JPH10166829A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH10166829A JPH10166829A JP33106796A JP33106796A JPH10166829A JP H10166829 A JPH10166829 A JP H10166829A JP 33106796 A JP33106796 A JP 33106796A JP 33106796 A JP33106796 A JP 33106796A JP H10166829 A JPH10166829 A JP H10166829A
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- shock absorber
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ダイヤゴナルロールの程度に応じて懸架特性変
化させることで、車両のダイヤゴナル挙動を的確に抑制
し、これにより、車両の乗り心地を向上させると共に、
輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動性能を向
上させることができる車両懸架装置の提供。 【解決手段】各ショックアブソーバｂ位置の車両状態量
信号に対し、各ショックアブソーバ位置ｂのばね上上下
挙動信号から各ショックアブソーバｂ位置と対角線上に
あるショックアブソーバｂ位置のばね上上下挙動信号を
減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナル挙動
信号を加算した制御信号に基づいて、各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｅを有する
減衰力特性制御手段ｆと、を備える。
化させることで、車両のダイヤゴナル挙動を的確に抑制
し、これにより、車両の乗り心地を向上させると共に、
輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動性能を向
上させることができる車両懸架装置の提供。 【解決手段】各ショックアブソーバｂ位置の車両状態量
信号に対し、各ショックアブソーバ位置ｂのばね上上下
挙動信号から各ショックアブソーバｂ位置と対角線上に
あるショックアブソーバｂ位置のばね上上下挙動信号を
減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナル挙動
信号を加算した制御信号に基づいて、各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｅを有する
減衰力特性制御手段ｆと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両旋回時でかつ制動時において車両に発生する
ダイヤゴナル挙動を抑制するための技術に関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両旋回時でかつ制動時において車両に発生する
ダイヤゴナル挙動を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の旋回時に発生する車両のダ
イヤゴナル挙動を抑制するためにショックアブソーバの
減衰力特性制御を行うようにした車両懸架装置として
は、例えば、特開昭５９−１８６７０９号公報に記載さ
れたものが知られている。この従来の車両懸架装置は、
前輪および後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、該懸
架手段の懸架特性を変化させる調整手段と、車の旋回方
向を検出する旋回センサと、上記調整手段を動作させる
コントローラとが備えられ、かつ該コントローラが、上
記旋回センサからの出力信号を受け旋回方向と反対側の
前輪とこの前輪の対角線上にある後輪の懸架特性を他に
比べて硬くするように上記調整手段に駆動信号を出力す
るように構成されたものであった。即ち、旋回時のダイ
ヤゴナルロールによる旋回方向と反対側の前輪の沈み込
みおよびこの前輪と対角線上にある後輪の浮き上がりが
防止あるいは軽減されるというものであった。
イヤゴナル挙動を抑制するためにショックアブソーバの
減衰力特性制御を行うようにした車両懸架装置として
は、例えば、特開昭５９−１８６７０９号公報に記載さ
れたものが知られている。この従来の車両懸架装置は、
前輪および後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、該懸
架手段の懸架特性を変化させる調整手段と、車の旋回方
向を検出する旋回センサと、上記調整手段を動作させる
コントローラとが備えられ、かつ該コントローラが、上
記旋回センサからの出力信号を受け旋回方向と反対側の
前輪とこの前輪の対角線上にある後輪の懸架特性を他に
比べて硬くするように上記調整手段に駆動信号を出力す
るように構成されたものであった。即ち、旋回時のダイ
ヤゴナルロールによる旋回方向と反対側の前輪の沈み込
みおよびこの前輪と対角線上にある後輪の浮き上がりが
防止あるいは軽減されるというものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両懸架装置では、上述のように、車両の旋回方向情報
に基づいて車両の対角方向の懸架特性を硬くしているだ
けであり、どの程度ダイヤゴナルロールが生じているか
その程度によって、懸架特性を変化させることはできな
いので、ダイヤゴナル挙動を的確に抑制することができ
ないという問題点があった。
車両懸架装置では、上述のように、車両の旋回方向情報
に基づいて車両の対角方向の懸架特性を硬くしているだ
けであり、どの程度ダイヤゴナルロールが生じているか
その程度によって、懸架特性を変化させることはできな
いので、ダイヤゴナル挙動を的確に抑制することができ
ないという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ダイヤゴナルロールの程度に応じて懸
架特性変化させることで、車両のダイヤゴナル挙動を的
確に抑制し、これにより、車両の乗り心地を向上させる
と共に、輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動
性能を向上させることができる車両懸架装置を提供する
ことを目的とするものである。
なされたもので、ダイヤゴナルロールの程度に応じて懸
架特性変化させることで、車両のダイヤゴナル挙動を的
確に抑制し、これにより、車両の乗り心地を向上させる
と共に、輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動
性能を向上させることができる車両懸架装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と車輪側との間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段ａを有するショックアブソーバｂと、該各ショックア
ブソーバｂ位置における車両状態量を検出する車両状態
量検出手段ｃと、前記各ショックアブソーバｂ位置にお
けるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検出手段
ｄと、前記車両状態量検出手段ｃで検出された各ショッ
クアブソーバｂ位置の車両状態量信号に対し、前記各ば
ね上上下挙動検出手段ｄで検出された各ショックアブソ
ーバｂ位置のばね上上下挙動信号から該各ショックアブ
ソーバｂ位置と対角線上にあるショックアブソーバｂ位
置のばね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲイン
を乗じたダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基
づいて、各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行
なう基本制御部ｅを有する減衰力特性制御手段ｆと、を
備えた手段とした。また、請求項２記載の車両懸架装置
は、車体側と車輪側との間に介在されていて減衰力特性
を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有するショックア
ブソーバｂと、該各ショックアブソーバｂ位置における
車両状態量を検出する車両状態量検出手段ｃと、前記各
ショックアブソーバｂ位置におけるばね上上下挙動を検
出するばね上上下挙動検出手段ｄと、前記車両状態量検
出手段ｃで検出された各ショックアブソーバｂ位置の車
両状態量信号に対し、前記各ばね上上下挙動検出手段ｄ
で検出された各ショックアブソーバｂ位置のばね上上下
挙動信号から該各ショックアブソーバｂ位置と対角線上
にあるショックアブソーバｂ位置のばね上上下挙動信号
を減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナル挙
動信号を加算した制御信号に基づいて、各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｅを有す
