JPH0624244Y2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は車両に所定値以上の上下変位が所定時間以上継
続して発生した場合にはサスペンションをハードにする
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術） 車両に振動を検出する振動センサを設けて、この振動セ
ンサより検出される出力信号が設定周波数帯である時に
減衰力を高めて車体の共振周波数域における車体の上下
振動を防止するようにしたサスペンションが特開昭59-2
27515号で知られている。

（考案が解決しようとする課題） その振動センサは振動周波数のみを検出するものである
ため、坂道にかかる場合とか坂道を下りきった場合に、
車体のボトミングとその後の車体の揺れが大きくサスペ
ンションの伸び切りショックが発生することを検出し
て、そのショックを防止することはできなかった。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両に所定値以上の上下変位が所定時間以上継続し
て発生した場合にはサスペンションの減衰力をハードに
するようにした車両用サスペンション装置を提供するこ
とにある。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） ばね部材を介して車体に支持されたおもり体の所定値以
上の上下変位を検出してパルス出力を発する振動センサ
と、ショックアブソーバの減衰力を調整する調整手段
と、おもり体に所定値以上の上下変位が発生した状態の
振動センサの出力が所定時間以上継続した場合にはショ
ックアブソーバの減衰力を高める駆動信号を調整手段に
出力する制御手段とを備えた車両用サスペンション装置
である。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる車両用サ
スペンション装置について説明する。第１図は車両用サ
スペンション装置の全体的な構成図である。同図におい
て、11は全体的な制御を行なうコントローラである。こ
のコントローラ11には車速センサ12により検出された車
速Ｖが入力される。さらに、13は第２図を参照して後述
する乗り心地センサであり、乗り心地センサ13により検
出された信号はコントローラ11に入力される。さらに、
このコントローラ11のタイマTM、WTM、カウンタCMを有し
ており、メモリにはフラグSFLG,DFLG等が設定される。

また、FS1は左前輪側サスペンションユニット、FS2は右
前輪側サスペンションユニット、RS1は左後輪側のサス
ペンションユニット、RS2は右後輪側のサスペンション
ユニットである。これら各サスペンションユニットFS1,
FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構造を有しているの
で、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して
説明する場合を除いて、サスペンションユニットは符号
Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ14を備
えている。このショックアブソーバ15は内部に減衰力を
ハード，ミディアム，ソフトに切換える弁（図示せず）
を有しており、その弁をショックアブソーバ14の上端に
設けられたアクチュエータ15により回動することによ
り、ショックアブソーバ14の減衰力が３段階に（ハー
ド，ミディアム，ソフト）切換えられる。このアクチュ
エータ15の作動はコントローラ11からの制御信号により
行われる。

第２図は乗り心地センサの斜視図である。同図におい
て、21は乗り心地センサ13の底板である。この底板21の
一部には対向して支持板221,222が設けられており、こ
の対向する支持板221及び222に水平軸23が取付けられて
いる。そして、この水平軸23にはアーム24が枢支されて
いる。このアーム24の一端にはおもり25が取付けられて
おり、その他端は遮蔽部材26が取付けられている。ま
た、壁部27に設けられた凸部281,282に発光素子と受光
素子がそれぞれ取付けられて、フォトインタラプタが構
成されている。上記遮蔽部材26は上下方向の振動がない
場合には上記凸部281及び282間、つまりスリット283間
に位置しており、発光素子から放たれた光を遮断して受
光素子に到達しないようにしている。上記アーム24は水
平軸23を中心に回動するもので、アーム24と底板21との
間にはばね29が介装されており、車体に作用する上下方
向の加速度により、おもり25が上下方向に移動して、遮
蔽部材26が上記スリット283間を移動し、その上下方向
の移動量が設定範囲より大きい場合には、遮蔽部材26に
よる発光素子から放たれる光の遮断は行われないため、
フォトインタラプタからの信号SSWはオン信号とされ
る。一方、遮蔽部材26の上下方向の移動量が設定範囲よ
り小さい場合には、遮蔽部材26により発光素子からの光
が遮断されるため、フォトインタラプタからの信号SSW
はオフ信号となる。

