JPH0731098B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0731098B2 JPH0731098B2 JP19430487A JP19430487A JPH0731098B2 JP H0731098 B2 JPH0731098 B2 JP H0731098B2 JP 19430487 A JP19430487 A JP 19430487A JP 19430487 A JP19430487 A JP 19430487A JP H0731098 B2 JPH0731098 B2 JP H0731098B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluctuation
- combustion
- cylinder
- torque fluctuation
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Testing Of Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はトルク変動及び回転数変動に応じて内燃機関
の燃焼変動を検出し、空燃比を制御する。
の燃焼変動を検出し、空燃比を制御する。
トルク変動に応じて内燃機関の燃焼変動を検出し、空燃
比を制御するシステムがある。即ち、混合気が薄くなる
と燃焼変動は大きくなるので、許容燃焼変動の限界内で
混合気ができる限り薄くなるように空燃比を制御する。
燃焼変動を検出する簡便なシステムとして燃焼機関の回
転数の変動を検出する方法がある。例えば、特開昭59−
201936号参照。ところが、回転数に応じて燃焼変動を検
出するシステムでは、エンジン回転数の変化が路面の変
化の影響を受ける。即ち、悪路の走行では燃焼変動の有
無に関わらずエンジン回転数は変動する。これは言い換
えれば、悪路では燃焼変動が検出不可能なことを意味す
る。
比を制御するシステムがある。即ち、混合気が薄くなる
と燃焼変動は大きくなるので、許容燃焼変動の限界内で
混合気ができる限り薄くなるように空燃比を制御する。
燃焼変動を検出する簡便なシステムとして燃焼機関の回
転数の変動を検出する方法がある。例えば、特開昭59−
201936号参照。ところが、回転数に応じて燃焼変動を検
出するシステムでは、エンジン回転数の変化が路面の変
化の影響を受ける。即ち、悪路の走行では燃焼変動の有
無に関わらずエンジン回転数は変動する。これは言い換
えれば、悪路では燃焼変動が検出不可能なことを意味す
る。
燃焼変動を検出するもう一つの方法として燃焼圧力の検
出によるものがある。即ち、燃焼圧力センサを内燃機関
の燃焼室に配置し、燃焼圧力より燃焼行程における有効
圧縮面積（所謂図示トルク）を知り、その変動から燃焼
変動を知るものである。この方法は各気筒の燃焼変動を
知るために各気筒に燃焼圧力センサの設置の必要があ
り、システムとして高価となる問題点がある。例えば、
特開昭60−249647号参照。
出によるものがある。即ち、燃焼圧力センサを内燃機関
の燃焼室に配置し、燃焼圧力より燃焼行程における有効
圧縮面積（所謂図示トルク）を知り、その変動から燃焼
変動を知るものである。この方法は各気筒の燃焼変動を
知るために各気筒に燃焼圧力センサの設置の必要があ
り、システムとして高価となる問題点がある。例えば、
特開昭60−249647号参照。
この発明は路面の影響を受けることなくしかも低コスト
であるにも関わらずトルク変動を知ることができるよう
にすることを目的とする。
であるにも関わらずトルク変動を知ることができるよう
にすることを目的とする。
この発明によれば、第１図に示すように、内燃機関の一
部の気筒1aに配置される燃焼圧力検出手段２と、該燃焼
圧力検出手段２からの燃焼圧力信号よりその気筒のトル
ク変動を算出するトルク変動算出手段３と、燃焼機関の
回転数を検出する手段４と、その回転数の変動を各気筒
について算出する手段５と、トルク変動算出手段により
算出されるトルク変動が所定値より大きいとき、または
トルク変動算出手段３により算出されるトルク変動が所
定値より大きくなくても、燃焼圧力検出手段２を設置し
ない他の気筒の回転数変動が所定値より大きいときは、
燃焼変動があったとして燃焼供給手段1bより内燃機関に
導入される燃料量を増加する燃料増量手段６と、トルク
変動変動算出手段３により算出されるトルク変動が所定
値より大きくなくかつ燃焼圧力検出手段２を設置しない
他の気筒の回転数変動が所定値より大きくないときは、
燃焼変動がなかったとして燃料供給手段1bより内燃機関
