JPH07309117A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速度センサにより検出したばね上加速度を
積分・フィルタ処理して車両のばね上速度を求め、その
値が所定値以下のときにショックアブソーバを減衰力が
小さいＳ−Ｓモードに制御する装置において、バンク路
走行時や旋回走行時にショックアブソーバがＳ−Ｓモー
ド以外に長時間制御されるのを防止する。 【構成】 Ｓ−Ｓモード以外のモードへの切替時にその
保持時間をカウンタＫＴを用いて計時し(130)、切替保持
時間が所定時間に達すると装置の誤動作を判断して(14
0:YES)、一定時間誤動作判定値ＧＨをセットする(150)
ことにより、積分処理後のばね上速度から制振すべき周
波数帯のばね上速度を抽出するハイパスフィルタのカッ
トオフ周波数を通常より高い所定周波数に変更させる。
この結果、バンク路走行時や旋回時等に、ショックアブ
ソーバがＳ−Ｓモード以外のモードに長時間保持され
て、車両の乗り心地や操縦安定性が低下するのを防止で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減衰力を切り替え可能
なショックアブソーバの減衰力を車両のばね上速度に応
じて切り替える減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、道路の不整によって車体が振
動するのを防止して、車両の乗り心地と操縦安定性を向
上させる理想のダンパ（スカイフックダンパ）を実現す
るためには、例えば図１１，図１２に示すように、ショ
ックアブソーバの減衰力が車体に対し制振作用をする、
ばね上速度ｄＸ２とばね上ばね下間の相対速度ｄＸ２−
ｄＸ１の正負が等しいとき（即ち車体と車輪とが反対方
向に移動するとき）と、車体と車輪とが同一方向に移動
しかつ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速いとき
に、ショックアブソーバの減衰力を大きくし、逆に、シ
ョックアブソーバの減衰力が車体に対し励振作用をす
る、前記２つの速度の正負が異なるとき（即ち車体と車
輪とが同一方向に移動しかつ車輪の移動速度が車体の移
動速度よりも速いときにとき）に、ショックアブソーバ
の減衰力を小さくする、いわゆるスカイフック制御を行
なえばよいことが知られている。

【０００３】そして、こうしたスカイフック制御を実現
する装置としては、従来より、例えば特表平１−５０２
９７２号公報に開示されている如く、伸び側減衰力が大
きく縮み側減衰力が小さい第１のモード（以下、Ｈ−Ｓ
モードともいう。）と、伸び側減衰力が小さく縮み側減
衰力が大きい第２のモード（以下、Ｓ−Ｈモードともい
う。）と、伸び側及び縮み側減衰力が共に小さい第３の
モード（以下、Ｓ−Ｓモードともいう。）とに切替可能
なショックアブソーバを備え、車両のばね上速度の絶対
値が所定値以下であるとき、つまり車両のばね上速度が
上下方向共に所定値以下であるときには、ショックアブ
ソーバをＳ−Ｓモードに制御し、車両のばね上速度の絶
対値が所定値を越えると、その変位方向に応じてショッ
クアブソーバをＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードに切り替
えるようにした減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
が提案されている。

【０００４】また、こうした従来の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置において、ばね上速度の検出には、
通常、加速度センサが使用される。そして、上記モード
の切替制御を実行するに当たっては、この加速度センサ
からの検出信号を積分処理することにより、モードの切
替判定に使用するばね上速度を求めるようにされてい
る。

【０００５】また、このように求めたばね上速度には、
ばね上の振動成分が全て含まれており、その値をそのま
ま上記モードの切替判定に使用すると、制振の必要のな
い車体挙動に対してもショックアブソーバをＳ−Ｓモー
ドからＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードに切り替えてしま
い、車両の乗り心地を却って悪化させてしまうことがあ
る。そこで、従来では、例えば特表平４−５００１９１
号公報に開示されている如く、加速度センサからの検出
信号を積分処理して得られたばね上速度の中から制振す
べき周波数帯のばね上速度成分のみを抽出するフィルタ
を設け、このフィルタにより得られた所定周波数帯のば
ね上速度を用いて、上記モードの切替判定を行なうよう
にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記加速度
センサは、車両に固定して取り付けられるものであるた
め、車両の姿勢変化により、車両のばね上の上下変位に
より発生する加速度成分のみを検出することはできず、
加速度センサからの検出信号には、車両のバンク路や坂
道等の走行時に生じる重力加速度成分、車両の旋回時に
車両がロールすることにより加速度センサが検知する横
加速度に含まれるセンサ取付方向の加速度成分、或は車
両の発進・制動時等に車両がピッチングすることにより
加速度センサが検知する前後加速度に含まれるセンサ取
付方向の加速度成分等、車両のばね上の上下変位により
発生する加速度成分以外の加速度成分が含まれることに
なる。

【０００７】従って、こうした車両の走行条件下では、
上記モードの切替判定に使用するばね上速度に、制振す
べき振動成分以外の、比較的周波数の低いばね上速度成
分が含まれることになり、ショックアブソーバが、Ｓ−
Ｓモード以外のモードに長時間（例えば、２〜１０sec.
程度）保持されて、その間、上記モードの切替制御を正
常に実行することができず、乗り心地や操縦安定性が低
下するといった問題があった。

【０００８】なお、こうした問題を解決するために、上
記フィルタの低周波側のカットオフ周波数を高めに設定
することが考えられるが、この方法では、車両の通常走
行時に、制振すべき比較的低周波のばね上の振動成分が
カットされてしまい、車両の乗り心地を向上することは
できない。