る減衰力特性制御手段ｆと、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段ｇと、車両の制動状態を検出する制動
状態検出手段ｈと、前記減衰力特性制御手段ｆに設けら
れ、前記操舵状態検出手段ｇで所定の操舵状態が検出さ
れ、かつ、前記制動状態検出手段ｈで所定の車両制動状
態が検出された時は、前記基本制御部ｅにおける所定の
ゲインを高めに補正設定するダイヤゴナル挙動補正制御
部ｊと、を備えた手段とした。また、請求項３記載の車
両懸架装置は、前記請求項１または２に記載の車両懸架
装置において、前記前記車両状態量検出手段ｃおよび前
記ばね上上下挙動検出手段ｄが各ショックアブソーバｂ
位置におけるばね上上下速度を検出する共通のばね上上
下速度検出手段で構成されている手段とした。また、請
求項４記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜３のいず
れかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出
手段ｇが、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵速
度を検出する操舵速度検出手段と、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角が所定のしきい値を越え、かつ、前
記操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定のしき
い値を越えているかもしくは一旦所定のしきい値を越え
た後所定のしきい値以下に低下した時点から所定の時間
内である場合に、操舵状態判断を行なう操舵状態判断手
段とで構成されている手段とした。また、請求項５記載
の車両懸架装置は、前記請求項４記載の車両懸架装置に
おいて、前記所定のしきい値が車速に応じて可変設定さ
れるように構成されている手段とした。また、請求項６
記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５のいずれかに
記載の車両懸架装置において、アンチスキッド制御装置
を備え、前記制動状態検出手段ｈが、アンチスキッド制
御装置の作動から制動状態を検出するように構成されて
いる手段とした。また、請求項７記載の車両懸架装置
は、前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置
において、ブレーキスイッチを備え、前記制動状態検出
手段ｈが、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検
出するように構成されている手段とした。また、請求項
８記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５のいずれか
に記載の車両懸架装置において、ブレーキスイッチと車
輪速度検出手段とを備え、前記制動状態検出手段ｈが、
ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変化率から制動
状態を検出するように構成されている手段とした。ま
た、請求項９記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５
のいずれかに記載の車両懸架装置において、ブレーキ液
圧検出手段を備え、前記制動状態検出手段ｈが、ブレー
キ液圧から制動状態を検出するように構成されている手
段とした。◎ また、請求項１０記載の車両懸架装置は、前記請求項１
〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前後方
向加速度検出手段を備え、前記制動状態検出手段ｈが、
車両の前後方向加速度から制動状態を検出するように構
成されている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と車輪側との間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段ａを有するショックアブソーバｂと、該各ショックア
ブソーバｂ位置における車両状態量を検出する車両状態
量検出手段ｃと、前記各ショックアブソーバｂ位置にお
けるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検出手段
ｄと、前記車両状態量検出手段ｃで検出された各ショッ
クアブソーバｂ位置の車両状態量信号に対し、前記各ば
ね上上下挙動検出手段ｄで検出された各ショックアブソ
ーバｂ位置のばね上上下挙動信号から該各ショックアブ
ソーバｂ位置と対角線上にあるショックアブソーバｂ位
置のばね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲイン
を乗じたダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基
づいて、各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行
なう基本制御部ｅを有する減衰力特性制御手段ｆと、を
備えた手段とした。また、請求項２記載の車両懸架装置
は、車体側と車輪側との間に介在されていて減衰力特性
を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有するショックア
ブソーバｂと、該各ショックアブソーバｂ位置における
車両状態量を検出する車両状態量検出手段ｃと、前記各
ショックアブソーバｂ位置におけるばね上上下挙動を検
出するばね上上下挙動検出手段ｄと、前記車両状態量検
出手段ｃで検出された各ショックアブソーバｂ位置の車
両状態量信号に対し、前記各ばね上上下挙動検出手段ｄ
で検出された各ショックアブソーバｂ位置のばね上上下
挙動信号から該各ショックアブソーバｂ位置と対角線上
にあるショックアブソーバｂ位置のばね上上下挙動信号
を減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナル挙
動信号を加算した制御信号に基づいて、各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｅを有す
る減衰力特性制御手段ｆと、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段ｇと、車両の制動状態を検出する制動
状態検出手段ｈと、前記減衰力特性制御手段ｆに設けら
れ、前記操舵状態検出手段ｇで所定の操舵状態が検出さ
れ、かつ、前記制動状態検出手段ｈで所定の車両制動状
態が検出された時は、前記基本制御部ｅにおける所定の
ゲインを高めに補正設定するダイヤゴナル挙動補正制御
部ｊと、を備えた手段とした。また、請求項３記載の車
両懸架装置は、前記請求項１または２に記載の車両懸架
装置において、前記前記車両状態量検出手段ｃおよび前
記ばね上上下挙動検出手段ｄが各ショックアブソーバｂ
位置におけるばね上上下速度を検出する共通のばね上上
下速度検出手段で構成されている手段とした。また、請
求項４記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜３のいず
れかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出
手段ｇが、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵速
度を検出する操舵速度検出手段と、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角が所定のしきい値を越え、かつ、前
記操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定のしき
い値を越えているかもしくは一旦所定のしきい値を越え
た後所定のしきい値以下に低下した時点から所定の時間
内である場合に、操舵状態判断を行なう操舵状態判断手
段とで構成されている手段とした。また、請求項５記載
の車両懸架装置は、前記請求項４記載の車両懸架装置に
おいて、前記所定のしきい値が車速に応じて可変設定さ
れるように構成されている手段とした。また、請求項６
記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５のいずれかに
記載の車両懸架装置において、アンチスキッド制御装置
を備え、前記制動状態検出手段ｈが、アンチスキッド制
御装置の作動から制動状態を検出するように構成されて
いる手段とした。また、請求項７記載の車両懸架装置
は、前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置
において、ブレーキスイッチを備え、前記制動状態検出
手段ｈが、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検
出するように構成されている手段とした。また、請求項
８記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５のいずれか
に記載の車両懸架装置において、ブレーキスイッチと車
輪速度検出手段とを備え、前記制動状態検出手段ｈが、
ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変化率から制動
状態を検出するように構成されている手段とした。ま
た、請求項９記載の車両懸架装置は、前記請求項１〜５
のいずれかに記載の車両懸架装置において、ブレーキ液
圧検出手段を備え、前記制動状態検出手段ｈが、ブレー
キ液圧から制動状態を検出するように構成されている手
段とした。◎ また、請求項１０記載の車両懸架装置は、前記請求項１
〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前後方
向加速度検出手段を備え、前記制動状態検出手段ｈが、
車両の前後方向加速度から制動状態を検出するように構
成されている手段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、前記基本制御部ｅにおいて、
前記車両状態量検出手段ｃで検出された各ショックアブ
ソーバｂ位置の車両状態量信号に対し、前記各ばね上上
下挙動検出手段ｄで検出された各ショックアブソーバ位
置ｂのばね上上下挙動信号から該各ショックアブソーバ
ｂ位置と対角線上にあるショックアブソーバｂ位置のば
ね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲインを乗じ
たダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基づい
て、各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御が行なわ
れる。従って、ダイヤゴナルロールの程度に応じて、対
角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上下挙動
信号を減じた差分値が大きくなることから、ダイヤゴナ
ルロールの程度に応じたダイヤゴナル挙動を的確に抑制
することができる。また、本発明請求項２記載の車両懸
架装置では、前記基本制御部ｅにおいて設定される前記
所定のゲインを小さな値にしておくと、操舵も制動も行
なわれていない車両の通常走行時においては、車両のダ
イヤゴナル挙動量は極めて僅かであるため、主に、各シ
ョックアブソーバ位置における車両状態量に応じた制御
信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性制御
が行なわれ、これにより、通常走行時における車両の乗
り心地および操縦安定性を確保することができる。◎ ところが、前記操舵状態検出手段ｇで所定の操舵状態が
検出され、かつ、前記制動状態検出手段ｈで所定の車両
制動状態が検出された時は、ダイヤゴナル挙動補正制御
部ｊでは、前記基本制御部ｅにおける所定のゲインを高
めに補正設定する制御が行なわれる。従って、操舵時で
かつ制動が行なわれている状態にあっては、操舵による
ロールおよび制動によるピッチングからなる車両のダイ
ヤゴナル挙動量は極めて大きくなると共に、前記所定の
ゲインが高めに補正されることにより、加算されるダイ
ヤゴナル挙動信号値が増大するため、操舵方向とは反対
側の前輪位置およびこれとは対角線上にある後輪位置の
ショックアブソーバの減衰力特性が、通常走行時よりも
高くなる方向に補正される。これにより操舵によるロー
ルおよび制動によるピッチングからなる車両のダイヤゴ
ナル挙動が的確に抑制され、車両の乗り心地が向上する
と共に、車両挙動の変化を小さく抑えることで、輪荷重
を安定化させ、これにより、車両の操縦安定性および制
動性能を向上させることができる。
のように構成されるので、前記基本制御部ｅにおいて、
前記車両状態量検出手段ｃで検出された各ショックアブ
ソーバｂ位置の車両状態量信号に対し、前記各ばね上上
下挙動検出手段ｄで検出された各ショックアブソーバ位
置ｂのばね上上下挙動信号から該各ショックアブソーバ
ｂ位置と対角線上にあるショックアブソーバｂ位置のば
ね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲインを乗じ
たダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基づい
て、各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御が行なわ
れる。従って、ダイヤゴナルロールの程度に応じて、対
角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上下挙動
信号を減じた差分値が大きくなることから、ダイヤゴナ
ルロールの程度に応じたダイヤゴナル挙動を的確に抑制
することができる。また、本発明請求項２記載の車両懸
架装置では、前記基本制御部ｅにおいて設定される前記
所定のゲインを小さな値にしておくと、操舵も制動も行
なわれていない車両の通常走行時においては、車両のダ
イヤゴナル挙動量は極めて僅かであるため、主に、各シ
ョックアブソーバ位置における車両状態量に応じた制御
信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性制御
が行なわれ、これにより、通常走行時における車両の乗
り心地および操縦安定性を確保することができる。◎ ところが、前記操舵状態検出手段ｇで所定の操舵状態が
検出され、かつ、前記制動状態検出手段ｈで所定の車両
制動状態が検出された時は、ダイヤゴナル挙動補正制御
部ｊでは、前記基本制御部ｅにおける所定のゲインを高
めに補正設定する制御が行なわれる。従って、操舵時で
かつ制動が行なわれている状態にあっては、操舵による
ロールおよび制動によるピッチングからなる車両のダイ
ヤゴナル挙動量は極めて大きくなると共に、前記所定の
ゲインが高めに補正されることにより、加算されるダイ
ヤゴナル挙動信号値が増大するため、操舵方向とは反対
側の前輪位置およびこれとは対角線上にある後輪位置の
ショックアブソーバの減衰力特性が、通常走行時よりも
高くなる方向に補正される。これにより操舵によるロー
ルおよび制動によるピッチングからなる車両のダイヤゴ
ナル挙動が的確に抑制され、車両の乗り心地が向上する
と共に、車両挙動の変化を小さく抑えることで、輪荷重
を安定化させ、これにより、車両の操縦安定性および制
動性能を向上させることができる。
【０００７】また、請求項４記載の車両懸架装置は、操
舵角検出手段で検出された操舵角が所定のしきい値を越
え、かつ、操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所
定のしきい値を越えているかもしくは一旦所定のしきい
値を越えた後所定のしきい値以下に低下した時点から所
定の時間内である場合に、操舵状態判断手段では、操舵
状態判断を行なうもので、これにより、ダイヤゴナル挙
動の発生状況を正確に判断することができる。また、請
求５記載の車両懸架装置は、前記所定のしきい値が車速
の増加に応じ反比例的に減少する方向に可変設定される
もので、これにより、車速により変動するダイヤゴナル
挙動の発生状況をさらに正確に判断することができる。
舵角検出手段で検出された操舵角が所定のしきい値を越
え、かつ、操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所
定のしきい値を越えているかもしくは一旦所定のしきい
値を越えた後所定のしきい値以下に低下した時点から所
定の時間内である場合に、操舵状態判断手段では、操舵
状態判断を行なうもので、これにより、ダイヤゴナル挙
動の発生状況を正確に判断することができる。また、請
求５記載の車両懸架装置は、前記所定のしきい値が車速
の増加に応じ反比例的に減少する方向に可変設定される
もので、これにより、車速により変動するダイヤゴナル
挙動の発生状況をさらに正確に判断することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が設けら
れ、また、ステアリングＳＴには、操舵角θおよび操舵
速度θｖを検出するためのステアリングセンサ２が設け
られ、また、この図では図示を省略したが車両の車速Ｖ
s を検出する車速センサ５、および、車両の制動状態を
検出するブレーキスイッチＢＳが設けられ、さらに、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RL，１RR）、ステアリングセンサ２、車速センサ５、
および、ブレーキスイッチＢＳからの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が設けら
れ、また、ステアリングＳＴには、操舵角θおよび操舵
速度θｖを検出するためのステアリングセンサ２が設け
られ、また、この図では図示を省略したが車両の車速Ｖ
s を検出する車速センサ５、および、車両の制動状態を
検出するブレーキスイッチＢＳが設けられ、さらに、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RL，１RR）、ステアリングセンサ２、車速センサ５、
および、ブレーキスイッチＢＳからの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
【０００９】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記ステアリングセンサ
２から操舵角θ信号、車速センサ５からの車速Ｖs 信
号、および、ブレーキスイッチＢＳからのスイッチ信号
（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力され、コントロールユニット４
では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソー
バＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特
性制御が行なわれる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記ステアリングセンサ
２から操舵角θ信号、車速センサ５からの車速Ｖs 信
号、および、ブレーキスイッチＢＳからのスイッチ信号
（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力され、コントロールユニット４
では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソー
バＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特
性制御が行なわれる。
【００１０】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制
御を行なうための制御信号Ｖを求める信号処理回路（図
１４）が設けられている。なお、この信号処理回路の詳
細については後述する。
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制
御を行なうための制御信号Ｖを求める信号処理回路（図
１４）が設けられている。なお、この信号処理回路の詳
細については後述する。
【００１１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を
行なう制御信号Ｖを求めるための信号処理回路の構成
を、図１４のブロック図に基づいて説明する。まず、Ｂ
１では、位相遅れ補償式を用い、各上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出された各ばね上上下加速
度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各タワー位置のば
ね上上下速度信号に変換する。
のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を
行なう制御信号Ｖを求めるための信号処理回路の構成
を、図１４のブロック図に基づいて説明する。まず、Ｂ
１では、位相遅れ補償式を用い、各上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出された各ばね上上下加速
度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各タワー位置のば
ね上上下速度信号に変換する。
【００１７】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００１８】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
【００１９】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、ハイ
パスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）とローパスフィルタＬＰ
Ｆ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯
を目標としたバウンス信号としてのばね上上下速度ＶＢ
（ＶＢFL，ＶＢFR，ＶＢRL，ＶＢRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、ハイ
パスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）とローパスフィルタＬＰ
Ｆ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯
を目標としたバウンス信号としてのばね上上下速度ＶＢ
（ＶＢFL，ＶＢFR，ＶＢRL，ＶＢRR）信号を求める。
【００２０】続くＢ３では、、各車輪位置の制御信号Ｖ
（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）を次式(3) 〜(6) により求
める。 ＶFL＝ＶＢFL＋αf （ＶＢFL−ＶＢRR）・・・・・・・・・・・・・・・・(3) ＶFR＝ＶＢFR＋αf （ＶＢFR−ＶＢRL）・・・・・・・・・・・・・・・・(4) ＶRL＝ＶＢRL＋αr （ＶＢRL−ＶＢFR）・・・・・・・・・・・・・・・・(5) ＶRR＝ＶＢRR＋αr （ＶＢRR−ＶＢFL）・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αf は前輪側ダイヤゴナルゲイン、αr は後輪側
ダイヤゴナルゲインである。また、カッコでくくられた
部分は、ダイヤゴナル挙動成分信号である。即ち、車両
の走行時に操舵操作および制動操作が行なわれると、操
舵によるロールおよび制動によるピッチングからなる車
両のダイヤゴナル挙動（操舵方向とは反対方向の前輪側
が沈み込むと共に、該前輪とは対角線上にある後輪側が
浮き上がる斜め方向の挙動）量は極めて大きくなること
から、ダイヤゴナル挙動成分信号の値も大きな値とな
る。
（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）を次式(3) 〜(6) により求
める。 ＶFL＝ＶＢFL＋αf （ＶＢFL−ＶＢRR）・・・・・・・・・・・・・・・・(3) ＶFR＝ＶＢFR＋αf （ＶＢFR−ＶＢRL）・・・・・・・・・・・・・・・・(4) ＶRL＝ＶＢRL＋αr （ＶＢRL−ＶＢFR）・・・・・・・・・・・・・・・・(5) ＶRR＝ＶＢRR＋αr （ＶＢRR−ＶＢFL）・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αf は前輪側ダイヤゴナルゲイン、αr は後輪側
ダイヤゴナルゲインである。また、カッコでくくられた
部分は、ダイヤゴナル挙動成分信号である。即ち、車両
の走行時に操舵操作および制動操作が行なわれると、操
舵によるロールおよび制動によるピッチングからなる車
両のダイヤゴナル挙動（操舵方向とは反対方向の前輪側
が沈み込むと共に、該前輪とは対角線上にある後輪側が
浮き上がる斜め方向の挙動）量は極めて大きくなること
から、ダイヤゴナル挙動成分信号の値も大きな値とな
る。
【００２１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
【００２２】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００２３】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００２４】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２５】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
の値が０である時にはショックアブソーバＳＡをソフト
領域ＳＳに制御する。また、制御信号Ｖの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝βT ・Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βT は伸側の定数である。
イムチャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
の値が０である時にはショックアブソーバＳＡをソフト
領域ＳＳに制御する。また、制御信号Ｖの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝βT ・Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βT は伸側の定数である。
【００２６】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝βC ・Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(8) なお、βC は、圧側の定数である。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝βC ・Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(8) なお、βC は、圧側の定数である。