に導入される燃料量を減量する燃料減量手段７を具備し
た内燃機関の空燃比制御装置が提供される。
部の気筒1aに配置される燃焼圧力検出手段２と、該燃焼
圧力検出手段２からの燃焼圧力信号よりその気筒のトル
ク変動を算出するトルク変動算出手段３と、燃焼機関の
回転数を検出する手段４と、その回転数の変動を各気筒
について算出する手段５と、トルク変動算出手段により
算出されるトルク変動が所定値より大きいとき、または
トルク変動算出手段３により算出されるトルク変動が所
定値より大きくなくても、燃焼圧力検出手段２を設置し
ない他の気筒の回転数変動が所定値より大きいときは、
燃焼変動があったとして燃焼供給手段1bより内燃機関に
導入される燃料量を増加する燃料増量手段６と、トルク
変動変動算出手段３により算出されるトルク変動が所定
値より大きくなくかつ燃焼圧力検出手段２を設置しない
他の気筒の回転数変動が所定値より大きくないときは、
燃焼変動がなかったとして燃料供給手段1bより内燃機関
に導入される燃料量を減量する燃料減量手段７を具備し
た内燃機関の空燃比制御装置が提供される。
トルク変動算出手段３は燃焼圧力検出手段２からの燃焼
圧力信号よりその気筒のトルク変動を算出し、回転変動
算出手段５は回転数検出手段４が検出する内燃機関の回
転数の変動を各気筒について算出する。燃料増量手段６
は、トルク変動算出手段３により算出されるトルク変動
が所定値より大きいとき、またはトルク変動算出手段３
により算出されるトルク変動が所定値より大きくなくて
も、燃焼圧力検出手段２を設置しない他の気筒において
回転数検出手段４により検出される回転数変動が所定値
より大きいときは、燃焼変動があったとして燃料供給手
段1bより内燃機関に導入される燃料量を増加する。燃料
減量手段７は、トルク変動変動算出手段３により算出さ
れるトルク変動が所定値より大きくなくかつ燃焼圧力検
出手段２を設置しない他の気筒の回転数変動が所定値よ
り大きくないときは、燃焼変動がなかったとして燃料供
給手段1bより内燃機関に導入される燃料量を減量する。
圧力信号よりその気筒のトルク変動を算出し、回転変動
算出手段５は回転数検出手段４が検出する内燃機関の回
転数の変動を各気筒について算出する。燃料増量手段６
は、トルク変動算出手段３により算出されるトルク変動
が所定値より大きいとき、またはトルク変動算出手段３
により算出されるトルク変動が所定値より大きくなくて
も、燃焼圧力検出手段２を設置しない他の気筒において
回転数検出手段４により検出される回転数変動が所定値
より大きいときは、燃焼変動があったとして燃料供給手
段1bより内燃機関に導入される燃料量を増加する。燃料
減量手段７は、トルク変動変動算出手段３により算出さ
れるトルク変動が所定値より大きくなくかつ燃焼圧力検
出手段２を設置しない他の気筒の回転数変動が所定値よ
り大きくないときは、燃焼変動がなかったとして燃料供
給手段1bより内燃機関に導入される燃料量を減量する。
第２図において、10は４気筒の内燃機関の本体、11は各
気筒の燃焼室、12は吸気管、14はスロットル弁、16は排
気管である。吸気管12の各気筒への分岐管部にインジェ
クタ18が設置される。尚、この発明は燃料噴射方式に限
定されない。20はディストリビュータである。ディスト
リビュータ20は分配軸20aを備え、回転数検出用の歯付
部材24,26が分配軸20a上に固定される。これらの歯付部
材24,26に対抗してホール素子のような磁気センサ28,30
が設置され、分配軸20aに連結されるクランク軸の回転
に応じたパルス信号が発生される。第１の磁気センサ28
は基準位置確認用であり、クランク軸の720度の回転
（即ちエンジン１サイクル）毎のパルス信号を発生す
る。第２の磁気センサ30はエンジン回転数の計測用であ
って、例えばクランク軸の30度の回転毎のパルス信号を
発生し、周知のように隣接する30゜CA信号の時間間隔に
よりエンジン回転数を知ることができる。
気筒の燃焼室、12は吸気管、14はスロットル弁、16は排
気管である。吸気管12の各気筒への分岐管部にインジェ
クタ18が設置される。尚、この発明は燃料噴射方式に限
定されない。20はディストリビュータである。ディスト
リビュータ20は分配軸20aを備え、回転数検出用の歯付
部材24,26が分配軸20a上に固定される。これらの歯付部
材24,26に対抗してホール素子のような磁気センサ28,30
が設置され、分配軸20aに連結されるクランク軸の回転
に応じたパルス信号が発生される。第１の磁気センサ28
は基準位置確認用であり、クランク軸の720度の回転