【０００９】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、車両のばね上速度に基づきショックアブソーバの
減衰力を制御する装置において、バンク路や坂道等への
進入・脱出時、旋回時、或は発進・制動時等に、ばね上
速度に、制振すべき振動成分以外のばね上速度成分が重
畳されて、減衰力を誤制御するのを防止することを目的
としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、図１に例示する
如く、車両のばね上とばね下との間に設けられ、伸び側
減衰力が大きく縮み側減衰力が小さい第１のモード、伸
び側減衰力が小さく縮み側減衰力が大きい第２のモー
ド、及び、伸び側及び縮み側減衰力が共に上記第１のモ
ード及び第２モードのときに大きい値として設定される
減衰力よりも小さい第３のモード、のいずれかに切替可
能なショックアブソーバと、車両のばね上の上下方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段
からの検出信号を積分処理してばね上の上下方向の速度
を演算するばね上速度演算手段と、該ばね上速度演算手
段により算出されたばね上速度から、制振すべき所定周
波数帯のばね上速度成分を抽出するフィルタ手段と、該
フィルタ手段にて抽出された所定周波数帯のばね上速度
の絶対値が所定の判定速度以下であるとき、上記ショッ
クアブソーバを上記第３のモードに制御し、上記ばね上
速度の絶対値が該判定速度を越えると、該ばね上速度を
抑制すべく上記ショックアブソーバを上記第１又は第２
のモードに制御する減衰力制御手段と、を備えた減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置において、上記ショッ
クアブソーバが上記第１及び第２のモードのいずれかに
切り替えられているとき、当該モードの保持時間を計時
する計時手段と、該計時手段により計時された保持時間
が予め設定された所定時間に達したときに、上記減衰力
制御手段の誤動作を判定する誤動作判定手段と、該誤動
作判定手段にて上記減衰力制御手段の誤動作が判定され
ると、所定期間、上記フィルタ手段から上記減衰力制御
手段に入力されるばね上速度の絶対値を小さい値に補正
するばね上速度補正手段と、を備えたことを特徴として
いる。

【００１１】また請求項２に記載の発明は、上記請求項
１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置にお
いて、上記ばね上速度補正手段は、上記誤動作判定手段
にて上記減衰力制御手段の誤動作が判定されると、上記
加速度検出手段から上記ばね上速度演算手段に入力され
る検出信号、及び上記ばね上速度演算手段から上記フィ
ルタ手段に入力されるばね上速度の少なくとも一方を、
物理量零の値に補正することを特徴としている。

【００１２】また更に請求項３に記載の発明は、上記請
求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置
において、上記ばね上速度補正手段は、上記誤動作判定
手段にて上記減衰力制御手段の誤動作が判定されると、
上記フィルタ手段の低周波側カットオフ周波数を大きい
値に補正することを特徴としている。

【００１３】

【作用及び発明の効果】上記のように構成された請求項
１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置にお
いては、まず、加速度検出手段が、車両のばね上の上下
方向の加速度を検出し、ばね上速度演算手段が、加速度
検出手段からの検出信号に基づいて、ばね上の上下方向
の速度（すなわち、ばね上速度）を演算し、フィルタ手
段が、その算出されたばね上速度から、制振すべき所定
周波数帯のばね上速度成分を抽出する。

【００１４】そして、減衰力制御手段が、フィルタ手段
にて抽出された制振すべき所定周波数帯のばね上速度の
絶対値が判定速度を越えると、ショックアブソーバを、
伸び側減衰力が大きく縮み側減衰力が小さい第１のモー
ド及び伸び側減衰力が小さく縮み側減衰力が大きい第２
のモードのいずれかに制御してばね上速度を抑制し、逆
にばね上速度の絶対値が所定の判定速度以下であれば、
ショックアブソーバを、伸び側及び縮み側減衰力が共に
第１のモード及び第２モードのときに大きい値として設
定される減衰力よりも小さい第３のモードに制御する。

【００１５】この結果、車両のばね上振動は抑制され
て、車両の乗り心地及び操縦安定性が向上することにな
る。一方、本発明では、ショックアブソーバが上記第１
及び第２のモードのいずれかに切り替えられると、計時
手段が、そのモードの保持時間を計時し、この保持時間
が所定時間に達すると、誤動作判定手段が、減衰力制御
手段の誤動作を判定する。そして、この誤動作判定手段
にて減衰力制御手段の誤動作が判定されると、ばね上速
度補正手段が、フィルタ手段から減衰力制御手段に入力
されるばね上速度の絶対値を小さい値に補正する。

【００１６】すなわち、加速度検出手段からの検出信号
には、車両のバンク路や坂道等への進入・脱出時、車両
の旋回時、或は車両の発進・制動時等に、車両のばね上
の上下変位により発生する加速度成分以外の加速度成分
が含まれるため、こうした車両の走行条件下では、上記
モードの切替判定に使用するばね上速度にも、制振すべ
き振動成分以外の比較的周波数の低いばね上速度成分が
含まれることになり、この値をそのまま使用してショッ
クアブソーバのモードの切替判定を行なうと、ショック
アブソーバが第３のモード以外のモード（つまり第１又
は第２のモード）に長時間保持されることになる。

【００１７】そこで、本発明では、ショックアブソーバ
が第１又は第２のモードに切り替えられて、ショックア
ブソーバがそのモードに保持される継続時間（保持時
間）を計時し、その保持時間が所定時間に達した時点
で、減衰力制御手段の誤動作，換言すれば、減衰力制御
手段がモードの切替判定に使用しているばね上速度の異
常、を判定し、その誤動作判定時には、フィルタ手段か
ら減衰力制御手段に入力されるばね上速度の絶対値を小
さい値に補正することにより、ショックアブソーバが第
１又は第２のモードに長時間制御されるのを防止するの
である。

【００１８】このため、請求項１に記載の減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置によれば、加速度検出手段か
らの検出信号に、車両のばね上の上下変位により発生す
る加速度成分以外の加速度成分が含まれている場合に、
ショックアブソーバが第３のモード以外のモードに長時
間保持されるのを防止することができる。従って、車両
のバンク路や坂道等への進入・脱出時、車両の旋回時、
或は車両の発進・制動時等に、車両の乗り心地や操縦安
定性が低下するのを防止できる。

【００１９】次に、請求項２に記載の減衰力可変ショッ
クアブソーバ制御装置においては、誤動作判定手段にて
減衰力制御手段の誤動作が判定されると、減衰力制御手
段に入力されるばね上速度を直接小さい値に補正するの
ではなく、ばね上速度演算手段に入力されるばね上加速
度を表わす検出信号、及びフィルタ手段に入力されるば
ね上速度の少なくとも一方を物理量零の値に補正するこ
とにより、減衰力制御手段に入力されるばね上速度を小
さい値に補正するようにしている。