【００２７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。図１７のタイムチャートにおいて、領
域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。図１７のタイムチャートにおいて、領
域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００２８】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００２９】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３０】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００３１】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の
時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフ
ック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行な
われることになる。そして、さらに、この発明の実施の
形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わっ
た時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領
域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、
切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域
ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれてい
るため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間
遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の
時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフ
ック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行な
われることになる。そして、さらに、この発明の実施の
形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わっ
た時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領
域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、
切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域
ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれてい
るため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間
遅れなく行なわれることになる。
【００３２】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常時
制御とダイヤゴナル挙動補正制御部による補正制御との
切り換え制御の内容および制動時制御の内容を図１８〜
図２３に基づいて説明する。まず、前記操舵時判断フラ
グの決定方法を図１８のタイムチャートに基づいて説明
すると、この図に示すように、ステアリングセンサ２で
検出された操舵角θがＯＮしきい値を越え、かつ、前記
操舵角θ信号から演算で求められた操舵速度θv がＯＮ
しきい値を越えているかもしくは一旦所定のしきい値を
越えた後ＯＦＦしきい値以下に低下した時点から所定の
タイマー時間ＴSTR 内である場合に操舵時判断フラグを
ＯＮ状態とする。
る減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常時
制御とダイヤゴナル挙動補正制御部による補正制御との
切り換え制御の内容および制動時制御の内容を図１８〜
図２３に基づいて説明する。まず、前記操舵時判断フラ
グの決定方法を図１８のタイムチャートに基づいて説明
すると、この図に示すように、ステアリングセンサ２で
検出された操舵角θがＯＮしきい値を越え、かつ、前記
操舵角θ信号から演算で求められた操舵速度θv がＯＮ
しきい値を越えているかもしくは一旦所定のしきい値を
越えた後ＯＦＦしきい値以下に低下した時点から所定の
タイマー時間ＴSTR 内である場合に操舵時判断フラグを
ＯＮ状態とする。
【００３３】なお、前記操舵角θのＯＮしき値、ＯＦＦ
しきい値、および、操舵速度θｖのＯＮしきい値は、図
１９および図２０に示すように、車速センサ５で検出さ
れた車速Ｖs の増加に応じ反比例的に減少する方向に可
変設定されるようになっている。 即ち、操舵角θおよ
び操舵速度θｖと車速Ｖs の関係は、車速Ｖs が高くな
る程小舵角，小舵角速度で横加速度が発生するため、車
速Ｖs による補正を行なう必要がある。
しきい値、および、操舵速度θｖのＯＮしきい値は、図
１９および図２０に示すように、車速センサ５で検出さ
れた車速Ｖs の増加に応じ反比例的に減少する方向に可
変設定されるようになっている。 即ち、操舵角θおよ
び操舵速度θｖと車速Ｖs の関係は、車速Ｖs が高くな
る程小舵角，小舵角速度で横加速度が発生するため、車
速Ｖs による補正を行なう必要がある。
【００３４】次に、基本制御部による通常時制御とダイ
ヤゴナル挙動補正制御部による補正制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図２１のフローチャ
ートおよび図２２のタイムチャートに基づいて説明する
と、まず、図２１のフローチャートにおいて、ステップ
２０１では、前述の操舵時判断フラグがＯＮ状態である
か否かを判定することにより、操舵状態にあるか否かを
判定し、ＮＯ（操舵時判断フラグＯＦＦ＝非操舵状態）
である時は、ステップ２０４に進んで前記通常時制御部
による通常時制御への切り換えを行なうべく、ダイヤゴ
ナルゲインαf,αr を小さな値（例えば０）に切り換え
設定した後、これで一回の制御フローを終了する。
ヤゴナル挙動補正制御部による補正制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図２１のフローチャ
ートおよび図２２のタイムチャートに基づいて説明する
と、まず、図２１のフローチャートにおいて、ステップ
２０１では、前述の操舵時判断フラグがＯＮ状態である
か否かを判定することにより、操舵状態にあるか否かを
判定し、ＮＯ（操舵時判断フラグＯＦＦ＝非操舵状態）
である時は、ステップ２０４に進んで前記通常時制御部
による通常時制御への切り換えを行なうべく、ダイヤゴ
ナルゲインαf,αr を小さな値（例えば０）に切り換え
設定した後、これで一回の制御フローを終了する。
【００３５】一方、前記ステップ２０１の判定がＹＥＳ
（操舵時判断フラグＯＮ＝操舵状態）である時は、ステ
ップ２０２に進む。そして、このステップ２０２では、
ブレーキスイッチ２がＯＮ状態であるか否かを判断する
ことにより、制動時判断フラグがＯＮ状態であるか否か
を判定し、ＮＯ（制動時判断フラグＯＦＦ＝非制動状
態）である時は、ステップ２０４に進んで前記通常時制
御部による通常時制御への切り換えを行なった後、これ
で一回の制御フローを終了する。
（操舵時判断フラグＯＮ＝操舵状態）である時は、ステ
ップ２０２に進む。そして、このステップ２０２では、
ブレーキスイッチ２がＯＮ状態であるか否かを判断する
ことにより、制動時判断フラグがＯＮ状態であるか否か
を判定し、ＮＯ（制動時判断フラグＯＦＦ＝非制動状
態）である時は、ステップ２０４に進んで前記通常時制
御部による通常時制御への切り換えを行なった後、これ
で一回の制御フローを終了する。
【００３６】一方、前記ステップ２０２の判定がＹＥＳ
（制動時判断フラグＯＮ＝制動状態）である時は、ステ
ップ２０３に進んでダイヤゴナル挙動補正制御への切り
換えを行なうべく、ダイヤゴナルゲインαf,αr を大き
な値に切り換え設定した後、これで一回の制御フローを
終了する。以後は、以上の制御フローを繰り返すもので
ある。
（制動時判断フラグＯＮ＝制動状態）である時は、ステ
ップ２０３に進んでダイヤゴナル挙動補正制御への切り
換えを行なうべく、ダイヤゴナルゲインαf,αr を大き
な値に切り換え設定した後、これで一回の制御フローを
終了する。以後は、以上の制御フローを繰り返すもので
ある。
【００３７】次に、本発明の実施の形態の作用を図２２
のタイムチャートを参照しつつ説明する。 （イ）通常走行時 操舵も制動も行なわれていない（操舵時判断フラグ＝Ｏ
ＦＦ、同判断フラグ＝ＯＦＦ）車両の通常走行時におい
ては、車両のダイヤゴナル挙動量は０〜極めて僅かな量
である。そこで、このような時は、制御信号Ｖを求める
前記式(3) 〜(6) のダイヤゴナルゲインαf ，αr の値
を小さな値（例えば０）に設定することにより、制御信
号Ｖは専ら各ショックアブソーバＳＡ位置でそれぞれ検
出されるバウンス信号としてのばね上上下速度ＶＢ（Ｖ
ＢFL，ＶＢFR，ＶＢRL，ＶＢRR）信号により決定される
もので、これにより、各車輪位置のバウンス挙動を独立
に抑制し、通常走行時における車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる。
のタイムチャートを参照しつつ説明する。 （イ）通常走行時 操舵も制動も行なわれていない（操舵時判断フラグ＝Ｏ
ＦＦ、同判断フラグ＝ＯＦＦ）車両の通常走行時におい
ては、車両のダイヤゴナル挙動量は０〜極めて僅かな量
である。そこで、このような時は、制御信号Ｖを求める
前記式(3) 〜(6) のダイヤゴナルゲインαf ，αr の値
を小さな値（例えば０）に設定することにより、制御信
号Ｖは専ら各ショックアブソーバＳＡ位置でそれぞれ検
出されるバウンス信号としてのばね上上下速度ＶＢ（Ｖ
ＢFL，ＶＢFR，ＶＢRL，ＶＢRR）信号により決定される
もので、これにより、各車輪位置のバウンス挙動を独立
に抑制し、通常走行時における車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる。
【００３８】（ロ）操舵・制動走行時 操舵状態（操舵時判断フラグ＝ＯＮ）で、かつ、制動状
態（制動時判断フラグ＝ＯＮ）にある時は、操舵による
ロールおよび制動によるピッチングからなる車両のダイ
ヤゴナル挙動量は極めて大きくなる。そこで、この場合
は、制御信号Ｖを求める前記式(3) 〜(6) におけるダイ
ヤゴナルゲインαf ，αr の値を前記通常走行時よりは
大きな値に補正設定する処理が行なわれる。
態（制動時判断フラグ＝ＯＮ）にある時は、操舵による
ロールおよび制動によるピッチングからなる車両のダイ
ヤゴナル挙動量は極めて大きくなる。そこで、この場合
は、制御信号Ｖを求める前記式(3) 〜(6) におけるダイ
ヤゴナルゲインαf ，αr の値を前記通常走行時よりは
大きな値に補正設定する処理が行なわれる。
【００３９】従って、操舵時でかつ制動が行なわれてい
る状態にあっては、操舵によるロールおよび制動による
ピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動量が極めて
大きくなることから、操舵方向とは反対側の前輪位置お
よびこれとは対角線上にある後輪位置のばね上上下挙動
の差分値（例えば、前記式(3) に示すように、操舵が右
方向である場合の左前輪位置のばね上上下速度ＶＢFLと
右後輪位置のばね上上下速度ＶＢRRとの差分値（ＶＢFL
−ＶＢRR）が大きな値となり、かつ、これに乗じるダイ
ヤゴナルゲインαf ，αr の値が上述のように大きな値
に補正設定されることから、加算されるダイヤゴナル挙
動信号値が増大し、左前輪位置のショックアブソーバＳ
ＡFRの圧行程側の減衰力特性が点線で示す補正がされな
い従来例よりも高めに補正制御され、同様に、右後輪位
置のショックアブソーバＳＡRLの伸行程側の減衰力特性
も高めに補正制御されるもので、その結果、車両のピッ
チレートおよびロールレートも点線で示す補正がされな
い従来例に比べて大幅に抑制されており、これにより、
車両のダイヤゴナル挙動を効率的に抑制することができ
ることになる。
る状態にあっては、操舵によるロールおよび制動による
ピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動量が極めて
大きくなることから、操舵方向とは反対側の前輪位置お
よびこれとは対角線上にある後輪位置のばね上上下挙動
の差分値（例えば、前記式(3) に示すように、操舵が右
方向である場合の左前輪位置のばね上上下速度ＶＢFLと
右後輪位置のばね上上下速度ＶＢRRとの差分値（ＶＢFL
−ＶＢRR）が大きな値となり、かつ、これに乗じるダイ
ヤゴナルゲインαf ，αr の値が上述のように大きな値
に補正設定されることから、加算されるダイヤゴナル挙
動信号値が増大し、左前輪位置のショックアブソーバＳ
ＡFRの圧行程側の減衰力特性が点線で示す補正がされな
い従来例よりも高めに補正制御され、同様に、右後輪位
置のショックアブソーバＳＡRLの伸行程側の減衰力特性
も高めに補正制御されるもので、その結果、車両のピッ
チレートおよびロールレートも点線で示す補正がされな
い従来例に比べて大幅に抑制されており、これにより、
車両のダイヤゴナル挙動を効率的に抑制することができ
ることになる。
【００４０】なお、図２３は、前記図２２のタイムチャ
ートに対応した各車輪の輪荷重変動を示すタイムチャー
トであり、この図の実線で示すように、点線で示す補正
がされない従来例に比べ、操舵時かつ制動時における各
車輪の輪荷重変動幅が縮小されていることがわかる。
ートに対応した各車輪の輪荷重変動を示すタイムチャー
トであり、この図の実線で示すように、点線で示す補正
がされない従来例に比べ、操舵時かつ制動時における各
車輪の輪荷重変動幅が縮小されていることがわかる。
【００４１】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置では、車両走行中に操舵操作と制
動操作が行なわれた場合に、操舵によるロールおよび制
動によるピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動を
的確に抑制することができるため、車両の乗り心地を向
上させることができるという効果が得られる。
の形態の車両懸架装置では、車両走行中に操舵操作と制
動操作が行なわれた場合に、操舵によるロールおよび制
動によるピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動を
的確に抑制することができるため、車両の乗り心地を向
上させることができるという効果が得られる。
【００４２】また、以上のように、車両挙動の変化を小
さく抑えることで、輪荷重変動を抑制安定化させ、これ
により、車両の操縦安定性および制動性能を向上させる
ことができるようになる。
さく抑えることで、輪荷重変動を抑制安定化させ、これ
により、車両の操縦安定性および制動性能を向上させる
ことができるようになる。
【００４３】ステアリングセンサ２で検出された操舵角
θがＯＮしきい値を越え、かつ、前記操舵角θ信号から
演算で求められた操舵速度θv がＯＮしきい値を越えて
いるかもしくは一旦所定のしきい値を越えた後ＯＦＦし
きい値以下に低下した時点から所定のタイマー時間Ｔ
STR 内である場合に操舵時判断フラグをＯＮ状態とする
ようにしたことで、ダイヤゴナル挙動の発生状況を正確
に判断することができるようになる。
θがＯＮしきい値を越え、かつ、前記操舵角θ信号から
演算で求められた操舵速度θv がＯＮしきい値を越えて
いるかもしくは一旦所定のしきい値を越えた後ＯＦＦし
きい値以下に低下した時点から所定のタイマー時間Ｔ
STR 内である場合に操舵時判断フラグをＯＮ状態とする
ようにしたことで、ダイヤゴナル挙動の発生状況を正確
に判断することができるようになる。
【００４４】また、前記操舵角θのＯＮしき値、ＯＦＦ
しきい値、および、操舵速度θｖのＯＮしきい値を、車
速センサ５で検出された車速Ｖs の増加に応じ反比例的
に減少する方向に可変設定するようにしたことで、車速
Ｖs により変動するダイヤゴナル挙動の発生状況をさら
に正確に判断することができるようになる。
しきい値、および、操舵速度θｖのＯＮしきい値を、車
速センサ５で検出された車速Ｖs の増加に応じ反比例的
に減少する方向に可変設定するようにしたことで、車速
Ｖs により変動するダイヤゴナル挙動の発生状況をさら
に正確に判断することができるようになる。
【００４５】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。例えば、発明の実
施の形態では、制動状態検出手段として、ブレーキスイ
ッチを設け、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を
検出するようにした例を示したが、それ以外に、アンチ
スキッド制御装置の作動から制動状態を検出するように
したり、ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを設
け、ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変化率から
制動状態を検出したり、ブレーキ液圧検出手段を設け、
ブレーキ液圧から制動状態を検出したり、前後方向加速
度検出手段を設け、車両の前後方向加速度から制動状態
を検出することもできる。
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。例えば、発明の実
施の形態では、制動状態検出手段として、ブレーキスイ
ッチを設け、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を
検出するようにした例を示したが、それ以外に、アンチ