（即ちエンジン１サイクル）毎のパルス信号を発生す
る。第２の磁気センサ30はエンジン回転数の計測用であ
って、例えばクランク軸の30度の回転毎のパルス信号を
発生し、周知のように隣接する30゜CA信号の時間間隔に
よりエンジン回転数を知ることができる。
吸気管圧力センサ32が吸気管12に設置され、内燃機関の
負荷相当値である吸気管圧力を知ることができる。
負荷相当値である吸気管圧力を知ることができる。
この発明によれば、内燃機関の４つの気筒の一部、実施
例では第１気筒の燃焼室11に燃焼圧力センサ34が設置さ
れる。この燃焼圧力センサ34は、例えば、圧電式として
構成される。燃焼圧力より、圧縮行程時の有効圧縮仕事
（図示トルク）を知ることができる。
例では第１気筒の燃焼室11に燃焼圧力センサ34が設置さ
れる。この燃焼圧力センサ34は、例えば、圧電式として
構成される。燃焼圧力より、圧縮行程時の有効圧縮仕事
（図示トルク）を知ることができる。
制御回路40はマイクロコンピュータ・システムとして構
成され、この発明による空燃比制御を実行するためのも
のである。制御回路40はマイクロプロセシングユニット
（MPU）42と、メモリ44と、入力ポート46と、出力ポー
ト48と、これらを接続するバス50とを基本的な構成要素
とするものである。入力ポート46は前記した各センサ2
8,30,32,34に接続され、運転条件信号が入力される。出
力ポート48は各気筒の燃料インジェクタ18に接続され、
燃料噴射信号が印加される。
成され、この発明による空燃比制御を実行するためのも
のである。制御回路40はマイクロプロセシングユニット
（MPU）42と、メモリ44と、入力ポート46と、出力ポー
ト48と、これらを接続するバス50とを基本的な構成要素
とするものである。入力ポート46は前記した各センサ2
8,30,32,34に接続され、運転条件信号が入力される。出
力ポート48は各気筒の燃料インジェクタ18に接続され、
燃料噴射信号が印加される。
以下、制御回路40の作動を第３図−第６図のフローチャ
ートによって説明する。第３図は回転数計測ルーチンで
あり、各気筒の回転数変動を知るのに利用される。この
ルーチンは第２磁気センサ30からの30゜CA間隔のパルス
信号の到来毎に実行される。ステップ60ではカウンタＣ
がインクリメントされる。ステップ62では、第１磁気セ
ンサ28からのパルス信号の有無より基準位置か否か判別
される。基準位置のときはステップ64に進み、カウンタ
Ｃがクリヤされる。第７図の（イ）で示すようにカウン
タ値は単調増加するが、そのクンクリメントタイミング
は30゜CA毎であり、720゜CA毎にクリヤされる。ステッ
プ66では第１気筒の最低回転数計測タイミングか否か判
別される。第７図の（ロ）に示すようにエンジン回転数
は最低と最高との間を脈動する。最低の回転数は圧縮上
死点付近であり、最高の回転数はそこから120゜CA付近
の排気弁開放開始点近傍である。そして、その最小と最
大の回転数の差が回転変動におけるその気筒の寄与分で
ある。４気筒のエンジンとしてその点火順序を第１気筒
−第３気筒−第４気筒−第２気筒とすれば、順次最小回
転NE1a,NE3a,NE4a,NE2a,最大回転数NE1b,NE3b,NE4b,NE2
bが順次出現するので、これらを計測し、それらの差HNE
1,HNE3,HNE4,HNE2を算出することにより各気筒の燃焼変
動分を知ることができる。
ートによって説明する。第３図は回転数計測ルーチンで
あり、各気筒の回転数変動を知るのに利用される。この
ルーチンは第２磁気センサ30からの30゜CA間隔のパルス
信号の到来毎に実行される。ステップ60ではカウンタＣ
がインクリメントされる。ステップ62では、第１磁気セ
ンサ28からのパルス信号の有無より基準位置か否か判別
される。基準位置のときはステップ64に進み、カウンタ
Ｃがクリヤされる。第７図の（イ）で示すようにカウン
タ値は単調増加するが、そのクンクリメントタイミング
は30゜CA毎であり、720゜CA毎にクリヤされる。ステッ
プ66では第１気筒の最低回転数計測タイミングか否か判
別される。第７図の（ロ）に示すようにエンジン回転数
は最低と最高との間を脈動する。最低の回転数は圧縮上
死点付近であり、最高の回転数はそこから120゜CA付近
の排気弁開放開始点近傍である。そして、その最小と最
大の回転数の差が回転変動におけるその気筒の寄与分で
ある。４気筒のエンジンとしてその点火順序を第１気筒
−第３気筒−第４気筒−第２気筒とすれば、順次最小回
転NE1a,NE3a,NE4a,NE2a,最大回転数NE1b,NE3b,NE4b,NE2
