JPH0730406Y2

JPH0730406Y2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0730406Y2
Application number: JP1988135102U
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 泰孝谷口; 満徳丸山; 哲也寺田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-10-18
Filing date: 1988-10-18
Publication date: 1995-07-12
Anticipated expiration: 2003-10-18
Also published as: JPH0256010U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案は振動センサにより検出される振動が所定周波数
帯域にある場合には段階的にサスペンションの減衰力を
高めるようにした車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術）車両に振動を検出する振動センサを設けて、この振動セ
ンサより検出される出力信号が設定周波数帯である時に
減衰力を高めて車体の共振周波数域における車体の上下
振動を防止するようにしたサスペンションが特開昭59-2
27515号で知られている。

（考案が解決しようとする課題）しかし、振動センサにより検出される周波数が設定周波
数帯域になると急激に減衰力が高められるため、減衰力
切換え時の切換えショックが車体に伝達されると共に、
車体の上下加速度が急激に小さくなり、乗員に不快感を
与えてしまうという問題点がある。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、振動センサにより検出される振動が所定周波数帯域
にある場合には段階的にサスペンションの減衰力を高め
るようにした車両用サスペンション装置を提供すること
にある。

［考案の構成］（課題を解決するための手段及び作用）本考案は、ショックアブソーバの減衰力を少なくとも３
段階以上に調整可能な調整手段と、車体の振動を検出す
る振動センサと、上記振動センサによって検出された振
動の振幅が所定値以上で且つ周波数が所定周波数域であ
る所定条件を満たしたときに減衰力を高めるように上記
調整手段を制御する制御手段とを具備する車両用サスペ
ンション装置において、上記制御手段は、前記振動セン
サにより検出された振動が前記所定条件を満たしたとき
に上記ショックアブソーバの減衰力を第１の減衰力に高
める第１の制御信号を上記調整手段に出力し、同第１の
制御信号を出力した後に上記振動センサにより検出され
た振動の半周期が上記所定条件を満たしたときに上記シ
ョックアブソーバの減衰力を上記第１の減衰力よりも高
い第２の減衰力に高める第２の制御信号を上記調整手段
に出力することを特徴とする車両用サスペンション装置
である。

（実施例）以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる車両用サ
スペンション装置について説明する。第１図は車両用サ
スペンション装置の全体的な構成図である。同図におい
て、11は全体的な制御を行なうコントローラである。こ
のコントローラ11には車速センサ12により検出された車
速Ｖが入力される。さらに、13は第２図を参照して後述
する乗り心地センサであり、乗り心地センサ13により検
出された信号はコントローラ11に入力される。さらに、
このコントローラ11のタイマTM、WTM、カウンタCMを有
しており、メモリにはフラグSFLG,DFLG等が設定され
る。

また、FS1は左前輪側サスペンションユニット、FS2は右
前輪側サスペンションユニット、RS1は左後輪側のサス
ペンションユニット、RS2は右後輪側のサスペンション
ユニットである。これら各サスペンションユニットFS1,
FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構造を有しているの
で、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して
説明する場合を除いて、サスペンションユニットは符号
Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ14を備
えている。このショックアブソーバ15は内部に減衰力を
ハード，ミディアム，ソフトに切換える弁（図示せず）
を有しており、その弁をショックアブソーバ14の上端に
設けられたアクチュエータ15により回動することによ
り、ショックアブソーバ14の減衰力が３段階に（ハー
ド，ミディアム，ソフト）切換えられる。このアクチュ
エータ15の作動はコントローラ11からの制御信号により
行われる。

