JPH0732220Y2 - 静油圧トランスミッションを備えたトラクターにおける駆動系構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、静油圧トランスミッションを備えた農用トラ
クターにおける駆動系構造に関するものである。

〔従来の技術〕

静油圧トランスミッションは、可動斜板を内蔵した可変
容量ポンプと、固定斜板を内蔵した定吐出モータとを閉
油圧回路で連結し、エンジン等によって可変容量ポンプ
を回動駆動し、定容量モータ側から回転出力を取出すよ
うにしたもので、可変容量ポンプの可動斜板の角度を変
化させることによって、入力回転数および回転方向が一
定であっても、可変容量ポンプの吐出量がゼロから正ま
たは逆方向に変化し、これに伴い定容量モータの回転数
もゼロから正または逆方向に連続的に変化する。従って
エンジンをフル回転させたままスピードコントロールを
レバーの前後押引き操作だけでゼロから前後進最大速度
まで自在に行うことができる利点があるため、きめの細
かいスピードコントロールが必要な農用トラクターに採
用されるようになってきた。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが上述の静油圧トランスミッションはかなりの騒
音を発生するものであり、これを従来カバーなしでトラ
クターの駆動系に組込んでいたためその騒音が激しかっ
た。

また静油圧トランスミッションの主出力軸とPTO出力軸
の間隔は、従来のギヤドライブ方式に用いている後部ト
ランスミッションの主入力軸とPTO入力軸の間隔と異な
り、また静油圧トランスミッションもその出力の大小に
よって主出力軸とPTO出力軸との間隔が各種異なるた
め、搭載する静油圧トランスミッションの両出力軸の間
隔に主入力軸とPTO入力軸の間隔を合わせた後部トラン
スミッションを夫々組合せなければならなかった。

本考案は上記従来の問題に鑑み、これを改善することを
課題としてなされたものであって、静油圧トランスミッ
ションの発生する騒音を低減すると共に、主出力軸とPT
O出力軸の間隔が異なる各種静油圧トランスミッション
に対しても、主入力軸とPTO入力軸との間隔が一定の所
定の後部トランスミッションを組合せることができる、
静油圧トランスミッションを備えたトラクターにおける
駆動系構造を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため本考案は、エンジンの出力軸
と、後部トランスミッションとの間に静油圧トランスミ
ッションを介在したトラクターの駆動系構造において、
所定の軸間隔を有する後部トランスミッションの主入力
軸とPTO入力軸とを、上記両軸と間隔が異なる各種静油
圧トランスミッションの主出力軸とPTO出力軸とに夫々
連結する芯違い連結部を内部に構成した中間伝動ケース
を、クラッチハウジングと後部トランスミッションケー
スとの間に介在し、かつ前記静油圧トランスミッション
を前記中間伝動ケースの前面に装着すると共に、クラッ
チハウジング内に収納したことを特徴としている。

〔作用〕

騒音を発生する静油圧トランスミッションをクラッチハ
ウジング内に収納したため騒音の外部拡散が遮断され静
粛となる。

また中間伝動ケース内に構成した芯違い連結部の静油圧
トランスミッション側を、使用する静油圧トランスミッ
ションの主出力軸とPTO出力軸間隔に合わせるだけで、
出力の異なる各種静油圧トランスミッションを主入力軸
とPTO入力軸との間隔が一定の後部トランスミッション
に組合せることができ、コスト高となる後部トランスミ
ッションを各種用意する必要がなくなり、生産の合理化
が実現できる。

〔実施例〕

以下本考案を図示の一実施例に基いて詳細に説明する。

第１図乃至第３図は本考案に係るトラクターの駆動系を
示したもので、図において１はクラッチハウジング、２
はクラッチハウジング１の後部に固定された中間伝動ケ
ース、３は中間伝動ケース２の後部に固定された後部ト
ランスミッションケース（以下後部TMケースと称す）で
あって、クラッチハウジング１内にはエンジン後部のフ
ライホイール４、主駆動軸５、フライホイール４に組付
けられたクラッチ装置６、クラッチレリーズハブ７、中
間伝動ケース２の前面に取付けられた静油圧トランスミ
ッション（以下HSTと称す）８等が収納され、主駆動軸
５はHST8の入力軸９に後述する軸継手45を介して連結さ
れている。中間伝動ケース２内にはHST8のPTO出力軸10
と主出力軸11および後部TMケース３内のPTO入力軸12、
主入力軸13、ピニオン軸14の各軸端が延出されている。
そしてHST8のPTO出力軸10と後部TMケース３のPTO入力軸
12は軸芯を一致させて一方向クラッチ15を介して連結さ
れ、HST8の主出力軸11と後部TMケース３の主入力軸13は
第２図、第３図に示すように芯違い連結部16を構成する
アイドル軸17を介しギヤ連結されている。