bが順次出現するので、これらを計測し、それらの差HNE
1,HNE3,HNE4,HNE2を算出することにより各気筒の燃焼変
動分を知ることができる。
ステップ66で第１気筒の最小回転NE1aの計測タイミング
とすれば（これは30゜CAカウンタの数により知ることが
きる）、ステップ68に進み、30゜CAパルスの間隔により
周知のように算出される回転数NEがNE1aに入れられる。
ステップ66でNoのときはステップ70に進み、最大回転数
NE1bの計測タイミングか否か判別される。Yesのときは
ステップ72に進み、回転数NEがNE1bに入れられる。ステ
ップ74は第２気筒の最小回転数NE2aと最大回転数NE2bと
の計測処理を示し、ステップ66−68−70−72と同様に実
行することができる。ステップ76は第３気筒の最小回転
数NE3aと最大回転数NE3bとの計測処理を示し、ステップ
78は第４気筒の最小回転数NE4aと最大回転数NE4bとの計
測処理を示し、同様に実行することができる。
とすれば（これは30゜CAカウンタの数により知ることが
きる）、ステップ68に進み、30゜CAパルスの間隔により
周知のように算出される回転数NEがNE1aに入れられる。
ステップ66でNoのときはステップ70に進み、最大回転数
NE1bの計測タイミングか否か判別される。Yesのときは
ステップ72に進み、回転数NEがNE1bに入れられる。ステ
ップ74は第２気筒の最小回転数NE2aと最大回転数NE2bと
の計測処理を示し、ステップ66−68−70−72と同様に実
行することができる。ステップ76は第３気筒の最小回転
数NE3aと最大回転数NE3bとの計測処理を示し、ステップ
78は第４気筒の最小回転数NE4aと最大回転数NE4bとの計
測処理を示し、同様に実行することができる。
第４図はトルク変動判別ルーチンを示し、このルーチン
は燃焼圧力センサ34を設置した第１気筒の燃焼行程の終
了後のクランク角度、例えば圧縮上死点後90度毎に実行
される。ステップ80では、図示トルク相当値Ｔが燃焼行
程の複数点の圧力P1,P2,P3,P4より算出される。即ち、
燃焼室の圧力は圧縮上死点付近で第８図のように変化す
る。この圧力変化特性の描く面積よりピストンの有効圧
縮圧力即ち、図示トルクを知ることができる。この実施
例では、面積を測定する代わりに複数点の圧力P1,P2,
P3,P4より所定の算出式により図示トルクの相当値と言
うべき値を検出する便法をとっている。勿論、図示トル
クそのものを算出してもよい。
は燃焼圧力センサ34を設置した第１気筒の燃焼行程の終
了後のクランク角度、例えば圧縮上死点後90度毎に実行
される。ステップ80では、図示トルク相当値Ｔが燃焼行
程の複数点の圧力P1,P2,P3,P4より算出される。即ち、
燃焼室の圧力は圧縮上死点付近で第８図のように変化す
る。この圧力変化特性の描く面積よりピストンの有効圧
縮圧力即ち、図示トルクを知ることができる。この実施
例では、面積を測定する代わりに複数点の圧力P1,P2,
P3,P4より所定の算出式により図示トルクの相当値と言
うべき値を検出する便法をとっている。勿論、図示トル
クそのものを算出してもよい。
ステップ82ではトルク平均値TAVEとＴとの差よりトルク
変動ΔＴが算出される。ステップ84では、トルク変動Δ
Ｔが、吸気管圧力PM及びエンジン回転数Ｎとで決まる許
容限界値KT（PM,N）より大きいか否か判別される。ΔＴ
＞KT（PM,N）のときはトルク変動有りと認識し、ステッ
プ86に進み、トルク変動フラグＸΔＴがセットされる。
ΔＴ≦KT（PM,N）のときはトルク変動無と認識され、ス
テップ88に進み、トルク変動フラグＸΔＴがリセットさ
れる。ステップ90ではトルク平均値がTAVEが、 TAVE＝（７×TAVE＋Ｔ）/8 により算出される。即ち、TAVEはそれまでの平均値に
７、今回のトルク値に１の重みを付けたなまし平均値と
して算出される。
変動ΔＴが算出される。ステップ84では、トルク変動Δ
Ｔが、吸気管圧力PM及びエンジン回転数Ｎとで決まる許
容限界値KT（PM,N）より大きいか否か判別される。ΔＴ
＞KT（PM,N）のときはトルク変動有りと認識し、ステッ
プ86に進み、トルク変動フラグＸΔＴがセットされる。
ΔＴ≦KT（PM,N）のときはトルク変動無と認識され、ス
テップ88に進み、トルク変動フラグＸΔＴがリセットさ
れる。ステップ90ではトルク平均値がTAVEが、 TAVE＝（７×TAVE＋Ｔ）/8 により算出される。即ち、TAVEはそれまでの平均値に