第２図は乗り心地センサの斜視図である。同図におい
て、21は乗り心地センサ13の底板である。この底板21の
一部には対向して支持板221,222が設けられており、こ
の対向する支持板221及び222に水平軸23が取付けられて
いる。そして、この水平軸23にはアーム24が枢支されて
いる。このアーム24の一端にはおもり25が取付けられて
おり、その他端は遮蔽部材26が取付けられている。ま
た、壁部27に設けられた凸部281,282に発光素子と受光
素子がそれぞれ取付けられて、フォトインタラプタが構
成されている。上記遮蔽部材26は上下方向の振動がない
場合には上記凸部281及び282間、つまりスリット283間
に位置しており、発光素子から放たれた光を遮断して受
光素子に到達しないようにしている。上記アーム24は水
平軸23を中心に回動するもので、アーム24と底板21との
間にはばね29が介装されており、車体に作用する上下方
向の加速度により、おもり25が上下方向に移動して、遮
蔽部材26が上記スリット283間を移動し、その上下方向
の移動量が設定範囲より大きい場合には、遮蔽部材26に
よる発光素子から放たれる光の遮断は行われないため、
フォトインタラプタからの信号SSWはオン信号とされ
る。一方、遮蔽部材26の上下方向の移動量が設定範囲よ
り小さい場合には、遮蔽部材26により発光素子からの光
が遮断されるため、フォトインタラプタからの信号SSW
はオフ信号となる。

なお、第３図に第２図の斜視図のＡ−Ａ線に沿った断面
図を示しておく。

また、第４図に示すように乗り心地センサ13の共振周波
数はばね上系の共振周波数ａとばね下系の共振周波数ｂ
との間の領域ｃに設定されている。乗り心地センサ13の
共振周波数はばね29のばね定数ｋ及びおもり25の質量ｍ
等により決定される。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例に係わ
る車両用サスペンション装置について説明する。第５図
において、初期設定としてSTM＝0,CM＝0,SWFLG＝0,TM＝
0,DFFLG＝０とされる（ステップS1）。次に、車速セン
サ12により検出される車速Ｖがコントローラ11に読み込
まれる（ステップS2）。そして、車速Ｖが3Km/h以上で
あるか、車両が走行中であるか判定される（ステップS
3）。ここで、車両が走行中であると判定されると、SSW
が読込まれ（ステップS4）。そして、「スイッチフラグ
SWFLG＝０」であるか判定される（ステップS5）。ここ
で、SWFLGは初期設定（ステップS1）で「０」に設定さ
れているので、「YES」と判定されてステップS6の処理
に進む。このステップS6において、上記ステップS4で読
み込まれたSSWがオンか否か判定される。例えば、SSWは
時刻t1において乗り心地センサ13により閾値以上の大き
な振動が検出されるとオンと判定される。そして、ステ
ップS7において、セットタイムSTM＝０であるか判定さ
れる。セットタイムSTMはSSWがオンしてから次に再びオ
ンするまでの時間を計時している計時手段である。セッ
トタイムSTMは初期設定で「０」に設定されているの
で、「YES」と判定され、セットタイムSTMが「０」とさ
れ、スイッチフラグSWFLG＝１とされる（ステップS
8）。以下、減衰力フラグDFLGが「１」であるか判定さ
れる（ステップS9）。この減衰力フラグDFLGは初期設定
において「０」に設定されているので、「NO」と判定さ
れて、ステップS10に進んで、セットタイムSTMはインタ
ーバル時間INTだけ歩進される。以下、ステップS2以降
の処理が行われ、ステップS5おいてスイッチフラグSWFL
G＝０であるか判定される。このスイッチフラグSWFLGは
上記ステップS8において「１」に設定されているので
「NO」と判定され、ステップS11に進む。そして、SSWが
オフであるか判定される。このステップS11に来た時に
まだ振動が所定値より大きい場合には、SSWはオンして
いるので、「NO」と判定されてステップS12の判定に進
む。このステップS12において、セットタイムSTM＞0.35
であるか判定される。このステップS12において「NO」
と判定された場合にはセットタイムSTMが歩進される
（ステップS10）。以下、SSWがオンである状態では同様
の処理が繰返し行われて、セットタイムSTMが継続され
て歩進される。

