JPH0733512Y2 - 車両用のオ−ディオ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈考案の利用分野〉 この考案は、車両用のオーディオ構造、特にスピーカが
上向きでパーセルパネルに取り付けられ且つ、このスピ
ーカより放出される音響を反射にて方向変換せしめると
同時に減衰せしめる音響反射体がスピーカに設けられて
いる車両用のオーディオ構造に関する。

〈従来の技術〉 従来、この種の車両用のオーディオ構造としては、例え
ば、第13図に示されるようなものが知られている（実公
昭60-7959号公報参照）。

この車両用のオーディオ構造では、リヤスピーカ１が上
向きでリヤパーセルパネル２に取り付けられ、このリヤ
スピーカ１の上側に音響の放出方向を変える音響反射体
３が設けられている。そして、この音響反射体３は、リ
ヤパーセルパネル２にビス４で固定されたリヤパーセル
トリム５と一体的に形成されている。

この車両用のオーディオ構造は、このような音響反射体
３を設けたことにより、リヤスピーカ１からの音響は、
音響反射体３で反射することにより矢線Ｐの如く放出方
向を変え音響放出口６から放出されてリヤガラス７等で
反射し間接音化すると同時に無指向性の低音域は減衰さ
れることなく主に中高音域のみが減衰し、その結果、リ
ヤスピーカ１からの直接音による後部座席乗員への圧迫
感及び中高音域による圧迫感が解消され、多方向からの
間接音により良好な音場（音響空間）が形成されること
になる、という点で秀れている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の車両用のオーディオ構
造にあっては、リヤパーセルトリム５と一体的に形成さ
れているため、音響反射体３は、リヤパーセルトリム５
の構造・強度により制約され、十分な「音響板」として
の強度を備え難く、特にエネルギの大きい低音域により
立上り部８近辺に振動を生じ、音響効果の阻害要因とな
るビビリ音（高周波歪等）を発生しがちであるという点
で改善の余地があった。

もっとも、この点は、リヤパーセルトリム５自体の強度
を十分な「音響板」としての強度とすれば解消し得る
が、そうすると車両重量の増大及びコストアップという
新たな不具合を招くことになる。

〈問題点を解決するための手段〉 上記問題点を解決するための手段として、この考案に係
る音響反射体は、解放側縁部の略全周にフランジを有す
る有底短筒状で少なくとも後部側側面に音響放出口が設
けられた形状をしており、該音響反射体は、底部を上側
にし且つフランジをスピーカのフレーム上に重合すると
共に、前記フレームの周縁部の略全周に形成された曲折
リブと、前記解放側縁部の略全周に有するフランジとが
当接する状態で固定されているものである。

〈作用〉 即ち、音響反射体がパーセルトリムとは別個のものとな
るので、パーセルトリムの構造・強度に関わりなく十分
な「音響板」としての強度を音響反射体に与えることが
でき、一つには強度的に、また音響反射体とスピーカが
一体化することになるので、二つには構造的に、前記の
如き音響反射体の振動を防止することができる。

〈実施例〉 以下、この考案の実施例を第１図〜第12図を参照して説
明する。尚、以下の説明において従来及び各実施例に共
通乃至類似する部分は同一符号を以て示し、重複する説
明は省略するものとする。

第１実施例（第１図〜第５図） この車両用のオーディオ構造では、リヤスピーカ10に音
響反射体11を固定すると共に、この音響反射体11と一体
化されたリヤスピーカ10をリヤスピーカグリル12で覆っ
ている。

音響反射体11は、樹脂製の成形物で、有底短筒状とさ
れ、後部側側面に音響放出口13が設けられ、解放側縁部
にフランジ14が設けられている。しかも、その底部15
は、音響の反射・放出性をよくするために音響放出口13
側の側面が高くなる傾斜状態とされると共に、音響によ
る振動を防止するために補強リブ17が設けられている。
さらに、この補強リブ17は、音響の当たる力がより大き
い前部側が大きくされ、振動防止効率（振動防止程度／
補強リブによる重量増加）の向上が図られている。そし
て、音響反射体11は、底部15を上側にし且つフランジ14
をリヤスピーカ10のフレーム18上に重合させた状態で固
定されている。具体的には、前記フランジ14はコーン紙
のエッジ16の周端を挟んで接着剤20でフレーム18に接着
・固定されている（第２図）。リヤスピーカ10のフレー
ム18の周縁部には、フレーム18の剛性を高めるために上
向きの曲折リブ18aが形成されており、この曲折リブ18a
と前記フランジ14とが当該した状態となっている。