７、今回のトルク値に１の重みを付けたなまし平均値と
して算出される。
ステップ92では第１気筒の回転数偏差が、 HNE1＝NE1a−NE1b により算出される。第７図（ロ）参照。ステップ94では
第１気筒の回転数変動が、 ΔNE1＝HNEAVE−HNE1 により算出される。ここに、HNEAVEは回転数偏差の平均
値である。ステップ96では第１気筒の回転数偏差ΔNE1
が吸気管圧力PM及びエンジン回転数Ｎとで決まる許容限
界値KN（PM,N）より大きいか否か判別される。ΔNE1＞K
N（PM,N）のときは回転数変動が有りと認識し、ステッ
プ98に進み、その気筒の回転数変動フラグＸΔN1がセッ
トされる。ΔNE1≦KN（PM,N）のときは回転数変動が無
しと認識し、ステップ100に進み、その気筒の回転数変
動フラグＸΔN1がリセットされる。
第１気筒の回転数変動が、 ΔNE1＝HNEAVE−HNE1 により算出される。ここに、HNEAVEは回転数偏差の平均
値である。ステップ96では第１気筒の回転数偏差ΔNE1
が吸気管圧力PM及びエンジン回転数Ｎとで決まる許容限
界値KN（PM,N）より大きいか否か判別される。ΔNE1＞K
N（PM,N）のときは回転数変動が有りと認識し、ステッ
プ98に進み、その気筒の回転数変動フラグＸΔN1がセッ
トされる。ΔNE1≦KN（PM,N）のときは回転数変動が無
しと認識し、ステップ100に進み、その気筒の回転数変
動フラグＸΔN1がリセットされる。
ステップ102は第２気筒の回転数変動フラグＸΔN2の処
理を示し、ステップ92−94−96−98−100と同様に処理
され、第２気筒の回転数変動が存在すれば、フラグＸΔ
N2はセットされ、回転変動があればフラグＸΔN2はリセ
ットされる。104は第３気筒の回転数変動フラグＸΔN3
の設定処理、ステップ106は第４気筒の回転数変動フラ
グＸΔN4を示し、ステップ92−100と同様な処理により
フラグのセット又はリセットが行われる。
理を示し、ステップ92−94−96−98−100と同様に処理
され、第２気筒の回転数変動が存在すれば、フラグＸΔ
N2はセットされ、回転変動があればフラグＸΔN2はリセ
ットされる。104は第３気筒の回転数変動フラグＸΔN3
の設定処理、ステップ106は第４気筒の回転数変動フラ
グＸΔN4を示し、ステップ92−100と同様な処理により
フラグのセット又はリセットが行われる。
ステップ108においては、回転数変動の平均値HNE
AVEが、 により算出される。この式は、それまでの平均値に４の
重みを、今回の１サイクルの実際の回転数の変動に４の
重みをつけた重み付平均値の意味を持っている。
AVEが、 により算出される。この式は、それまでの平均値に４の
重みを、今回の１サイクルの実際の回転数の変動に４の
重みをつけた重み付平均値の意味を持っている。
第５図は燃料噴射量演算ルーチンを示す。このルーチン
はメインルーチンの途中に位置させることができる。ス
テップ120ではエンジン回転数NEが入力され、ステップ1
22では吸気管圧力PMが入力され、ステップ124ではエン
ジン回転数NEと吸気管圧力PMとから基本燃料噴射量TPが
算出され、ステップ126では燃料噴射量に対する種々の
補正係数Ｋが算出され、ステップ128では最終的な燃料
噴射量TAUが、 TAU＝TP×Ｋ×KAF により算出される。ここにKAFはこの発明によりトルク
変動、回転数変動にもとずく燃料噴射量の補正係数であ
る。このように算出された燃料噴射量がインジェクタよ
り噴射されるように各気筒の燃料噴射タイミング毎に周
知の燃料噴射ルーチン（図示しない）が実行される。
はメインルーチンの途中に位置させることができる。ス
テップ120ではエンジン回転数NEが入力され、ステップ1
22では吸気管圧力PMが入力され、ステップ124ではエン
ジン回転数NEと吸気管圧力PMとから基本燃料噴射量TPが
算出され、ステップ126では燃料噴射量に対する種々の
補正係数Ｋが算出され、ステップ128では最終的な燃料
噴射量TAUが、 TAU＝TP×Ｋ×KAF により算出される。ここにKAFはこの発明によりトルク
変動、回転数変動にもとずく燃料噴射量の補正係数であ
る。このように算出された燃料噴射量がインジェクタよ
り噴射されるように各気筒の燃料噴射タイミング毎に周
知の燃料噴射ルーチン（図示しない）が実行される。
第６図はトルク変動、回転数変動にもとずく燃料噴射量
の補正係数KAFの算出ルーチンを示す。このルーチンは7
60゜CA毎に実行される燃焼変動判別ルーチンの終了後、
即ち第４図のステップ108の実行後に行わせることがで