即ち、HST8の内部で適宜減速された主出力軸11のギヤ18
はアイドル軸17上に遊嵌するダブルの一体ギヤ19,20の
一方のギヤ19に噛合され、他方のギヤ20は後部TMケース
３の主入力軸13のギヤ21に噛合され、HST8の主出力軸11
から軸芯の食違う後部TMケース３の主入力軸13へ動力伝
達がなされる。

後部TMケース３の主入力軸13には駆動変速ギヤ22,23,24
が軸承され、これからピニオン軸14上に設けた被駆動変
速ギヤ25,26,27に選択的に回転が伝えられて副変速さ
れ、ピニオン軸14のベベルピニオン28がデフのベベルギ
ヤ29を駆動し、これより最終減速ギヤを経て後車軸が駆
動される。またピニオン軸14のギヤ30は主入力軸13に遊
嵌するアイドルギヤ31を介して前輪駆動軸32のスライデ
ィングギヤ33を駆動し、前輪駆動軸32によって四輪駆動
時前輪が駆動される。四輪駆動と二輪駆動との切換えは
スライディングギヤ33の摺動によって行う。34はPTO入
力軸12にギヤ連結され駆動されるPTO軸である。

主入力軸13とPTO入力軸12の間隔が一定の所定の後部TM
に、主出力軸11とPTO出力軸10との間隔が異なる各種HST
8を組合せる場合、中間伝動ケース２内に構成する芯違
い連結部16のアイドル軸17の位置および、HST8の主出力
軸11、アイドル軸17、後部TMケース３の主入力軸13をギ
ヤ連結する各ギヤを変更するだけで、所定の後部TMに対
して出力の異なる各種HSTを組合せることができ、複雑
で高価な後部TMを各種用意する必要がなくなる。

第４図乃至第６図は、クラッチ装置６の詳細を示すもの
で、主駆動軸５にスプライン結合されたクラッチディス
ク35がフライホイール４に固定されたダイヤフラムスプ
リング式のプレッシャープレート36に押圧されてフライ
ホイール４に圧接し、フライホイール４、即ちエンジン
の回転が主駆動軸５に伝えられるようになっている。プ
レッシャープレート36に作用してクラッチを入切るする
のがクラッチレリーズハブ７で、主駆動軸５を内貫する
円筒状に形成され、クラッチハウジング１内に設けたス
リーブ37に摺動自在に内嵌され、先端にプレッシャープ
レート36に接離するレリーズベアリング38が装着され、
後端は円筒形を平行２面39で切った小判形に形成され、
平行２面39の前部の弓状断面がフォーク40の作用端の受
動部41となり、平行２面39の後部にはフォーク40の作用
端背面に接当する突起42が形成されている。

クラッチレリーズハブ７は鋳物製で、スリーブ37内面を
摺動する外周面およびレリーズベアリング38の装着部の
み機械仕上げし、平行２面39部、フォーク40の受動部41
および突起42はチル化した鋳肌面を残すことによって、
フォーク40との接触による摩耗を極力抑えるようにして
ある。

フォーク40はフォーク軸43に回動自在に支持され、図示
しないクラッチペダルの踏み込みで作用端が前傾してク
ラッチレリーズハブ７のフォーク受動部41を前方へ押
し、これに伴って先端のレリーズベアリング38がプレッ
シャープレート36の中心部を押圧することによってプレ
ッシャープレート36の外周部が後方へ反曲し、クラッチ
ディスク35のフライホィール４面への圧接を解除し、ク
ラッチが切られる。

