に陥り得るような、急
速なカーブ走行の際の不必要な負荷変化が回避される。
【００１６】時間間隔Ｔ３と後で説明するＴ４は例えば
１．６ｓから３ｓの間にあり、例えば切り換えプログラ
ムに依存することができる（走行能力を主体にした切り
換えプログラムに対しては比較的長い時間間隔）。
【００１７】請求項２に記載の構成によれば、さらに時
間間隔Ｔ３の経過後、シフトアップを、トラクション動
作時に別の時間間隔Ｔ４が経過した後に初めて許容す
る。すなわち、さらに遅延することが考えられる。
【００１８】トラクション動作は請求項３により、スロ
ットルバルブ信号alpha(t)が機関回転数に依存する限界
線azsg＝f(nmot) よりも大きく（第３図参照）、車両速
度の時間的変化dv(t)／dt が正の値をとる場合に識別さ
れる。
【００１９】上位優先機能として請求項４に記載の構成
によれば、次の場合のみシフトアップの阻止を許容す
る、すなわち、 −横加速度信号値aq(t)が第２の横加速度限界値aqg2よ
りも大きく、かつ −スロットルバルブ信号値の時間変化dalpha(t)/dtが第
２のスロットルバルブ速度限界値alpha2より小さく、か
つ −スロットルバルブ信号値alpha(t)が、機関回転数に依
存する限界線azsg(nmot)の所定のパーセンテージより小
さい場合のみ、走行状態の不安定ないし駆動車軸での過
剰のスリップを回避するため、シフトアップ阻止の手段
を許容することができる。この場合、駆動車軸のスリッ
プは差速度Ｄｖによりシミュレートされる。
【００２０】使用されるパラメータに対して、図中およ
び説明中に用いた値は標準的値である。勿論、本方法は
ディスクレートに構成された制御によっても、マイクロ
コンピュータによっても実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動切り換え変速装置の電子液圧式制御部のブ
ロック回路図である。
【図２】ギヤ段チェンジが回避される限界線を示す線図
である。
【図３】エンジンブレーキ動作とトラクション動作を識
別するための限界線の線図である。
【符号の説明】
１ 電子液圧式変速機制御部 ２ 自動変速装置 ３ 制御装置 ４ キックダウンセンサ ５ スロットルバルブスイッチ ６スロットルバルブ角度センサ
フロントページの続き (71)出願人 390023711 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＥＳＥＬＬ ＳＣＨＡＦＴ ＭＩＴ ＢＥＳＣＨＲＡＮ ＫＴＥＲ ＨＡＦＴＵＮＧ ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト （番地なし) (71)出願人 599038097 ツァーンラートファブリーク フリードリ ヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフ ト ドイツ連邦共和国フリードリヒスハーフェ ン（番地なし) (72)発明者 ハインツ シユテーレ ドイツ連邦共和国 ヴアイスアツハ ヤー コプスエツカー ４ (72)発明者 トーマス ヴエーア ドイツ連邦共和国 デイツインゲン １ バウエルンシユトラーセ 133 (72)発明者 ヨーゼフ ペータースマン ドイツ連邦共和国 ヴイムスハイム ヘル ツオークシユトラーセ ８ (72)発明者 ヴイリー ザイデル ドイツ連邦共和国 エバーデインゲン−ホ ーホドルフ テオドール−ホイス−シユト ラーセ 101 (72)発明者 ルートヴイヒ ハム ドイツ連邦共和国 ジンデルフインゲン エツシエンリートシユトラーセ 47 (72)発明者 トーマス フエルデイ ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト31 ムゲンシユトウルムシユトラーセ 33 (72)発明者 ゲルハルト エシユリツヒ ドイツ連邦共和国 ゲルリンゲン ゲーエ ンビユールシユトラーセ 23 (72)発明者 ロナルト シユヴアム ドイツ連邦共和国 ゲルリンゲン ハーゼ ンベルクシユトラーセ 40 (72)発明者 ヴオルフラム ルンゲ ドイツ連邦共和国 ラーフエンスブルク ゲーテシユトラーセ 17 (72)発明者 ヴオルフ−デイーター グルーレ ドイツ連邦共和国 テツトナング １ グ ラーベンシユトラーセ 12 (72)発明者 ペーター ヴエンデル ドイツ連邦共和国 クレスブロン アルゲ ンシユトラーセ 33