きる。ステップ130ではトルク変動フラグＸΔＴ＝０か
否か判別される。ＸΔＴ＝１のときはトルク変動有りと
認識され、ステップ131に進み補正係数KAFがΔＫだけイ
ンクリメントされる。即ち、空燃比のトルク変動の大
小、燃料消費率の良否には第９図のような関係にある。
トルク変動の許容限界（第４図のステップ84のKT）は上
側の実線に相当しており、この限界を超えてトルク変動
が大きくなったときは補正係数が増加され、燃料噴射量
が多くなり、空燃比はリッチ側に戻される。これによ
り、空燃比をトルク変動の許容限界内でなるべくリーン
側に制御するものである。
の補正係数KAFの算出ルーチンを示す。このルーチンは7
60゜CA毎に実行される燃焼変動判別ルーチンの終了後、
即ち第４図のステップ108の実行後に行わせることがで
きる。ステップ130ではトルク変動フラグＸΔＴ＝０か
否か判別される。ＸΔＴ＝１のときはトルク変動有りと
認識され、ステップ131に進み補正係数KAFがΔＫだけイ
ンクリメントされる。即ち、空燃比のトルク変動の大
小、燃料消費率の良否には第９図のような関係にある。
トルク変動の許容限界（第４図のステップ84のKT）は上
側の実線に相当しており、この限界を超えてトルク変動
が大きくなったときは補正係数が増加され、燃料噴射量
が多くなり、空燃比はリッチ側に戻される。これによ
り、空燃比をトルク変動の許容限界内でなるべくリーン
側に制御するものである。
ステップ132では、燃焼圧力センサ34を設置した第１気
筒の回転数変動フラグＸΔN1＝０か否か判別する。ＸΔ
N1＝１のときは回転数変動が大きいことを意味し、トル
ク変動フラグＸΔＴ＝０、即ちトルク変動がないという
ステップ130の結果と矛盾する。即ち、回転数変動はエ
ンジンの燃焼変動に原因するものではなく、悪路走行の
ような路面状態により引き起こされたものと見做すこと
ができる。悪路と舗装路とで空燃比と回転数変動の標準
偏差との関係を第10図に示す。このときはステップ134
以下を迂回する。ＸΔN1＝０のときはステップ134に進
み、燃焼圧力センサ34を設置しない他の気筒の回転数変
動フラグＸΔN2,XΔN3,XΔN4のすべてが０か否か、即ち
２−４の全気筒で回転数変動がないか否か判別する。全
気筒でフラグ＝０のときはステップ136に進み、補正係
数KAFがΔＫだけデクリメントされる。ひとつでもフラ
グ＝１のときは燃焼変動があるとみてステップ131に進
み、燃料補正係数がインクリメントされ燃料噴射量は増
量される。
筒の回転数変動フラグＸΔN1＝０か否か判別する。ＸΔ
N1＝１のときは回転数変動が大きいことを意味し、トル
ク変動フラグＸΔＴ＝０、即ちトルク変動がないという
ステップ130の結果と矛盾する。即ち、回転数変動はエ
ンジンの燃焼変動に原因するものではなく、悪路走行の
ような路面状態により引き起こされたものと見做すこと
ができる。悪路と舗装路とで空燃比と回転数変動の標準
偏差との関係を第10図に示す。このときはステップ134
以下を迂回する。ＸΔN1＝０のときはステップ134に進
み、燃焼圧力センサ34を設置しない他の気筒の回転数変
動フラグＸΔN2,XΔN3,XΔN4のすべてが０か否か、即ち
２−４の全気筒で回転数変動がないか否か判別する。全
気筒でフラグ＝０のときはステップ136に進み、補正係
数KAFがΔＫだけデクリメントされる。ひとつでもフラ
グ＝１のときは燃焼変動があるとみてステップ131に進
み、燃料補正係数がインクリメントされ燃料噴射量は増
量される。
この発明によれば、内燃機関の一部の気筒に設置される
燃料圧力検出手段（筒内圧力センサ）により燃焼圧力を
検出し、それより把握されるトルク変動が大きいときは
燃焼変動があったとして燃料供給量の増量を行い、燃焼
圧力検出手段により検出される燃焼圧力よりトルク変動
が大きくないと把握される場合でも他の気筒の回転数変
動が大きい場合は燃焼変動があったとして燃料供給量の
増量を行い、燃焼圧力検出手段により検出される燃焼圧
力よりトルク変動が大きくなくかつ回転数変動もないと
きは燃焼変動がなかったとして燃料を減量しており、こ
のような制御により、筒内圧力センサを一部の気筒に設
けるだけで各気筒の燃焼変動を燃焼変動以外の要因で発
生した回転変動の影響は排除して正確に検出することが
き、高価な筒内圧力センサの個数の節約によるコスト低
減を図ると同時に路面の影響による検出精度の悪路を惹
起させることない、という優れた効果を奏することがで
きる。
燃料圧力検出手段（筒内圧力センサ）により燃焼圧力を
検出し、それより把握されるトルク変動が大きいときは
燃焼変動があったとして燃料供給量の増量を行い、燃焼