レリーズベアリング38は、非回転部であるクラッチレリ
ーズハブ７が、回転しているプレッシャープレート36を
押圧する時の摺動を避けるものであるが、上記押圧時ク
ラッチレリーズハブ７にはなおプレッシャープレート36
との共回りが発生する。この回転力はクラッチレリーズ
ハブ７後部の平行２面39とフォーク40との係合によっ
て、阻止される。

即ち、主駆動軸上に外嵌したブッシュの外周を摺動させ
る従来のクラッチレリーズハブは、フォークの偏荷重お
よびブッシュと主駆動軸との間のグリース切れ等により
ブッシュが摩耗し、クラッチが正常に作動しなくなる支
障が発生し易く、またクラッチハウジング内に設けたス
リーブに内嵌支持して摺動させる従来のクラッチレリー
ズハブでは、クラッチディスクとの共回りを防ぐために
止めボルトを用いる等しているため、組立て工数が大で
あったり、部品点数が増加する等の欠点があったが、前
記クラッチ装置では、クラッチレリーズハブを高速回転
する主駆動軸上に直接支持しないため、グリース切れ等
によってブッシュが摩耗し、クラッチが正常に作動しな
くなる等の支障がなく、またクラッチレリーズハブの共
回りは小判形部の平行２面とフォークの係合で阻止し、
かつフォークとの係合面はチル化した鋳肌面としたから
構造簡単で摩耗が少なくクラッチ装置のコスト低減を図
ることができる。

主駆動軸５とHST8の入力軸９との連結は、主駆動軸５端
部に溶着された円筒状の軸継手45を介して行われてい
る。この軸継手45の詳細は第７図、第８図に示すよう
に、軸孔46内周スプライン47、軸孔46のクラッチ側に円
錐状グリース溜り48、HST側に内周Ｏリング溝49、中間
部に直径方向のピン孔50およびピン孔50を通る外周部に
スナップリング溝51が形成されている。

一方HST8の入力軸９には外周に前記軸継手45の内周スプ
ライン47に係合する外周スプライン52と、軸継手45のピ
ン孔50と一致するピン孔53が設けられている。

主駆動軸５とHST8の入力軸９との組付けは、軸継手45の
円錐状グリース溜り48にグリースを充填すると共に、軸
継手45とHST入力軸９の内周、外周スプライン47,52部に
もグリースを塗布し、また軸継手45の内周Ｏリング溝49
にＯリング54を嵌入して、軸継手45の軸孔46にHST入力
軸９を嵌入し、両ピン孔50,53にピン55を貫入し、スナ
ップリング溝51にスナップリング56を嵌合してピン55を
抜け止めする。

即ち、従来主駆動軸とHSTの入力軸またはメカニカルト
ランスミッションの入力軸との連結は継手連結部にグリ
ースを塗布するだけであったため、軸の回転遠心力でグ
リースが飛散して長時間運転後には継手連結部のスプラ
イン間が無潤滑状態となり、スプラインの異常摩耗が発
生していたが、上述の連結部構造によると、Ｏリングに
よってグリースの飛散が防止され、かつグリースが発熱
等で消耗しても円錐状のグリース溜りから軸の回転遠心
力でグリースが絶えずスプライン部に補給され、長期間
グリース切れすることなく潤滑状態が保たれ軸継手部の
耐用が高められる。

第９図乃至第12図は、未使用時ドローバーを機体に収納
するドローバー収納装置を示したものである。

中間PTOを設けないトラクターでは、ドローバーの未使
用時第12図に二点鎖線で示すように、ドローバーを前後
逆にして基端部をドローバーブラケットに固定し、機体
下部に収納することができるが、中間PTOを設けたトラ
クターでは後部トランスミッションの下部に中間PTO軸
カバーが突出していて上記収納方法が不可能であるた
め、ドローバーの収納部がなかった。このため中間PTO
を設けたトラクターでは、ドローバー未使用時には取外
して別途保管する等しており、使用時に中々探し出せな
かったり紛失したりする等の不都合が生じていた。この
ドローバー収納装置は上記不都合を解決するものであ
る。

図において60は中間PTOを設けたトラクター、61はその
後部トランスミッション、62は後部トランスミッション
61の下部に設けられた中間PTOケース、63はドローバー
で、使用時ドローバー63は中間PTOケース62の後方のド
ローバーブラケット64に基端部をピンで固定され、スナ
ップピン66で抜け止めされている。

ドローバーブラケット64は前部取付けプレート67をロア
リンク軸68の中央部ブラケット69と一緒にボルト70で中
間PTOケース62に共締めされ、後部取付けプレート71を
ロアリンク軸68の左右のブラケット72にボルト73で固定
されている。

74,75はドローバー収納用のドローバーポケットで、前
部ドローバーポケット74は後部トランスミッション61側
方のブレーキカバー76に、後部ドローバーポケット75は
安全フレーム77に溶着されたプレート78に夫々ボルト7
9,80で固定されている。

ドローバー63の未使用時、ピン65を抜いてドローバー63
をドローバーブラケット64から外し、前後のドローバー
ポケット74,75に差込んで抜いたピン65を後部ドローバ
ーポケット75の孔とドローバーの連結ピン孔81に貫通し
スナップピン66で抜止めして収納する。

かくしてドローバー63の未使用時の収納が確実となり、
探す手間や紛失の不都合が解消される。

第14図、第15図はドローバー未使用時の収納場所を前記
と別の箇所に設けた例を示したもので、収納場所はトラ
クターの両側フェンダー82,82間のセンターカバー83背
面に設けられている。

即ち、センターカバー83にはドローバー収納プレート84
がボルト85で固定され、ドローバー収納プレート84には
所定間隔で一対のピン86が植設されている。ドローバー
63′の未使用時にはドローバー63′に設けた孔をドロー
バー収納プレート84の前記ピン86に差込、スナップピン
66′で抜け止めすればドローバー63′を収納することが
できる。この収納場所はドローバーの使用場所に最も近
く便利である。

第16図乃至第19図はキー孔を雨水や埃の侵入から保護す
ることができると共に表示板が見易いトラクターのキー
スイッチ操作部を示したものである。

前掲の第９図に示すように、トラクター60のパネル90下
方のカバー91にキースイッチ操作部92が設けられてい
る。従来、このキースイッチ操作部92には特に遮蔽体が
なく、キー孔にキャップを被せるようにし、運転時には
キャップを外してキーを差込み、運転終了時にはキーを
抜いてキャップを被せ、キー孔から雨水や埃が侵入しキ
ースイッチが故障するのを防止している。この操作はな
かなか煩わしく、時にキャップを被せ忘れて雨水や埃が
侵入し、キースイッチが接触不良を起しエンジンが始動
しなくなるというトラブルが発生している。

またキースイッチ操作部92はほぼ垂直のカバー面に設け
られているため、表示板をこのカバー面に取付けてもオ
ペレーターには見にくいものであった。

このキースイッチ操作部は第16図、第17図に示すよう
に、キースイッチ本体93とキャップ94とから成るキース
イッチ95の上部に円弧状の庇板96を設けると共に庇板96
の上面にキー97のオン・オフ位置等を表示した表示板98
を貼着したものである。これらの組付けは第18図に示す
ように、カバー91に設けたキースイッチ取付孔99に、カ
バー91の裏側からキースイッチ本体93を差込み、表側か
らキャップ94を締付けキースイッチ95を取付ける。庇板
96は例えばアングル材を円弧状に曲成し、キースイッチ
95のやや上方にスポット溶接またはリベット等で固着す
る。そして庇板96の上面に表示板97を貼着する。

なお庇板96はカバー91に固着せず、第19図に示すように
キースイッチ本体93と共にキャップ94によって共締めて
取付けるようにしてもよく、このようにすれば水、泥等
が飛散してくる方向に庇板96を回動することができ、例
えば代掻作業等において下方から泥水が飛散してくる場
合に、庇板96を下方に向けることによって泥水がキー孔
へ侵入するのを防止することができる。

また表示板98が庇板96の上面に付けられているため運転
操作時の視認が容易となる。

第20図、第21図はクラッチハウジングの内部空間を利用
した工具箱を示したものである。

この工具箱は、HST方式のトラクターのクラッチハウジ
ングが後方に延出して長く、かつ内部には主駆動軸が貫
通しているだけであって内部空間に余裕があることに着
目したものであって、図において１′はクラッチハウジ
ング、５′は主駆動軸、９′はHSTの入力軸である。そ
して第20図に示すものは、クラッチハウジング１′の上
面に開口部101を設けると共に内部に箱形板102を固着
し、開口部101にはノブ103で開閉自在の蓋板104を設け
工具箱100としてある。