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の装備された自動車の、液圧式
    に制御される自動変速装置（２）であって、 前記内燃機関は、アクセルペダルまたはスロットルバル
    ブである出力制御機構によって制御され、 変速装置（２）のギヤ段（ｇ）が切り換えプログラムを
    介して、少なくともスロットルバルブ位置（スロットル
    バルブ信号値alpha(t)）および機関回転数（機関回転数
    信号 nmot(t)）に依存して自動的に切り換えられ、 横加速度センサにより検出された横加速度（横加速度信
    号値 aq(t)）がシフトアップの阻止のために使用される
    形式の制御方法において、 ギヤ段シフトを次の場合に回避する、すなわち −横加速度信号値の絶対値（|aq(t)1|）が、走行速度
    （v(t)）に依存する限界線（aqg=f(v(t)))を上回り、か
    つ −限界線（aqg=f(v(t)))を下回った後、未だ時間間隔
    （Ｔ３）が経過していない場合、ことを特徴とする制御
    方法。
  2. 【請求項２】 前記時間間隔（Ｔ３）の経過後、トラク
    ション動作時に別の時間間隔（Ｔ４）の経過した後、初
    めてシフトアップを許容する、請求項１記載の制御方
    法。
  3. 【請求項３】 次の場合にトラクション動作を識別す
    る、すなわち −スロットルバルブ信号値（alpha(t)）が、機関回転数
    に依存する限界線（azsg(nmot)）よりも大きく（alpha
    (t)＞azsg(nmot)）、かつ −走行速度信号値の変化（dv(t)/dt）が正の値をとる場
    合、請求項１または２記載の制御方法。
  4. 【請求項４】 次の場合にのみシフトアップの阻止を許
    容する、 −横加速度信号値（aq(t)）が第２の横加速度限界値（a
    qg2）よりも大きく、かつ −スロットルバルブ信号値の時間変化（dalpha(t)/dt）
    が第２のスロットルバルブ速度限界値（alpha2）より小
    さく、かつ −スロットルバルブ信号値（alpha(t)）が、機関回転数
    に依存する限界線（azsg(nmot)）の所定のパーセンテー
    ジより小さい場合、請求項１から３までのいずれか１項
    記載の制御方法。
  5. 【請求項５】 電子液圧式変速装置（１）に有利にはマ
    イクロコンピュータが装備されており、該マイクロコン
    ピュータは少なくとも機関回転数センサ（７）、スロッ
    トルバルブセンサ（６）、横加速度センサ（１４）およ
    び走行速度センサ（８）によって信号を検出し、当該信
    号を介して切り換えプログラムにより、電子液圧式ギヤ
    段チェンジ弁（９〜１３）を制御するギヤ段チェンジ信
    号（ｗｋ，ｄｓ，ｓＩ／ＩＩ，ｓＩＩ／ＩＩＩ，ｓＩＩ
    Ｉ／ＩＶ）が形成される請求項１から４いずれか１項記
    載の方法を実施するための装置において、 変速機制御部にはさらに第２の比較装置が設けられてお
    り、 該第２の比較装置は、横加速度信号値の絶対値（｜aq
    (t)｜）が走行速度（v(t)）に依存する限界線（ aqg＝f
    (v(t))）を上回り、かつ限界線（aqg＝f(v(t)）を下回
    った後に未だ第３の時間間隔（Ｔ３）が経過していない
    場合に、各ギヤチェンジを阻止する信号を変速機制御部
    に送出する、ことを特徴とする制御装置。
  6. 【請求項６】 変速機制御部にはさらに、スロットルバ
    ルブセンサ（６）により検出されたスロットルバルブ信
    号値（alpha(t)）の時間導関数を形成またはシミュレー
    トする装置と、スロットルバルブ信号値の時間導関数
    （dalpha(t)/dt）を第１のスロットルバルブ速度限界値
    （alphag1）と比較し、当該限界値を下回る場合には、
    シフトアップを阻止する信号を変速機制御部に送出する
    比較装置とが設けられている、請求項５記載の制御装
    置。
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