このリヤスピーカ10のフレーム18と音響反射体11のフラ
ンジ14とは、リヤパーセルトリム５のスピーカ口21を介
して、リヤパーセルパネル２のスピーカ口22の周辺部上
面に、ビス19により固定されている。これにより、フラ
ンジ14はフレーム18に対してより強力に固定された状態
となる。

リヤスピーカグリル12は、お盆状とされ、その後部側側
面には音響反射体11の音響放出口13と対応する状態の音
響放出口23が設けられている。

従って、この車両用のオーディオ構造では、第１図に示
す矢線Ｐの如き状態でリヤスピーカ10より車室内へ音響
が広がることになり、この音響は常に間接音として頭を
包み込むような状態で乗員に届くことなる。

このようにしたことにより、この車両用のオーディオ構
造では、音響反射体11がリヤパーセルトリム５とは別個
のものとなるので、リヤパーセルトリム５の構造・強度
に関わりなく十分な「音響板」としての強度を補強リブ
17にて音響反射体に与えることができ、一つには強度的
に、また音響反射体11とリヤスピーカ10が一体化するこ
とになり、二つには構造的に、音響反射体11の振動を防
止できることになる（第５図）。

また、音響反射体11がいわば「蓋」の役目をすることに
なるので、リヤスピーカ10をリヤパーセルパネル２へ固
定する際に、過ってドライバ（図示せず）の手もとが狂
ったりビス19がビス孔24からずれたとしても、このドラ
イバやビス19によってリヤスピーカ10（特に傷つき易い
コーン紙）を損傷するという事態を未然に防止できるこ
とになる。

さらに、リヤスピーカグリル12を設けたことにより、オ
ーディオ関係についての意匠性が向上することになる。
即ち、音響反射体11の音響放出口13は各車種の車室内形
状が与える音響特性に応じて一定の形状に限定されてし
まうものであるが、このように機能上から限定され意匠
的工夫の余地の少ない音響反射体11は、リヤスピーカグ
リル12により覆われる一方で、音響放出口23の形状が比
較的自由であり意匠的工夫の余地の多いリヤスピーカグ
リル12が表にでることになり、意匠性が向上することに
なるものである。もっとも、このようにリヤスピーカグ
リル12は意匠的な存在であるから、この考案にとっての
「良好な音場（音響空間）の形成」という目的からすれ
ば、必要不可欠となるものでないことは勿論である。

第２実施例（第６図〜第９図） この実施例は、第１実施例が音響反射体11及びリヤスピ
ーカグリル12ともその後部側側面にのみ音響放出口13、
23を設けていたのに対し、前部側面、左右の側面及び底
部15にも音響放出口25を設けた音響反射体26及び側面略
全周に亘って音響放出口27を設けたリヤスピーカグリル
28を用いている点に特徴がある。

即ち、このように多くの方向に複数の音響放出口25を設
け、この複数の音響放出口25間をバランスさせること
で、中高音域の音圧の必要以上の低下による「こもり
感」が防止され、中高音域の明瞭度がよりよく改善さ
れ、また間接音がより多くなり、以て臨場感がより増大
することになる。この点についての実験結果を第９図に
示す。図中の曲線はいずれも音響特性を表すもので、Ａ
がフロントスピーカのもの、Ｂが音響反射体26がないリ
ヤスピーカ10のも、Ｃ〜Ｇはいずれも音響反射体26と一
体化されたリヤスピーカ10に関するもので、Ｃが前後、
左右及び底部に音響放出口25を有する音響反射体26、Ｄ
が前後及び左右に音響放出口25を有する音響反射体26、
Ｅが前及び左右に音響放出口25を有する音響反射体26、
Ｆが前と左右の何れかに音響放出口25を有する音響反射
体26、Ｇが前のみに音響放出口25を有する音響反射体26
である。

また、各々車室内形状が異なる車種ごとに前記の音響放
出口25間のバランスを与えるようにすることができるの
で、後頭部への圧迫感が少なく人間にとって一番聴き易
いといわれる「前方定位」の音場（音響空間）を特に部
品点数を増やさずとも容易に実現できることにもなる。

第３実施例（第10図〜第12図） この実施例は、前記第１または第２の実施例に新しい前
後音圧バランス調整システムを追加したものである。

ここで、従来の車両用のオーディオ構造における前後音
圧バランス調整システムを示すと第14図の如くである。
即ち、１個の前後バランスボリュウム30により前後を連
動させながら前後両スピーカ31、32群の音圧バランスを
調整していたものであるが、そうすると、前後バランス
を中位にした場合フロントスピーカ31群よりリヤスピー
カ32群の音圧が大きくなり、前後バランスを前方大に変
えると低音域が減少してしまい、また前後バランスを後
方大に変えるとフロントスピーカ31群に対するリヤスピ
ーカ32群の音圧大状態がより大きくなり、結局、リヤス
ピーカ32群の音圧がフロントスピーカ31群の音圧より大
となり前記の如き「前方定位」を実現できないものであ
る。尚、図中33はパワーアンプである。