そして、このようにセットタイマSTMが歩進されていく
うちに、上記ステップS12で「YES」と判定された場合、
つまり、SSWがオンしてから「0.35秒」経過した場合に
は坂道にかかっていると判定されて、サスペンションユ
ニットの減衰力がハードにされ、タイマTMが「０」とさ
れ、フラグDFLGに「１」に設定される（ステップS13〜S
15）。つまり、時刻t1から0.35秒以上継続してSSWがオ
ンとなった場合には、坂路を下りきった場合あるいは坂
路にかかった場合と判定されてサスペンションユニット
の減衰力がハードにされる。つまり、t0秒から0.35秒だ
け継続してSSWがオンしていると、第６図の破線ｄで示
すようにすぐに減衰力がハードにされる。

以下、SSWがオンである状態では同様の処理が繰返し行
われて、セットタイムSTMが継続されて歩進される（ス
テップS10）。そして、時刻t2になるとSSWがオフされる
ため、スイッチフラグSWFLGに「０」が設定される（ス
テップS17）。その後もステップS10でセットタイムSTM
が歩進される。以下、ステップS2以降の処理が行われ
る。そして、再度ステップS5に来た場合には、スイッチ
フラグSWFLG＝０とされているので、「YES」と判定され
て、ステップS6に進む。このステップS10の判定におい
ては、SSWはオフされているので、「NO」と判定され
て、ステップS18に進む。このステップS18においてセッ
トタイマSTMが「０」であるか判定される。セットタイ
マSTMはすでに計数されているので、「NO」と判定され
て上記ステップS9に進む。このステップS9の判定におい
ても、減衰力フラグDFLGはいぜん「０」に設定されてい
るので「NO」と判定されて、ステップS10に進んでセッ
トタイマSTMが更新される。以下、上記ステップS2以降
の処理が行われ、SSWがオフとなる時刻t2乃至時刻t3ま
ではステップS5,S6,S18,S9,S10を経てセットタイマSTM
が更新される。

そして、時刻t3になると、再び乗り心地センサの逆方向
の揺れが大きくなるため、SSWがオンされる。この場合
には、ステップS5及びステップS6において「YES」と判
定され、ステップS7に進み、セットタイマSTM＝０であ
るか判定される。すでに、セットタイマSTMは計数され
ているため、「NO」と判定されてステップS19の処理に
進む。このステップS19において、セットタイマSTMの
値、つまり第６図の周期T1が「0.35」以上で「0.65」以
下であるか判定される。この周期T1の範囲としてはばね
上系の共振周波数の範囲に設定されている。そして、こ
のステップS19において「NO」と判定された場合には、
カウンタメモリCMはリセットされる。

一方、上記ステップS19において「YES」と判定された場
合には、カウンタメモリCMが「＋１」されてカウンタメ
モリCMに「１」が設定される（ステップS21）。そし
て、ステップS22に進んでカウンタメモリCM＝「２」で
あるか判定される。まだ、カウンタメモリCMには「１」
しか設定されていないため、「NO」と判定されて、上記
ステップS8に進む。このステップS8においてセットタイ
マSTM＝0,スイッチフラグSWFLG＝１とされて、ステップ
S9を介してセットタイマSTMが歩進される（ステップS1
0）。つまり、セットタイマSTMがステップS8でリセット
され、このセットタイマSTMに次の周期T2を計数する処
理が開始される。この周期T2を計数する処理は上記周期
T1を求めた場合の初期過程と同様にして行われる。

そして、周期T2が求まると、ステップS19において、周
期T2が設定されたセットタイマCTMが「0.35」以上で
「0.65」以下か判定される。そして、「YES」と判定さ
れた場合には、カウンタメモリCMが「＋１」されて
「２」が設定される。そして、ステップS22の判定で、
「YES」と判定されてカウンタメモリCMに「１」が設定
される（ステップS23）。

そして、ステップS24に進んで減衰力がソフトか判定さ
れ、ソフトでない場合には減衰力がハードにされ（ステ
ップS25）、ソフトである場合には減衰力はミディアム
にされる（ステップS26）。つまり、時刻t5では減衰力
はミディアムにされる。そして、減衰力保持タイマTMが
リセットされた後、その計時動作が開始されると共に減
衰力フラグDFLGが「１」に設定される（ステップS27,S2
8）。