【００２０】このため、請求項２に記載の減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置によれば、請求項１に記載の
装置と同様、加速度検出手段からの検出信号に、車両の
ばね上の上下変位により発生する加速度成分以外の加速
度成分が含まれている場合に、ショックアブソーバが第
３のモード以外のモードに長時間保持されるのを防止し
て、車両の乗り心地や操縦安定性を向上することができ
る他、ばね上速度の補正期間終了後、フィルタ手段から
ばね上速度として大きな値が出力されて、ショックアブ
ソーバが第３のモード以外のモードに切り替えられるの
を防止できる。

【００２１】一方、請求項３に記載の減衰力可変ショッ
クアブソーバ制御装置においては、誤動作判定手段にて
減衰力制御手段の誤動作が判定されると、ばね上速度補
正手段が、フィルタ手段の低周波側カットオフ周波数を
大きい値に補正する。つまり本発明では、誤動作判定手
段が減衰力制御手段の誤動作を判定すると、フィルタ手
段が、ばね上速度演算手段にて演算されたばね上速度か
ら、車両の走行条件によって生じる車両の振動成分を除
去するように動作する。

【００２２】従って、請求項３に記載の減衰力可変ショ
ックアブソーバ制御装置によれば、請求項１及び請求項
２に記載の装置と同様、加速度検出手段からの検出信号
に、車両のばね上の上下変位により発生する加速度成分
以外の加速度成分が含まれている場合に、ショックアブ
ソーバが第３のモード以外のモードに長時間保持される
のを防止して、車両の乗り心地や操縦安定性を向上する
ことができる。

【００２３】また本発明によれば、フィルタ手段によ
り、誤動作の原因となる比較的周波数の低いばね上速度
成分のみを除去し、それ以外（つまり高周波側）のばね
上速度についてはそのまま減衰力制御手段に入力するこ
とができるので、誤動作判定手段が減衰力制御手段の誤
動作を判定しているときでも、車両のばね上が路面の凹
凸により上下に変位している場合（つまり車体に制振す
べき振動が生じている場合）には、その大きさに応じた
ばね上速度を減衰力制御手段に入力して、ショックアブ
ソーバのモードを切替ることができる。従って、本発明
によれば、誤動作判定手段が減衰力制御手段の誤動作を
判定したときに、ばね上速度を単に小さい値に補正する
場合に比べて、車両の乗り心地をより向上することがで
きる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず、図２は本実施例の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置の全体構成を表わすブロック図である。

【００２５】図２に示すように、本実施例の減衰力可変
ショックアブソーバ制御装置は、加速度検出手段として
の加速度センサ１からの検出信号に応じて、マイクロコ
ンピュータからなる電子制御装置（以下、ＥＣＵとい
う。）２から、減衰力可変式のショックアブソーバ３に
対して減衰力制御のための信号を出力するものであり、
ＥＣＵ２は、ばね上速度演算部４、指令値演算部５、切
替保持時間演算部６、誤動作判定部７、及びハイパスフ
ィルタ補正部８としての機能を有している。なお、ＥＣ
Ｕ２が有するこれら各部の機能は、概ね、予め設定され
た制御プログラムに従いマイクロコンピュータが演算動
作を行なう制御処理によって実現される。

【００２６】ここでまず加速度センサ１は、公知の歪み
ゲージ式加速度センサであり、各車輪の（ショックアブ
ソーバ３を駆動する）図示しないアクチュエータ、又は
サスペンションアッパーサポート付近の車体に取り付け
られている。この加速度センサ１は、ばね上の上下方向
加速度を検出してアナログの加速度信号ＤＤＸを発生す
るものであり、この加速度信号ＤＤＸはＥＣＵ２内のば
ね上速度演算部４に入力される。

【００２７】次に、ばね上速度演算部４は、加速度セン
サ１から入力される加速度信号ＤＤＸに含まれる高周波
のノイズ成分を除去するアナログローパスフィルタ４
ａ，アナログローパスフィルタ４ａを通過した加速度信
号ＤＤＸをデジタル値に変換（Ａ／Ｄ変換）するＡ／Ｄ
変換器４ｂ，Ａ／Ｄ変換後の加速度信号から温度変化の
影響等による低周波のドリフト成分を除去するハイパス
フィルタ４ｃ，ハイパスフィルタ４ｃ通過後の加速度信
号を積分処理してばね上速度ＤＸａを求めるばね上速度
演算手段としての積分処理部４ｄ，積分処理部４ｄにて
得られたばね上速度ＤＸａから積分処理の際に生じた積
分誤差を除去すると共に、車体振動を抑制すべき下限周
波数以上の信号成分を抽出するハイパスフィルタ４ｅ，
及び、ハイパスフィルタ４ｅを通過したばね上速度信号
から車体信号を抑制すべき上限周波数以下の信号成分を
抽出するローパスフィルタ４ｆを備え、加速度センサ１
から入力された加速度信号ＤＤＸから減衰力制御に必要
な所定周波数帯のばね上速度ＤＸを演算する。

【００２８】なお、Ａ／Ｄ変換器４ｂにてＡ／Ｄ変換さ
れた加速度信号を順次処理するハイパスフィルタ４ｃ，
積分処理部４ｄ，ハイパスフィルタ４ｅ，及びローパス
フィルタ４ｆは、マイクロコンピュータの演算処理によ
り実現される所謂デジタルフィルタであり、積分処理後
のばね上速度ＤＸａから指令値演算部５に出力するばね
上速度ＤＸを生成するハイパスフィルタ４ｅは、本発明
のフィルタ手段に相当する。

【００２９】また次に、指令値演算部５は、本発明の減
衰力制御手段に相当し、ばね上速度演算部４にて演算さ
れたばね上速度ＤＸと予め設定されたしきい値Ｖref と
を比較する比較器５ａと、比較器５ａの比較結果に応じ
て、ショックアブソーバ３内の作動流体の連通路状態
を、伸び側減衰力が大きく縮み側減衰力が小さい第１の
モード（Ｈ−Ｓモード）、伸び側減衰力が小さく縮み側
減衰力が大きい第２のモード（Ｓ−Ｈモード）、及び、
伸び側及び縮み側減衰力が共に小さい第３のモード（Ｓ
−Ｓモード）のうちのいずれかの状態に切り替えるため
の切替指令値ＡＴを演算して、ショックアブソーバ３に
出力する指令値出力部５ｂとから構成されている。

【００３０】一方、切替保持時間演算部６は、本発明の
計時手段に相当し、指令値演算部５からショックアブソ
ーバ３に出力される切替指令値ＡＴから、ショックアブ
ソーバ３がＳ−Ｓモード以外のモード（つまりＨ−Ｓモ
ード或はＳ−Ｈモード）に切り替えられる保持時間を計
時するためのもので、切替指令値ＡＴに基づき、ショッ
クアブソーバ３がＨ−Ｓモード或はＳ−Ｈモードに切り
替えられているか否かを判定する比較器６ａと、この比
較器６ａからの判定信号に基づきショックアブソーバ３
のＨ−Ｓモード或はＳ−Ｈモードへの切替保持時間をカ
ウントして、そのカウント値ＫＴを切替保持時間として
出力するカウンタ６ｂとから構成されている。

【００３１】また誤動作判定部７は、本発明の誤動作判
定手段に相当し、切替保持時間演算部６から出力される
切替保持時間を表わすカウント値ＫＴと判定値ＳＴとを
比較することにより切替保持時間が所定時間に達したか
否かを判定する比較器７ａと、比較器７ａにて切替保持
時間が所定時間に達したと判定されると、ばね上速度演
算部４からのばね上速度ＤＸが異常で、指令値演算部５
が誤動作していると判断して、その旨を表わす誤動作判
定値ＧＨを値「１」にセットし、ハイパスフィルタ補正
部８に出力する誤動作判定出力部７ｂとから構成されて
いる。なお、この誤動作判定部７と上記切替保持時間演
算部６の動作については、フローチャートを用いて後に
詳しく説明する。

【００３２】また次に、ハイパスフィルタ補正部８は、
本発明のばね上速度補正手段に相当するものであり、誤
動作判定部７からの誤動作判定値ＧＨがリセット状態
（値「０」）である場合には、ばね上速度演算部４のハ
イパスフィルタ４ｅのカットオフ周波数ＦＣＨを予め設
定された通常時の値に設定し、逆に、誤動作判定部７か
らの誤動作判定値ＧＨがセット状態（値「１」）である
場合には、ハイパスフィルタ４ｅのカットオフ周波数Ｆ
ＣＨを通常時の値よりも大きい所定値に設定する。

【００３３】なお、このハイパスフィルタ補正部８によ
りカットオフ周波数ＦＣＨが設定されるハイパスフィル
タ４ｅは、図３に示すように、入力信号ｕを所定周期で
サンプリングし、下記演算式を用いてフィルタリングす
る周知のハイパスフィルタである。なお、下記演算式に
おいて、ｙはフィルタリング後の出力値、ｔ，ｘは内部
変数、Ｆは定数であり、添え字(i)は今回のサンプリン
グタイミングで得られた値を表わし、添え字(i-1)は前
回のサンプリングタイミングで得られた値を表わしてい
る。

【００３４】ｙ(i) ＝ｕ(i)−ｘ(i) ＝ｕ(i)−ｔ(i)・２^-F ＝ｕ(i)−｛ｕ(i)−ｘ(i-1)・ｔ(i-1)｝・２^-F そして、このようなハイパスフィルタ４ｅでは、定数Ｆ
の値によりカットオフ周波数ＦＣＨを設定できる。例え
ば、サンプリング周期を１２．５ｍsec.とした場合、定
数Ｆを値「７」に設定すればカットオフ周波数を０．１
Ｈｚに設定でき、定数Ｆを値「６」に設定すればカット
オフ周波数を０．２Ｈｚに設定できる。

【００３５】そこで本実施例では、ハイパスフィルタ補
正部８の動作によって、誤動作判定出力部７ｂからの誤
動作判定値ＧＨがリセット状態であり、当該装置が正常
動作している場合には、定数Ｆの値を、カットオフ周波
数ＦＣＨが正常時の所定周波数（例えば０．４Ｈｚ）と
なる所定値に設定し、逆に誤動作判定値ＧＨがセット状
態であり、当該装置の誤動作が判定されている場合に
は、定数Ｆの値を、カットオフ周波数ＦＣＨが正常時よ
り高い所定周波数（例えば０．８Ｈｚ）となる所定値に
変更するようにされている。

【００３６】なお、正常時のカットオフ周波数を０．４
Ｈｚとしたのは、信号のドリフト成分を効果的に抑え、
且つばね上共振周波数（１．２Ｈｚ付近）の信号を充分
検知し、良好な乗り心地と操作性が得られるように車両
に適合した結果である。また、誤動作判定時のカットオ
フ周波数を０．８Ｈｚとしたのは、誤動作判定時におい
て、誤動作をなくすように働き、且つゲインダウンによ
りばね上共振周波数の信号検知を損なわないように車両
に適合した結果であり、基本的には、正常時のカットオ
フ周波数よりも高く、車両共振周波数（１．２Ｈｚ付
近）よりも低い値をとるのが望ましい。

【００３７】次に、本実施例のショックアブソーバ３の
構造及びその動作を図４〜図８を用いて説明する。まず
図４はショックアブソーバ３の縦断面図である。図４に
示すように、ショックアブソーバ３のシリンダ１０の中
空間は、メインピストン２０により上下に区画されて、
各々上部室３ａ，下部室３ｂとなっている。このメイン
ピストン２０は、ナット３７により、スペーサ等を介し
てメインピストン２０の中心を貫通するピストンロッド
Ｃ３６に固定され、ピストンロッドＣ３６は、ピストン
ロッドＡ３０下端円筒部のネジ部によって、ピストンロ
ッドＢ３５を挟むようにピストンロッドＡ３０に螺着固
定されている。