第21図に示すものは、クラッチハウジング１′の上面板
に箱形凹部105を一体成型し、その上部にノブ103で開閉
自在の蓋板104を設け工具箱100としてある。

従来、小形トラクターではスペースの余裕が少なく、工
具箱の設置場所に苦慮していたが、HST駆動方式のトラ
クタではクラッチハウジングの内部空間を利用すること
により、比較大容量の工具箱を得ることができ、かつ外
装式の工具箱よりも目障りでなく、しかもクラッチハウ
ジングの補強にもなるという特長を有する。

前述したごとく本考案は、エンジンの出力軸と、後部TM
との間にHSTを介在したトラクターの駆動系構造におい
て、所定の軸間隔を有する後部TMの主入力軸とPTO入力
軸とを、上記両軸と間隔が異なる各種HSTの主出力軸とP
TO出力軸とに夫々連結する芯違い連結部を内部に構成し
た中間伝動ケースを、クラッチハウジングと後部TMとの
間に介在し、かつ前記HSTを前記中間伝動ケースの前面
に装着すると共に、クラッチハウジング内に収納したも
のであるから、HSTが発生する騒音が低減され、また中
間伝動ケース内に構成した芯違い連結部のHST側を、使
用するHSTの主出力軸とPTO出力軸間隔に合わせるだけ
で、出力の異なる各種HSTを主入力軸とPTO入力軸との間
隔が一定の後部TMに組合せることができ、コスト高とな
る後部TMを各種用意する必要がなくなり生産の合理化が
実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案の一実施例を示し、第１図は
本考案に係る駆動系の側断面図、第２図は芯違い連結部
の展開側断面図、第３図は第１図のIII-III線矢視断面
図である。 第４図乃至第６図はクラッチ装置の詳細を示すもので、
第４図はこの装置の側断面図、第５図は同装置の背面
図、第６図は同装置のクラッチレリーズハブの斜視図で
ある。 第７図および第８図は主駆動軸と静油圧トランスミッシ
ョンの入力軸とを連結する軸継手の構造を示す図で、第
７図は連結前の側断面図、第８図は連結した状態の側断
面図である。 第９図乃至第13図は、ドローバー収納装置を示したもの
で、第９図はこの収納装置を採用したトラクターの全体
側面図、第10図は同トラクターのドローバー使用時の要
部側面図、第11図は第10図の要部背面図、第12図は第11
図の要部下面図、第13図はドローバーの後部ポケット取
付け部の平面図である。 第14図および第15図は、収納場所が前装置と異なるドロ
ーバー収納装置を示し、第14図はその側面図、第15図は
その背面図である。 第16図乃至第19図は、改良したトラクターのキースイッ
チ操作部を示したもので、第16図はその側面図、第17図
はその正面図、第18図は庇固定型の組付け斜視図、第19
図は庇回動型の組付け斜視図である。 第20図および第21図はトラクターのクラッチハウジング
に設けた工具箱を示し、第20図はその一構造例の側断面
図、第21図は第20図と異なる構造例の側断面図である。 １……クラッチハウジング、２……中間伝動ケース、３
……後部トランスミッションケース、８……静油圧トラ
ンスミッション、10……静油圧トランスミッションのPT
O出力軸、11……静油圧トランスミッションの主出力
軸、12……後部トランスミッションのPTO入力軸、13…
…後部トランスミッションの主入力軸、16……芯違い連
結部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸と、後部トランスミッシ
   ョンとの間に静油圧トランスミッションを介在したトラ
   クターの駆動系構造において、所定の軸間隔を有する後
   部トランスミッションの主入力軸とPTO入力軸とを、上
   記両軸と間隔が異なる各種静油圧トランスミッションの
   主出力軸とPTO出力軸とに夫々連結する芯違い連結部を
   内部に構成した中間伝動ケースを、クラッチハウジング
   と後部トランスミッションケースとの間に介在し、かつ
   前記静油圧トランスミッションを前記中間伝動ケースの
   前面に装着すると共に、クラッチハウジング内に収納し
   たことを特徴とする静油圧トランスミッションを備えた
   トラクターにおける駆動系構造。