以下、ステップS8において、セットタイマSTM＝０とさ
れ、スイッチフラグSWFLG＝１とされ、ステップS9に進
む。このステップS9において、減衰力フラグDFLGは上記
ステップS28において、「１」に設定されているので、
「YES」と判定されてステップS29以降の処理に進み、減
衰力を「１秒」間だけミディアムにする時間的制御が行
われる。そして、タイマTMが歩進され（ステップS2
9）、タイマTM≧1.0以上であるか判定される（ステップ
S30）。そして、タイマTMにより「１秒」が計時されて
いない場合には、ステップS10に進んでセットタイマSTM
が歩進される。つまり、このセットタイマSTMには時刻t
5秒から次の周期T3が計数される。以下、上記ステップS
2の処理に戻り、その計時動作が継続される。そして、
この周期T3が検出された場合に上記ステップS19で「YE
S」と判定されて、ステップS21,S22,S23の処理を経て、
ステップS24の判定に移るが、サスペンションユニット
の減衰力は時刻t5ですでにミディアムに切換わっている
ため、「NO」と判定されてハードに切換えられる。

以下同様に、周期T4,T5の周期が算出されるが、周期T5
が算出された場合にはセットタイムSTMにはステップS19
の条件を満足していないので、「NO」と判定されてステ
ップS20の処理に進む。つまり、カウンタメモリCMがリ
セットされる。

以下、時刻t6から「１」秒経過すると、ステップS30に
おいて「YES」と判定されて減衰力がハードからソフト
にされ、減衰力フラグDFLGが「０」とされ、セットタイ
マSTMが「０」とされて一連の処理が終了する（ステッ
プS31,S32,S33）。つまり、減衰力は時刻t6から「１」
秒後にハードからソフトに戻される。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、車両に所定振幅以
上で且つ所定周波数域の所定条件を満たした振動が発生
した場合には、ショックアブソーバの減衰力をまず第１
の減衰力に高め、その後に車体の振動の半周期が継続し
て上記所定条件を満たした場合に更に第１の減衰力より
も高い第２の減衰力に高めるので、減衰力が段階的に高
められ、減衰力切換えによる上下方向の加速度の変化を
小さくすることができる。これにより、車体振動の低減
を的確に行い乗り心地を向上しつつ、乗員が切換ショッ
クによる不快感を得ることを抑制できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は乗り心地センサの斜視図、第
３図は第２図のＡ−Ａ線に沿った断面図、第４図は乗り
心地センサの周波数特性を示す図、第５図は同実施例の
フローチャートを示す図、第６図は動作を説明するため
のタイミングチャートである。 11……コントローラ、12……車速センサ、13……乗り心
地センサ、14……ショックアブソーバ、15……アクチュ
エータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者寺田哲也東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−122811（ＪＰ，Ａ) 特開平１−98724（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ショックアブソーバの減衰力を少なくとも
３段階以上に調整可能な調整手段と、車体の振動を検出
する振動センサと、上記振動センサによって検出された
振動の振幅が所定値以上で且つ周波数が所定周波数域で
ある所定条件を満たしたときに減衰力を高めるように上
記調整手段を制御する制御手段とを具備する車両用サス
ペンション装置において、上記制御手段は、前記振動セ
ンサにより検出された振動が前記所定条件を満たしたと
きに上記ショックアブソーバの減衰力を第１の減衰力に
高める第１の制御信号を上記調整手段に出力し、同第１
の制御信号を出力した後に上記振動センサにより検出さ
れた振動の半周期が上記所定条件を満たしたときに上記
ショックアブソーバの減衰力を上記第１の減衰力よりも
高い第２の減衰力に高める第２の制御信号を上記調整手
段に出力することを特徴とする車両用サスペンション装
置。