スキッド制御装置の作動から制動状態を検出するように
したり、ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを設
け、ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変化率から
制動状態を検出したり、ブレーキ液圧検出手段を設け、
ブレーキ液圧から制動状態を検出したり、前後方向加速
度検出手段を設け、車両の前後方向加速度から制動状態
を検出することもできる。
【００４６】また、発明の実施の形態では、車両状態量
検出手段およびばね上上下挙動検出手段を、共通の上下
Ｇセンサで構成した例を示したが、その他の車両状態量
検出手段、例えば、ストロークセンサ等で構成すること
もできる。また、発明の実施の形態では、ばね上上下速
度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにし
たが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の
範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性
をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチ
ングを防止することができる。
検出手段およびばね上上下挙動検出手段を、共通の上下
Ｇセンサで構成した例を示したが、その他の車両状態量
検出手段、例えば、ストロークセンサ等で構成すること
もできる。また、発明の実施の形態では、ばね上上下速
度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにし
たが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の
範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性
をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチ
ングを防止することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、車両状態量検出手段で検出さ
れた各ショックアブソーバ位置の車両状態量信号に対
し、各ばね上上下挙動検出手段で検出された各ショック
アブソーバ位置のばね上上下挙動信号から該各ショック
アブソーバ位置と対角線上にあるショックアブソーバ位
置のばね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲイン
を乗じたダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基
づいて、各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行な
う基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、を備えた
構成としたことで、ダイヤゴナルロールの程度に応じ
て、対角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上
下挙動信号を減じた差分値が大きくなることから、ダイ
ヤゴナルロールの程度に応じたダイヤゴナル挙動を的確
に抑制することができるようになるという効果が得られ
る。
記載の車両懸架装置では、車両状態量検出手段で検出さ
れた各ショックアブソーバ位置の車両状態量信号に対
し、各ばね上上下挙動検出手段で検出された各ショック
アブソーバ位置のばね上上下挙動信号から該各ショック
アブソーバ位置と対角線上にあるショックアブソーバ位
置のばね上上下挙動信号を減じた差分値に所定のゲイン
を乗じたダイヤゴナル挙動信号を加算した制御信号に基
づいて、各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行な
う基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、を備えた
構成としたことで、ダイヤゴナルロールの程度に応じ
て、対角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上
下挙動信号を減じた差分値が大きくなることから、ダイ
ヤゴナルロールの程度に応じたダイヤゴナル挙動を的確
に抑制することができるようになるという効果が得られ
る。
【００４８】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、上記構成に加え、操舵状態検出手段で所定の操舵
状態が検出され、かつ、制動状態検出手段で所定の車両
制動状態が検出された時は、基本制御部における所定の
ゲインを高めに補正設定するダイヤゴナル挙動補正制御
部を備えた構成としたことで、操舵によるロールおよび
制動によるピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動
を的確に抑制し、車両の乗り心地を向上させると共に、
輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動性能を向
上させることができるようになるという効果が得られ
る。
では、上記構成に加え、操舵状態検出手段で所定の操舵
状態が検出され、かつ、制動状態検出手段で所定の車両
制動状態が検出された時は、基本制御部における所定の
ゲインを高めに補正設定するダイヤゴナル挙動補正制御
部を備えた構成としたことで、操舵によるロールおよび
制動によるピッチングからなる車両のダイヤゴナル挙動
を的確に抑制し、車両の乗り心地を向上させると共に、
輪荷重変動を抑えることで操舵性能および制動性能を向
上させることができるようになるという効果が得られ
る。
【００４９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置にお
いて、前記操舵状態検出手段を、操舵角を検出する操舵
角検出手段と、操舵速度を検出する操舵速度検出手段
と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定のし
きい値を越え、かつ、前記操舵速度検出手段で検出され
た操舵速度が所定のしきい値を越えているかもしくは一
旦所定のしきい値を越えた後所定のしきい値以下に低下
した時点から所定の時間内である場合に、操舵状態判断
を行なう操舵状態判断手段とで構成したことで、ダイヤ
ゴナル挙動の発生状況を正確に判断することができるよ
うになる。また、請求項５記載の車両懸架装置では、前
記請求項４記載の車両懸架装置において、前記所定のし
きい値が車速に応じて可変設定するように構成したこと
で、車速により変動するダイヤゴナル挙動の発生状況を
さらに正確に判断することができるようになる。
前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置にお
いて、前記操舵状態検出手段を、操舵角を検出する操舵
角検出手段と、操舵速度を検出する操舵速度検出手段
と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定のし
きい値を越え、かつ、前記操舵速度検出手段で検出され
た操舵速度が所定のしきい値を越えているかもしくは一
旦所定のしきい値を越えた後所定のしきい値以下に低下
した時点から所定の時間内である場合に、操舵状態判断
を行なう操舵状態判断手段とで構成したことで、ダイヤ
ゴナル挙動の発生状況を正確に判断することができるよ
うになる。また、請求項５記載の車両懸架装置では、前
記請求項４記載の車両懸架装置において、前記所定のし
きい値が車速に応じて可変設定するように構成したこと
で、車速により変動するダイヤゴナル挙動の発生状況を
さらに正確に判断することができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。
ショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
制御信号を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
制御信号を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すフローチャートである。
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すタイムチャートである。
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すタイムチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
操舵時判断フラグの決定方法を示すタイムチャートであ
る。
操舵時判断フラグの決定方法を示すタイムチャートであ
る。
【図１９】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
車速に対する操舵角のＯＮしきい値およびＯＦＦしきい
値の可変特性を示す図である。
車速に対する操舵角のＯＮしきい値およびＯＦＦしきい
値の可変特性を示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
車速に対する操舵速度のＯＮしきい値の可変特性を示す
図である。
車速に対する操舵速度のＯＮしきい値の可変特性を示す
図である。
【図２１】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
通常時制御と制動時制御との切り換え制御の内容を示す
フローチャートである。
通常時制御と制動時制御との切り換え制御の内容を示す
フローチャートである。
【図２２】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
制動時制御の内容を示すタイムチャートである。
制動時制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２３】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
制動時制御の結果としての輪荷重変動特性を示すタイム
チャートである。
制動時制御の結果としての輪荷重変動特性を示すタイム
チャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両状態量検出手段 ｄ ばね上上下挙動検出手段 ｅ 基本制御部 ｆ 減衰力特性制御手段
Claims (10)
- 【請求項１】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、 該各ショックアブソーバ位置における車両状態量を検出
する車両状態量検出手段と、 前記各ショックアブソーバ位置におけるばね上上下挙動
を検出するばね上上下挙動検出手段と、 前記車両状態量検出手段で検出された各ショックアブソ
ーバ位置の車両状態量信号に対し、前記各ばね上上下挙
動検出手段で検出された各ショックアブソーバ位置のば
ね上上下挙動信号から該各ショックアブソーバ位置と対
角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上下挙動
信号を減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナ
ル挙動信号を加算した制御信号に基づいて、各ショック
アブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、を備えたことを特徴とする車
両懸架装置。 - 【請求項２】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、 該各ショックアブソーバ位置における車両状態量を検出
する車両状態量検出手段と、 前記各ショックアブソーバ位置におけるばね上上下挙動
を検出するばね上上下挙動検出手段と、 前記車両状態量検出手段で検出された各ショックアブソ
ーバ位置の車両状態量信号に対し、前記各ばね上上下挙
動検出手段で検出された各ショックアブソーバ位置のば
ね上上下挙動信号から該各ショックアブソーバ位置と対
角線上にあるショックアブソーバ位置のばね上上下挙動
信号を減じた差分値に所定のゲインを乗じたダイヤゴナ
ル挙動信号を加算した制御信号に基づいて、各ショック
アブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられ、前記操舵状態検出
手段で所定の操舵状態が検出され、かつ、前記制動状態
検出手段で所定の車両制動状態が検出された時は、前記
基本制御部における所定のゲインを高めに補正設定する
ダイヤゴナル挙動補正制御部と、を備えたことを特徴と
する車両懸架装置。 - 【請求項３】前記車両状態量検出手段および前記ばね上
上下挙動検出手段が各ショックアブソーバ位置における
ばね上上下速度を検出する共通のばね上上下速度検出手
段で構成されていることを特徴とする請求項１または２
に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記操舵状態検出手段が、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、操舵速度を検出する操舵速度検出
手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定
のしきい値を越え、かつ、前記操舵速度検出手段で検出
された操舵速度が所定のしきい値を越えているかもしく
は一旦所定のしきい値を越えた後所定のしきい値以下に
低下した時点から所定の時間内である場合に、操舵状態
判断を行なう操舵状態判断手段とで構成されていること
を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架
装置。 - 【請求項５】前記所定のしきい値が車速の増加に応じ反
比例的に減少する方向に可変設定されるように構成され
ていることを特徴とする請求項４記載の車両懸架装置。 - 【請求項６】アンチスキッド制御装置を備え、前記制動
状態検出手段が、アンチスキッド制御装置の作動から制
動状態を検出するように構成されていることを特徴とす
る請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】ブレーキスイッチを備え、前記制動状態検
出手段が、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検
出するように構成されていることを特徴とする請求項１
〜５のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項８】ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを
備え、前記制動状態検出手段が、ブレーキペダルの操作
状態と車輪速度の変化率から制動状態を検出するように
構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれ
かに記載の車両懸架装置。 - 【請求項９】ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状
態検出手段が、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１〜５のい
ずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項１０】前後方向加速度検出手段を備え、前記制
動状態検出手段が、車両の前後方向加速度から制動状態
を検出するように構成されていることを特徴とする請求
項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33106796A JPH10166829A (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33106796A JPH10166829A (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10166829A true JPH10166829A (ja) | 1998-06-23 |
Family
ID=18239495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33106796A Pending JPH10166829A (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10166829A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20240408926A1 (en) * | 2023-06-12 | 2024-12-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device and control method for damping force variable damper |
-
1996
- 1996-12-11 JP JP33106796A patent/JPH10166829A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20240408926A1 (en) * | 2023-06-12 | 2024-12-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device and control method for damping force variable damper |
| US12344062B2 (en) * | 2023-06-12 | 2025-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device and control method for damping force variable damper |
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