なお、第３図に第２図の斜視図のＡ−Ａ線に沿った断面
図を示しておく。

また、第４図に示すように乗り心地センサ13の共振周波
数はばね上系の共振周波数ａとばね下系の共振周波数ｂ
との間の領域ｃに設定されている。乗り心地センサ13の
共振周波数はばね29のばね定数ｋ及びおもり25の質量ｍ
等により決定される。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例に係わ
る車両用サスペンション装置について説明する。第５図
において、初期設定としてSTM＝０，CM＝０，SWFLG＝
０，TM＝０，DFFLG＝０とされる（ステップＳ１）。次
に、車速センサ12により検出される車速Ｖがコントロー
ラ11に読み込まれる（ステップＳ２）。そして、車速Ｖ
が３Km/h以上であるか、車両が走行中であるか判定され
る（ステップＳ３）。ここで、車両が走行中であると判
定されると、SSWが読込まれ（ステップＳ４）。そし
て、「スイッチフラグSWFLG＝０」であるか判定される
（ステップＳ５）。ここで、SWFLGは初期設定（ステッ
プＳ１）で「０」に設定されているので、「ＹＥＳ」と
判定されてステップＳ６の処理に進む。このステップＳ
６において、上記ステップＳ４で読み込まれたSSWがオ
ンか否か判定される。例えば、SSWは時刻ｔ１において
乗り心地センサ13により閾値以上の大きな振動が検出さ
れるとオンと判定される。そして、ステップＳ７におい
て、セットタイムSTM＝０であるか判定される。セット
タイムSTMはSSWがオンしてから次に再びオンするまでの
時間を計時している計時手段である。セットタイムSTM
は初期設定で「０」に設定されているので、「ＹＥＳ」
と判定され、セットタイムSTMが「０」とされ、スイッ
チフラグSWFLG＝１とされる（ステップＳ８）。以下、
減衰力フラグDFLGが「１」であるか判定される（ステッ
プＳ９）。この減衰力フラグDFLGは初期設定において
「０」に設定されているので、「ＮＯ」と判定されて、
ステップＳ10に進んで、セットタイムSTMはインターバ
ル時間INTだけ歩進される。以下、ステップＳ２以降の
処理が行われ、ステップＳ５おいてスイッチフラグSWFL
G＝０であるか判定される。このスイッチフラグSWFLGは
上記ステップＳ８において「１」に設定されているので
「ＮＯ」と判定され、ステップＳ11に進む。そして、SS
Wがオフであるか判定される。このステップＳ11に来た
時にまだ振動が所定値より大きい場合には、SSWはオン
しているので、「ＮＯ」と判定されてステップＳ12の判
定に進む。このステップＳ12において、セットタイムST
M＞0.35であるか判定される。このステップＳ12におい
て「ＮＯ」と判定された場合にはセットタイムSTMが歩
進される（ステップＳ10）。以下、SSWがオンである状
態では同様の処理が繰返し行われて、セットタイムSTM
が継続されて歩進される。

そして、このようにセットタイマSTMが歩進されていく
うちに、上記ステップＳ12で「ＹＥＳ」と判定された場
合、つまり、SSWがオンしてから「0.35秒」経過した場
合には坂道にかかっていると判定されて、サスペンショ
ンユニットの減衰力がハードにされ、タイマTMが「０」
とされ、フラグDFLGに「１」に設定される（ステップＳ
13〜Ｓ15）。つまり、時刻ｔ１から0.35秒以上継続して
SSWがオンとなった場合には、坂路を下りきった場合あ
るいが坂路にかかる場合と判定されてサスペンションユ
ニットの減衰力がハードにされる。つまり、ｔ０秒から
0.35秒だけ継続してSSWがオンしていると、第６図の破
線ｄで示すようにすぐに減衰力がハードにされる。

以下、SSWがオンである状態では同様の処理が繰返し行
われて、セットタイムSTMが継続されて歩進される（ス
テップＳ10）。そして、時刻ｔ２になるとSSWがオフさ
れるため、スイッチフラグSWFLGに「０」が設定される
（ステップＳ17）。その後もステップＳ10でセットタイ
ムSTMが歩進される。以下、ステップＳ２以降の処理が
行われる。そして、再度ステップＳ５に来た場合には、
スイッチフラグSWFLG＝０とされているので、「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、ステップＳ６に進む。このステップ
Ｓ10の判定においては、SSWはオフされているので、
「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ18に進む。このステ
ップＳ18においてセットタイマSTMが「０」であるか判
定される。セットタイマSTMはすでに計数されているの
で、「ＮＯ」と判定されて上記ステップＳ９に進む。こ
のステップＳ９の判定においても、減衰力フラグDFLGは
いぜん「０」に設定されているので「ＮＯ」と判定され
て、ステップＳ10に進んでセットタイマSTMが更新され
る。以下、上記ステップＳ２以降の処理が行われ、SSW
がオフとなる時刻ｔ２乃至時刻ｔ３まではステップＳ
５，Ｓ６，Ｓ18，Ｓ９，Ｓ10を経てセットタイマSTMが
更新される。

そして、時刻ｔ３になると、再び乗り心地センサの逆方
向の揺れが大きくなるため、SSWがオンされる。この場
合には、ステップＳ５及びステップＳ６において「ＹＥ
Ｓ」と判定され、ステップＳ７に進み、セットタイマST
M＝０であるか判定される。すでに、セットタイマSTMは
計数されているため、「ＮＯ」と判定されてステップＳ
19の処理に進む。このステップＳ19において、セットタ
イマSTMの値、つまり第６図の周期Ｔ１が「0.35」以上
で「0.65」以下であるか判定される。この周期Ｔ１の範
囲としてはばね上系の共振周波数の範囲に設定されてい
る。そして、このステップＳ19において「ＮＯ」と判定
された場合には、カウンタメモリCMはリセットされる。