【００３８】ピストンロッドＡ３０とピストンロッドＢ
３５との間には、２個のＯリング９０を介して油密的に
形成された連通室５６ｂがあり、更に、スプリング５４
と板状逆止弁５８とが配設されている。このピストンロ
ッドＡ３０及びピストンロッドＢ３５には、各々複数の
連通孔５６ａ，５６ｃが設けてあり、連通室５６ｂとと
もに比較的流路面積の大きな縮み側専用流路５６を形成
している。

【００３９】また、スプリング５４の上端はピストンロ
ッドＡ３０に当接し、下端は板状逆止弁５８に当接し、
スプリング５４は板状逆止弁５８を下方に付勢してい
る。従って、縮み側専用流路５６は、制御バルブ６０方
向から上部室３ａへの流出のみを許容する板状逆止弁５
８によって開閉される。

【００４０】次に、ピストンロッドＢ３５とピストンロ
ッドＣ３６との間には、３個のＯリング９０を介して油
密的に形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを
収納するスプリング室５７ｂが設けてある。このピスト
ンロッドＣ３６及びピストンロッドＡ３０には、各々複
数の連通孔５７ａ，５７ｃが設けてあり、スプリング室
５７ｂとともに比較的流路面積の大きな伸び側専用流路
５７を形成している。

【００４１】また、スプリング５５の上端はピストンロ
ッドＢ３５に当接し、下端は板状逆止弁５９に当接し、
スプリング５５は板状逆止弁５９を下方に付勢してい
る。従って、伸び側専用流路５７は、上部室３ａから制
御バルブ６０方向への流入のみを許容する板状逆止弁５
９によって開閉される。

【００４２】一方、メインピストン２０には、上部室３
ａと下部室３ｂとを連通する比較的流路面積の小さな縮
み側主流路４１と伸び側主流路４２とが形成されてい
る。この縮み側主流路４１は、メインピストン２０の上
面に設けた板状逆止弁４８によって開閉され、伸び側主
流路４２は、メインピストン２０の下面に設けた板状逆
止弁４９によって開閉される。

【００４３】前記ピストンロッドＣ３６内には、上部室
３ａと下部室３ｂとの間で作動油の流通を可能とする副
流路５０が形成されている。また、前記ピストンロッド
Ａ３０の下端部は筒状に形成され、筒内に制御バルブ６
０が油密的にかつ、回動自在に嵌合されている。

【００４４】そして、制御バルブ６０の上部は中実細径
の棒状となっており、その上端部はアクチュエータに接
続されている。また、ブッシュ３１，３２はピストンロ
ッドＡ３０に圧入固定されており、その内径部は制御バ
ルブ６０の細径部と回動自在に嵌合されている。尚、ブ
ッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は、外部との
油密性を保つものである。

【００４５】従って、制御バルブ６０は、アクチュエー
タを駆動することにより、ピストンロッドＡ３０の中心
軸に対し回動可能となっている。次に、この制御バルブ
６０の構造及び機能について説明する。図５は制御バル
ブ６０の縦断面図であり、図６（ａ）は図４のＡ−Ａ断
面、図６（ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面であり、図７は制御
バルブ６０の連通面積Ｓと回転角θとの関係を示すグラ
フである。

【００４６】図５に示すように、制御バルブ６０の下端
部は、中空構造になっており、副流路５０の一部を形成
している。また、図６に示すように、制御バルブ６０に
は、１対の縮み側専用孔６６が形成されており、制御バ
ルブ６０の回動によって、副流路５０と縮み側専用流路
５６とを連通或は遮断することができる。更に、この制
御バルブ６０には、１対の伸び側専用孔６７が形成され
ており、制御バルブ６０の回動によって、副流路５０と
伸び側専用流路５７とを連通或は遮断することができ
る。

【００４７】そして、前記連通孔５６ａと縮み側専用孔
６６，連通孔５７ａと伸び側専用孔６７は、各々対向し
て形成されており、制御バルブ６０の回転角θの変化に
基づいて、図７に示すように、連通面積Ｓを変えること
ができる。この図７において、連通面積ＳＮは伸び側最
大面積を表し、伸び側の最小減衰力を決定するものであ
る。また、連通面積ＳＴは縮み側最大連通面積を表し、
縮み側の最小減衰力を決定するものである。そして、連
通面積ＳＴとＳＮの関係は任意であり、制御バルブ６０
の回転角θに対して連通面積Ｓが最小からＳＮまたはＳ
Ｔに至る道程は、図のように直線であってもよいし、曲
線であってもよい。

【００４８】従って、制御バルブ６０が、図６（ａ），
（ｂ）に示した位置である時には、縮み側専用流路５６
と副流路５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は、
ともに制御バルブ６０によって開放されている。従っ
て、作動油が上部室３ａから下部室３ｂへ流れる時は、
流路面積の小さな伸び側主流路４２だけでなく、流路面
積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室３ｂから
上部室３ａへ流れる時は、流路面積の小さな縮み側主流
路４１だけでなく、流路面積の大きな縮み側専用流路５
６を通る。この結果、ショックアブソーバ３は、伸び側
縮み側ともに減衰力が小さな第３のモード（Ｓ−Ｓモー
ド）となる。

【００４９】また、制御バルブ６０が、図６（ａ），
（ｂ）に示した位置から時計回転方向に４５゜程回動し
た時には、縮み側専用流路５６と副流路５０とは連通状
態のままであるが、伸び側専用流路５７と副流路５０と
は制御バルブ６０によって遮断される。従って、作動油
が、上部室３ａから下部室３ｂへ流れる時は、流路面積
の小さな伸び側主流路４２のみを通り、下部室３ｂから
上部室３ａへ流れる時は、流路面積の小さな縮み側主流
路４１だけでなく、流路面積の大きな縮み側専用流路５
６を通る。この結果、ショックアブソーバ３は、伸び側
の減衰力が大きく、縮み側の減衰力が小さい、第１のモ
ード（Ｈ−Ｓモード）となる。

【００５０】一方、制御バルブ６０が、図６（ａ），
（ｂ）に示した位置から反時計回転方向に４５゜程回動
した時には、縮み側専用流路５６と副流路５０とは遮断
されるが、伸び側専用流路５７と副流路５０とは制御バ
ルブ６０によって連通状態のままである。従って、作動
油が上部室３ａから下部室３ｂへ流れる時は、流路面積
の小さな伸び側主流路４２だけでなく、流路面積の大き
な伸び側専用流路５７を通り、下部室３ｂから上部室３
ａへ流れる時は、流路面積の小さな縮み側主流路４１の
みを通る。この結果、ショックアブソーバ３は、伸び側
の減衰力は小さく、縮み側の減衰力が大きい、第２のモ
ード（Ｓ−Ｈモード）となる。

【００５１】このように、本実施例のショックアブソー
バ３は、制御バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流
路５６及び伸び側専用流路５７との連通面積を変えるこ
とにより、その動作モードをＳ−Ｓモード，Ｈ−Ｓモー
ド，及びＳ−Ｈモードのいずれかに切り替えることがで
きるようになるのであるが、このショックアブソーバ３
のモード切り替えを行なう指令値演算部５は、次のよう
に動作する。

【００５２】すなわち、指令値演算部５は、ばね上速度
演算部４にて演算されたばね上速度ＤＸとしきい値Ｖre
f とを比較し、ばね上速度ＤＸの絶対値がしきい値Ｖre
f よりも小さいときには、ショックアブソーバ３のモー
ドを第３のモード（Ｓ−Ｓモード）に切り替え、伸び側
及び縮み側の減衰力がともに小さな状態に制御する。ま
た、指令値演算部５は、ばね上速度演算部４にて演算さ
れたばね上速度ＤＸが正の値（ばね上が上向きに変位し
ている状態）で、その絶対値がしきい値Ｖrefよりも大
きいときには、ショックアブソーバ３を第１のモード
（Ｈ−Ｓモード）に切り替え、伸び側の減衰力が大きく
縮み側の減衰力が小さな状態に制御する。また更に、指
令値演算部５は、ばね上速度演算部４にて演算されたば
ね上速度ＤＸが負の値（ばね上がした向きに変位してい
る状態）で、その絶対値がしきい値Ｖref よりも大きい
ときには、ショックアブソーバ３を第２のモード（Ｓ−
Ｈモード）に切り替え、伸び側の減衰力が小さく、縮み
側の減衰力が大きな状態に制御する。

【００５３】この結果、車両のばね上速度ｄＸ２と、ば
ね上ばね下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と、ショックア
ブソーバ３の減衰力との関係は、図８に示すようになっ
て、ショックアブソーバ３の減衰力が車体の運動に対し
制振作用をする時には減衰力を大きく、逆にショックア
ブソーバ３の減衰力が車体の運動に対し励振作用をする
時には減衰力を小さくすることができ、上述のスカイフ
ックダンパが実現されることになる。

【００５４】なお、以上の説明では、第３のモード（Ｓ
−Ｓモード）は、単に「伸び側及び縮み側減衰力が共に
小さい」モードであると説明したが、この第３のモード
の減衰力は、第１のモード（Ｈ−Ｓモード）及び第２の
モード（Ｓ−Ｈ）モードのときに小さい値として設定さ
れる減衰力と必ずしも同じ減衰力である必要はなく、第
１のモード（Ｈ−Ｓモード）及び第２のモード（Ｓ−
Ｈ）モードのときに大きい値として設定される減衰力を
越えない範囲内であれば、第１のモード（Ｈ−Ｓモー
ド）及び第２のモード（Ｓ−Ｈ）モードのときに小さい
値として設定される減衰力よりも大きな減衰力，換言す
れば中程度の減衰力に設定してもよい。つまり、第３の
モードの減衰力は、車両の乗り心地を悪化させない程度
の値に適宜設定すればよい。

【００５５】次に、本発明にかかわる主要部である切替
保持時間演算部６及び誤動作判定部７の処理動作を、図
９のフローチャートに沿って詳しく説明する。なお、こ
の処理は所定周期で繰返し実行される。図９に示す如
く、まずステップ１１０において、指令値演算部５から
ショックアブソーバ３に出力している切替指令値ＡＴを
読み込み、続くステップ１２０にて、この読み込んだ切
替指令値ＡＴがショックアブソーバ３をＨ−Ｓモード或
はＳ−Ｈモードに切り替えるための指令値であるか否
か、換言すればショックアブソーバ３は現在Ｈ−Ｓモー
ド或はＳ−Ｈモードに切り替えられているか否かを判断
する、比較器６ａとしての処理を実行する。そしてステ
ップ１２０にて、ショックアブソーバ３はＳ−Ｓモード
に切り替えられていると判断されると、ステップ１６０
に移行して、カウンタＫＴをリセットして、当該処理を
一旦終了する。

【００５６】一方、ステップ１２０にて、ショックアブ
ソーバ３はＳ−Ｓモード以外のモード（つまりＨ−Ｓモ
ード又はＳ−Ｈモード）に切替られていると判断される
と、ステップ１３０に移行して、カウンタＫＴをインク
リメントすることにより、ショックアブソーバ３のＨ−
Ｓモード又はＳ−Ｈモードへの切替保持時間を計時す
る、切替保持時間カウンタ６ｂとしての処理を実行す
る。

【００５７】次に、続くステップ１４０では、カウンタ
ＫＴの値が所定の判定値ＳＴを越えたか否か、つまりカ
ウンタＫＴを用いて計時されたショックアブソーバ３の
Ｈ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードへの切替保持時間（例え
ば、当該処理の実行周期が１２．５ｍsec.であり、カウ
ンタＫＴの値が「１００」である場合は、１．２５sec.
となる）が、判定値ＳＴにて決定される所定時間（例え
ば２sec.）を越えたか否かを判断する、比較器７ａとし
ての処理を実行する。

【００５８】そして、ステップ１４０にて、カウンタＫ
Ｔの値が判定値ＳＴ以下であり、ショックアブソーバ３
のＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードへの切替保持時間が所
定時間に達していないと判断されると、そのまま当該処
理を終了し、逆に、カウンタＫＴの値が判定値ＳＴを越
え、ショックアブソーバ３のＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモ
ードへの切替保持時間が所定時間を越えたと判断される
と、続くステップ１５０に移行して、誤動作判定値ＧＨ
を一定時間セットする、誤動作判定出力部７ｂとしての
処理を実行する。

【００５９】このように、本実施例では、ショックアブ
ソーバ３のＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードへの切替保持
時間をカウンタＫＴを用いて計時し、その計時した切替
保持時間が所定時間に達すると、当該装置が誤動作して
いると判断して、一定時間、誤動作判定値ＧＨをセット
することにより、ハイパスフィルタ補正部８を介してハ
イパスフィルタ４ｅのカットオフ周波数ＦＣＨを通常よ
り高い所定周波数に変更するようにしている。

【００６０】従って、本実施例の減衰力可変ショックア
ブソーバ制御装置によれば、車両のバンク路や坂道等へ
の進入・脱出、車両の旋回、或は車両の発進・制動等に
よって、加速度センサ１から出力される加速度信号ＤＤ
Ｘに、車両のばね上の上下変位により発生する加速度成
分以外の加速度成分が含まれたとしても、ショックアブ
ソーバ３がＳ−Ｓモード以外のモードに長時間保持され
るのを防止して、車両の乗り心地や操縦安定性を向上す
ることができる。以下、この理由を図１０に示すタイム
チャートを用いて説明する。

【００６１】図１０に示すように、例えば、車両が平坦
な路面Ａを定速で直進走行しているような場合には、加
速度センサ１から出力される加速度信号ＤＤＸは、車両
のばね上の上下変位によって生じる加速度に対応するた
め、指令値演算部５に出力されるフィルタ処理後のばね
上速度ＤＸは、路面状態に応じて零を中心に変化し、シ
ョックアブソーバ３のモード切替制御によって制振すべ
き振動成分のみとなる。そして、この状態では、ばね上
速度ＤＸが車両のばね上の振動に応じて変化するため、
ばね上速度ＤＸの絶対値がしきい値Ｖref を越える時間
が短く、切替指令値ＡＴは短時間で頻繁に切り替わり、
スカイフック制御による効果的なばね上制振が実現され
る。また、この状態では、切替保持時間を表わすカウン
タＫＴの値が判定値ＳＴを越えることはなく、ハイパス
フィルタ（ＨＰＦ）４ｅのカットオフ周波数ＦＣＨも通
常時の値に保持される。一方、車両が、例えばバンク路
や坂道等で傾斜の大きい路面Ｂに進入し、車両全体が上
方に持ち上げられると、加速度センサ１から出力される
加速度信号ＤＤＸには、車両のばね上の上下変位によっ
て生じる加速度成分に加えて、車両全体に加わった加速
度成分が重畳されるため、ハイパスフィルタ４ｅに入力
される積分処理後のばね上速度は正の方向に大きく変化
する。なお、バンク路や坂道等で車両全体が下方に移動
する場合には、ハイパスフィルタ４ｅに入力される積分
処理後のばね上速度は負の方向に大きく変化する。ま
た、車両の旋回時に車両に横方向加速度が加わったと
き、或は車両の発進・制動時等に車両に前後方向の加速
度が加わったときにも、ハイパスフィルタ４ｅに入力さ
れる積分処理後のばね上速度は、その加速度の上下方向
成分によって、正又は負の方向に大きく変化する。

【００６２】そして、このようにハイパスフィルタ４ｅ
に入力されるばね上速度が正又は負の方向に大きく変化
すると、図１０に点線で示す如く、ばね上速度演算部４
から指令値演算部５に出力されるフィルタ処理後のばね
上速度ＤＸも正又は負の値に大きくシフトされることに
なり、ばね上速度ＤＸの絶対値が長時間しきい値Ｖref
を越えて、ショックアブソーバ３がＨ−Ｓモード又はＳ
−Ｈモードに長時間（最大１０sec.程度）保持されるこ
とになる。

【００６３】しかし本実施例では、ショックアブソーバ
３がＳ−Ｓモード以外のモードに保持される切替保持時
間をカウンタＫＴを用いて計時し、切替保持時間が判定
値ＳＴにて決定される所定時間（例えば２sec.）を越え
ると、ハイパスフィルタ４ｅのカットオフ周波数ＦＣＨ
を、通常の周波数（例えば０．４Ｈｚ）より高い所定周
波数（例えば０．８Ｈｚ）に変更するようにしているた
め、ハイパスフィルタ４ｅにより、積分処理後のばね上
速度から、上記各走行条件により正又は負の方向に大き
く変化する低周波成分が通常以上にカットされて、指令
値演算部５に入力されるばね上速度ＤＸは、車両のばね
上の上下変位に応じて零を中心に変化する信号に近くな
る。

【００６４】従って、本実施例の減衰力可変ショックア
ブソーバ制御装置によれば、車両のバンク路や坂道等へ
の進入・脱出時、車両の旋回時、或は車両の発進・制動
時等に、ショックアブソーバ３がＳ−Ｓモード以外のモ
ードに長時間保持されることはなく、ショックアブソー
バ３がＳ−Ｓモード以外のモードに長時間保持されるこ
とにより車両の乗り心地や操縦安定性が低下するのを防
止できるのである。

【００６５】また特に本実施例では、誤動作判定時に、
ハイパスフィルタ４ｅのカットオフ周波数を通常より高
い値に補正することにより、上記各走行条件下で、ショ
ックアブソーバ３が長時間Ｓ−Ｓモード以外のモードに
保持されるのを防止しているため、車体に、制振すべき
比較的周波数の高い振動が生じている場合には、その振
動に応じてばね上速度ＤＸが変化することになり、こう
した振動に対するショックアブソーバ３のモード切替制
御は通常通り実行できる。従って、本実施例によれば、
誤動作判定時にばね上速度ＤＸを単に小さい値に補正す
る場合に比べて、車両の乗り心地をより向上することが
できる。

【００６６】なお、ショックアブソーバ３のＳ−Ｓモー
ド以外のモードへの切替保持時間から誤動作を判定する
ための時間、換言すれば判定値ＳＴの値としては、車両
のばね上共振周波数に基づき設定すればよい。例えば、
ばね上共振周波数の下限値が０．２５Ｈｚであるとすれ
ば、その判定時間は、その周期（１／０．２５）を２分
の１した値、つまり２sec.間に設定すればよい。

【００６７】また、本実施例では、誤動作判定後、ハイ
パスフィルタ４ｅのカットオフ周波数を一定時間通常よ
り高い値に補正するとして説明したが、この時間として
は、上記走行条件下でショックアブソーバ３がＳ−Ｓモ
ード以外のモードに保持される時間を考慮して設定すれ
ばよく、例えば、このモードへの切替保持時間が最大１
０sec.とすれば、この時間から、誤動作判定時間を減じ
た時間に設定すればよい。

【００６８】なお、このように本実施例において、ハイ
パスフィルタ４ｅのカットオフ周波数を補正する時間を
一定時間としているのは、指令値演算部５からショック
アブソーバ３に出力される切替指令値ＡＴに基づき、シ
ョックアブソーバ３のＨ−Ｓモード又はＳ−Ｈモードへ
の切替状態を判定しており、その判定結果からは、車両
が誤動作を生じる上記各走行条件から脱出したか否かを
判断できないためである。

【００６９】また、本実施例では、ショックアブソーバ
３の切替保持時間から誤動作を判定した際に、ハイパス
フィルタ４ｅのカットオフ周波数を通常より高い値に補
正するように構成したが、例えば、誤動作判定時に、加
速度センサ１から入力される加速度ＤＤＸや積分処理後
のばね上速度ＤＸａ等、ばね上速度演算部４内で使用さ
れる変数を全て物理量「零」を表わす値にリセットする
ようにしてもよい。

【００７０】つまり、このようにばね上速度演算部４内
で使用される変数を零にすれば、指令値演算部５に入力
されるばね上速度ＤＸも零となって、ショックアブソー
バ３がＳ−Ｓモードに切り替えられることから、上記走
行条件下でショックアブソーバ３が長時間Ｓ−Ｓモード
以外のモードに保持されるのを防止して、車両の乗り心
地及び走行安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を表わすブロック図である。

【図２】実施例の減衰力可変ショックアブソーバ制御装
置の全体構成を表わすブロック図である。

【図３】実施例のハイパスフィルタの構成を表わすブロ
ック線図である。

【図４】実施例のショックアブソーバの構造を表わす縦
断面図である。

【図５】実施例のショックアブソーバに設けられた制御
バルブの縦断面図である。

【図６】実施例のショックアブソーバの要部の横断面を
表わし、（ａ）は図４のＡ−Ａ断面図，（ｃ）は図４の
Ｂ−Ｂ断面図である。

【図７】実施例の制御バルブの回転角と連通面積との関
係を表わす特性図である。

【図８】実施例の制御によるバネ上絶対速度とバネ上バ
ネ下間の相対速度と減衰力の関係を表わす特性図であ
る。

【図９】実施例の切替保持時間演算部及び誤動作判定部
の動作手順を表わすフローチャートである。

【図１０】実施例の制御のタイミングチャートである。

【図１１】スカイフックダンパを実現する基本的な制御
方法を表わす説明図である。

【図１２】図１１に示した制御によるバネ上絶対速度と
バネ上バネ下間の相対速度と減衰力との関係を表わす特
性図である。

【符号の説明】

１…加速度センサ ２…電子制御装置（ＥＣＵ） ３
…ショックアブソーバ ４…ばね上速度演算部 ４ｄ…積分処理部 ４ｅ…
ハイパスフィルタ ４ｆ…ローパスフィルタ ５…指令値演算部 ６…
切替保持時間演算部 ６ａ…比較器 ６ｂ…切替保持時間カウンタ ７…
誤動作判定部 ７ａ…比較器 ７ｂ…誤動作判定出力部 ８…ハイ
パスフィルタ補正部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に設けら
   れ、伸び側減衰力が大きく縮み側減衰力が小さい第１の
   モード、伸び側減衰力が小さく縮み側減衰力が大きい第
   ２のモード、及び、伸び側及び縮み側減衰力が共に上記
   第１のモード及び第２モードのときに大きい値として設
   定される減衰力よりも小さい第３のモード、のいずれか
   に切替可能なショックアブソーバと、 車両のばね上の上下方向の加速度を検出する加速度検出
   手段と、 該加速度検出手段からの検出信号を積分処理してばね上
   の上下方向の速度を演算するばね上速度演算手段と、 該ばね上速度演算手段により算出されたばね上速度か
   ら、制振すべき所定周波数帯のばね上速度成分を抽出す
   るフィルタ手段と、 該フィルタ手段にて抽出された所定周波数帯のばね上速
   度の絶対値が所定の判定速度以下であるとき、上記ショ
   ックアブソーバを上記第３のモードに制御し、上記ばね
   上速度の絶対値が該判定速度を越えると、該ばね上速度
   を抑制すべく上記ショックアブソーバを上記第１又は第
   ２のモードに制御する減衰力制御手段と、 を備えた減衰力可変ショックアブソーバ制御装置におい
   て、 上記ショックアブソーバが上記第１及び第２のモードの
   いずれかに切り替えられているとき、当該モードの保持
   時間を計時する計時手段と、 該計時手段により計時された保持時間が予め設定された
   所定時間に達したときに、上記減衰力制御手段の誤動作
   を判定する誤動作判定手段と、 該誤動作判定手段にて上記減衰力制御手段の誤動作が判
   定されると、所定期間、上記フィルタ手段から上記減衰
   力制御手段に入力されるばね上速度の絶対値を小さい値
   に補正するばね上速度補正手段と、 を備えたことを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ制御装置。
2. 【請求項２】 上記ばね上速度補正手段は、上記誤動作
   判定手段にて上記減衰力制御手段の誤動作が判定される
   と、上記加速度検出手段から上記ばね上速度演算手段に
   入力される検出信号、及び上記ばね上速度演算手段から
   上記フィルタ手段に入力されるばね上速度の少なくとも
   一方を、物理量零の値に補正することを特徴とする請求
   項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
3. 【請求項３】 上記ばね上速度補正手段は、上記誤動作
   判定手段にて上記減衰力制御手段の誤動作が判定される
   と、上記フィルタ手段の低周波側カットオフ周波数を大
   きい値に補正することを特徴とする請求項１に記載の減
   衰力可変ショックアブソーバ制御装置。