圧力検出手段により検出される燃焼圧力よりトルク変動
が大きくないと把握される場合でも他の気筒の回転数変
動が大きい場合は燃焼変動があったとして燃料供給量の
増量を行い、燃焼圧力検出手段により検出される燃焼圧
力よりトルク変動が大きくなくかつ回転数変動もないと
きは燃焼変動がなかったとして燃料を減量しており、こ
のような制御により、筒内圧力センサを一部の気筒に設
けるだけで各気筒の燃焼変動を燃焼変動以外の要因で発
生した回転変動の影響は排除して正確に検出することが
き、高価な筒内圧力センサの個数の節約によるコスト低
減を図ると同時に路面の影響による検出精度の悪路を惹
起させることない、という優れた効果を奏することがで
きる。
第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図から第６図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第７図は一連の時間経過における各気筒の回転数変動を
模式的に説明するグラフ。 第８図は燃焼行程におけるクランク角度と燃焼圧力との
関係を示すグラフ。 第９図はクランク角度とトルク変動、燃料消費率との関
係を示すグラフ。 第10図は舗装路走行時と、悪路走行時とで空燃比と、回
転数変動の標準偏差との関係を示すグラフ。 10……エンジン本体 11……燃焼室 12……吸気管 18……インジェクタ 28,30……クランク角度センサ 32……吸気管圧力センサ 34……燃焼圧力センサ 40……制御回路 38……筒内圧力センサ
ャート。 第７図は一連の時間経過における各気筒の回転数変動を
模式的に説明するグラフ。 第８図は燃焼行程におけるクランク角度と燃焼圧力との
関係を示すグラフ。 第９図はクランク角度とトルク変動、燃料消費率との関
係を示すグラフ。 第10図は舗装路走行時と、悪路走行時とで空燃比と、回
転数変動の標準偏差との関係を示すグラフ。 10……エンジン本体 11……燃焼室 12……吸気管 18……インジェクタ 28,30……クランク角度センサ 32……吸気管圧力センサ 34……燃焼圧力センサ 40……制御回路 38……筒内圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安田 彰男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−55338（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118031（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の一部の気筒に設置される燃焼圧
力検出手段と、該燃焼圧力検出手段からの燃焼圧力信号
よりその気筒のトルク変動を算出するトルク変動算出手
段と、内燃機関の回転数を検出する手段と、その回転数
の変動を各気筒について算出する手段と、トルク変動算
出手段により算出されるトルク変動が所定値より大きい
とき、またはトルク変動算出手段により算出されるトル
ク変動が所定値より大きくなくても、燃焼圧力検出手段
を設置しない他の気筒の回転数変動が所定値より大きい
ときは、燃焼変動があったとして燃料供給手段より内燃
機関に導入される燃料量を増加する燃料増量手段と、ト
ルク変動変動算出手段により算出されるトルク変動が所
定値より大きくなくかつ燃焼圧力検出手段を設置しない
他の気筒の回転数変動が所定値より大きくないときは、
燃焼変動がなかったとして燃料供給手段より内燃機関に
導入される燃料量を減量する減量手段とを具備した内燃
機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19430487A JPH0731098B2 (ja) | 1987-08-05 | 1987-08-05 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19430487A JPH0731098B2 (ja) | 1987-08-05 | 1987-08-05 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6438624A JPS6438624A (en) | 1989-02-08 |