一方、上記ステップＳ19において「ＹＥＳ」と判定され
た場合には、カウンタメモリCMが「＋１」されてカウン
タメモリCMに「１」が設定される（ステップＳ21）。そ
して、ステップＳ22に進んでカウンタメモリCM＝「２」
であるか判定される。まだ、カウンタメモリCMには
「１」しか設定されていないため、「ＮＯ」と判定され
て、上記ステップＳ８に進む。このステップＳ８におい
てセットタイマSTM＝０，スイッチフラグSWFLG＝１とさ
れて、ステップＳ９を介してセットタイマSTMが歩進さ
れる（ステップＳ10）。つまり、セットタイマSTMがス
テップＳ８でリセットされ、このセットタイマSTMに次
の周期Ｔ２を計数する処理が開始される。この周期Ｔ２
を計数する処理は上記周期Ｔ１を求めた場合の初期過程
と同様にして行われる。

そして、周期Ｔ２が求まると、ステップＳ19において、
周期Ｔ２が設定されたセットタイマSTMが「0.35」以上
で「0.65」以下か判定される。そして、「ＹＥＳ」と判
定された場合には、カウンタメモリCMが「＋１」されて
「２」が設定される。そして、ステップＳ22の判定で、
「ＹＥＳ」と判定されてカウンタメモリCMに「１」が設
定される（ステップＳ23）。

そして、ステップＳ24に進んで減衰力がソフトが判定さ
れ、ソフトでない場合には減衰力がハードにされ（ステ
ップＳ25）、ソフトである場合には減衰力はミディアム
にされる（ステップＳ26）。つまり、時刻ｔ５では減衰
力はミディアムにされる。そして、減衰力保持タイマTM
がリセットされた後、その計時動作が開始されると共に
減衰力フラグDFLGが「１」に設定される（ステップＳ２
７，Ｓ28）。

以下、ステップＳ８において、セットタイマSTM＝０と
され、スイッチフラグSWFLG＝１とされ、ステップＳ９
に進む。このステップＳ９において、減衰力フラグDFLG
は上記ステップＳ28において、「１」に設定されている
ので、「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ29以降の処理
に進み、減衰力を「１秒」間だけミディアムにする時間
的制御が行われる。そして、タイマTMが歩進され（ステ
ップＳ29）、タイマTM≧1.0以上であるか判定される
（ステップＳ30）。そして、タイマTMにより「１秒」が
計時されていない場合には、ステップＳ10に進んでセッ
トタイマSTMが歩進される。つまり、このセットタイマS
TMには時刻ｔ５秒から次の周期Ｔ３が計数される。以
下、上記ステップＳ２の処理に戻り、その計時動作が継
続される。そして、この周期Ｔ３が検出された場合に上
記ステップＳ19で「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ
21，Ｓ22，Ｓ23の処理を経て、ステップＳ24の判定に移
るが、サスペンションユニットの減衰力は時刻ｔ５です
でにミディアムに切換わっているため、「ＮＯ」と判定
されてハードに切換えられる。

以下同様に、周期Ｔ４，Ｔ５の周期が算出されるが、周
期Ｔ５が算出された場合にはセットタイムSTMにはステ
ップＳ19の条件を満足していないので、「ＮＯ」と判定
されてステップＳ20の処理に進む。つまり、カウンタメ
モリCMがリセットされる。

以下、時刻ｔ６から「１」秒経過すると、ステップＳ30
において「ＹＥＳ」と判定されて減衰力がハードからソ
フトにされ、減衰力フラグDFLGが「０」とされ、セット
タイマSTMが「０」とされて一連の処理が終了する（ス
テップＳ31，Ｓ32，Ｓ33）。つまり、減衰力は時刻ｔ６
から「１」秒後にハードからソフトに戻される。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、車両に所定値以上
の上下変位が所定時間以上継続して発生した場合にはサ
スペンションをハードにするようにしたので、坂路にか
かる場合あるいは坂路を下りきった場合にはすぐにサス
ペンションの減衰力を高めてサスペンションの伸びきり
ショックを防ぐと同時に車体の振動を低減させることが
できる車両用サスペンション装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は乗り心地センサの斜視図、第
３図は第２図のＡ−Ａ線に沿った断面図、第４図は乗り
心地センサの周波数特性を示す図、第５図は同実施例の
フローチャートを示す図、第６図は動作を説明するため
のタイミングチャートである。 11……コントローラ、12……車速センサ、13……乗り心
地センサ、14……ショックアブソーバ、15……アクチュ
エータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 寺田 哲也 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−61811（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80111（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね部材を介して車体に支持されたおもり
   体の所定値以上の上下変位を検出してパルス出力を発す
   る振動センサと、ショックアブソーバの減衰力を調整す
   る調整手段と、おもり体に所定値以上の上下変位が発生
   した状態の振動センサの出力が所定時間以上継続した場
   合には上記ショックアブソーバの減衰力を高める駆動信
   号を上記調整手段に出力する制御手段とを具備したこと
   を特徴とする車両用サスペンション装置。