そこで、この実施例における前後音圧バランス調整シス
テムでは、フロントスピーカ31群の音圧はメインボリュ
ウム（図示せず）のみにて調整することとし、リヤスピ
ーカ32群はメインボリュウムによる調整に加えてリヤス
ピーカ32群専用のリヤボリュウム34にてフロントスピー
カ31群とは別個に調整することとしている。そして、リ
ヤボリュウム34のボリュウム特性を最大位置はメインボ
リュウム最大位置（パワーアンプ出力最大位置）と同じ
とし、中位位置は最大位置より−6dBとし、また最小位
置を中位位置より−12dBとしている（第12図）。このリ
ヤスピーカ32群専用のリヤボリュウム34を中位位置に設
定した調整状態の結果を第11図に示す。この比較曲線か
ら中高音域についての「前方定位」の実現が明らかであ
る。

このように、リヤスピーカ32群の音圧をリヤスピーカ32
群専用のリヤボリュウム34にて調整することにより常に
「前方定位」が実現できる前後音圧バランス調整システ
ムを前記第１または第２の実施例、特に第２実施例に組
み合わせることにより、前席の乗員は固より後席の乗員
にも常に頭を包み込むようにして音響が届き直接音は届
くことのないようにされた第１または第２の実施例の車
両用のオーディオ構造の効果と相俟って極めて秀れた音
場（音響空間）が実現されることになる。

尚、以上の説明は、いずれも「リヤスピーカ」に関する
例のものであったが、本考案の趣旨が活かし得る限り、
特に「リヤスピーカ」に限定されるものでないことは勿
論である。

〈考案の効果〉 この考案に係る車両用のオーディオ構造は、以上説明し
てきた如き内容のものなので、音響反射体がパーセルト
リムとは別個のものとなり、パーセルトリムの構造・強
度に関わりなく十分な「音響板」としての強度を音響反
射体に与えることができ、一つには強度的に、また音響
反射体とスピーカが一体化することになり、二つには構
造的に、スピーカからの音響が当たることによる音響反
射体の振動を防止することができ、音響効果の阻害要因
となるビビリ音（高周波歪等）を解消できるという秀れ
た効果がある。

また、実施例の如くスピーカグリルを併せて設けると、
オーディオ関係についての意匠性を向上させることがで
きるという付随的効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１実施例に係る車両用のオーディオ構造の
要部を示す概略断面図、 第２図は、第１図中の矢示II部分の拡大図、 第３図は、第１実施例に係る音響反射体を取り付けた状
態のリヤスピーカの概略斜視図、 第４図は、第１実施例に係るリヤスピーカグリルの概略
斜視図、 第５図は、第１実施例におけるリヤスピーカの音響特性
曲線、 第６図は、第２実施例に係る車両用のオーディオ構造の
要部を示す概略断面図、 第７図は、第２実施例に係る音響反射体を取り付けた状
態のリヤスピーカの概略斜視図、 第８図は、第２実施例に係るリヤスピーカグリルの概略
斜視図、 第９図は、第２実施例の実験結果を示す比較曲線、 第10図は、第３実施例に係る前後音圧バランス調整シス
テムの概念図、 第11図は、第３実施例の実験結果を示す比較曲線、 第12図は、リヤボリュウムのボリュウム特性曲線、 第13図は、従来の車両用のオーディオ構造を示す概略断
面図、そして 第14図は、従来の前後音圧バランス調整システムの概念
図である。 １、10……リヤスピーカ ２……リヤパーセルパネル ３、11、26……音響反射体 ６、13、25……音響放出口

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】周縁部の略全周に曲折リブが形成されたフ
   レームをスピーカの略全周に設け、該フレームをパーセ
   ルパネルに設けたスピーカ口の周辺部上面に取付けるこ
   とによりスピーカを上向き取付状態とし、且つこのスピ
   ーカより放出される音響を反射にて方向変換せしめると
   同時に減衰せしめる音響反射体がスピーカに設けられて
   いる車両用のオーディオ構造に於いて、 上記音響反射体は、解放側縁部の略全周にフランジを有
   する有底短筒状で少なくとも後部側側面に音響放出口が
   設けられた形状をしており、 該音響反射体は、底部を上側にし且つフランジをスピー
   カのフレーム上に重合すると共に、前記フレームの周縁
   部の略全周に形成された曲折リブと、前記解放側縁部の
   略全周に有するフランジとが当接する状態で固定されて
   いることを特徴とする車両用のオーディオ構造。