| JPH0731098B2 true JPH0731098B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=16322375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19430487A Expired - Fee Related JPH0731098B2 (ja) | 1987-08-05 | 1987-08-05 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0731098B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992007686A1 (de) * | 1990-10-31 | 1992-05-14 | Kadia-Diamant Maschinen- Und Werkzeugfabrik O. Kopp Gmbh & Co. | Hochfrequenzhonen |
| JP5099258B2 (ja) | 2009-03-06 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のトルク推定装置 |
-
1987
- 1987-08-05 JP JP19430487A patent/JPH0731098B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6438624A (en) | 1989-02-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2510250B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| EP0354497B1 (en) | Combustion fault detection apparatus and control system for internal combustion engine | |
| JPH02108860A (ja) | 複数気筒エンジンの電子式制御装置 | |
| JPH1122512A (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 | |
| JPH0949452A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH04128535A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP0860598B1 (en) | Combustion state detection system for internal combustion engine | |
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| JPH0731098B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0755303Y2 (ja) | 内燃機関用燃焼圧力センサの異常検出装置 | |
| JP2586617B2 (ja) | 内燃機関の出力変動検出装置 | |
| JP3234434B2 (ja) | リーン限界検出方法 | |
| JP2625862B2 (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP3060459B2 (ja) | 多気筒内燃機関の異常気筒検出装置 | |
| JP2586624B2 (ja) | 内燃機関の出力変動検出装置 | |
| JP2586565B2 (ja) | 内燃機関の出力変動検出装置 | |
| JP2749138B2 (ja) | 内燃機関の燃焼異常検出装置 | |
| JP2586628B2 (ja) | 内燃機関の出力変動検出装置 | |
| JP4186350B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JP3273175B2 (ja) | エンジンの失火検出装置 | |
| JPH0517396Y2 (ja) | ||
| JP2543763B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2803160B2 (ja) | 多気筒エンジンの出力変動検出装置 | |
| JPH0625559B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2567017B2 (ja) | 内燃機関の吸気管圧力の測定方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |