JPH0733521Y2 - ハイブリッド自動車のスリップ防止装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車のスリップ防止装置Info
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- JPH0733521Y2 JPH0733521Y2 JP1988047631U JP4763188U JPH0733521Y2 JP H0733521 Y2 JPH0733521 Y2 JP H0733521Y2 JP 1988047631 U JP1988047631 U JP 1988047631U JP 4763188 U JP4763188 U JP 4763188U JP H0733521 Y2 JPH0733521 Y2 JP H0733521Y2
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Links
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Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車に利用する。特に、車軸を駆動する内
燃機関の主軸に補助的な加速力または制動力を与えるか
ご形多相誘導機を含む電気的な補助加速制動装置を備え
たハイブリッド車両のスリップ防止装置に関する。
燃機関の主軸に補助的な加速力または制動力を与えるか
ご形多相誘導機を含む電気的な補助加速制動装置を備え
たハイブリッド車両のスリップ防止装置に関する。
本考案は自動車の車軸を駆動する内燃機関を補助的に加
速または制動する電気的な補助加速制動装置を備えたハ
イブリッド自動車において、 前輪および後輪の回転を検出し、その回転の差にもとづ
いて補助加速制動装置を制御することにより、 制動時または加速時の車輪のスリップを防止するように
したものである。
速または制動する電気的な補助加速制動装置を備えたハ
イブリッド自動車において、 前輪および後輪の回転を検出し、その回転の差にもとづ
いて補助加速制動装置を制御することにより、 制動時または加速時の車輪のスリップを防止するように
したものである。
自動車の車輪のスリップを防止する方法として、加速時
の車輪の空転時には内燃機関に加わる負荷が少くなるた
めに、この負荷の変動に応じて内燃機関の回転速度が上
昇し、この回転速度の変動に伴い音が変化するのを運転
者が感じとってアクセルペダルを戻すか、または内燃機
関の回転数の変化を回転計によって視覚で確認してアク
セルペダルを戻し、また、制動時のスリップにおいて
も、運転者がスリップ音などによってスリップ状態を感
じとりブレーキペダルを戻す人為的な方法がとられてき
た。
の車輪の空転時には内燃機関に加わる負荷が少くなるた
めに、この負荷の変動に応じて内燃機関の回転速度が上
昇し、この回転速度の変動に伴い音が変化するのを運転
者が感じとってアクセルペダルを戻すか、または内燃機
関の回転数の変化を回転計によって視覚で確認してアク
セルペダルを戻し、また、制動時のスリップにおいて
も、運転者がスリップ音などによってスリップ状態を感
じとりブレーキペダルを戻す人為的な方法がとられてき
た。
本出願人は、このような人為的な方法を装置を用いて実
現するために、自動車の車軸を駆動する内燃機関の主軸
にかご形多相誘導機の電機子を直結して、このかご形多
相誘導機の固定子に回転磁界を与え、電機子の回転に制
動力または加速力を与えて減速時または加速時に車輪の
スリップ防止を含めた補助的制動力または加速動力を与
える電気制動装置および補助加速装置を特願昭62−3627
8、特願昭62−36279、特願昭62−36280、特願昭62−362
81（それぞれ、特開昭63−314101号公報、特開昭63−20
6103号公報、特開昭63−265527号公報、特開昭63−2061
01号公報を参照）により提案し、現在試験段階にある。
現するために、自動車の車軸を駆動する内燃機関の主軸
にかご形多相誘導機の電機子を直結して、このかご形多
相誘導機の固定子に回転磁界を与え、電機子の回転に制
動力または加速力を与えて減速時または加速時に車輪の
スリップ防止を含めた補助的制動力または加速動力を与
える電気制動装置および補助加速装置を特願昭62−3627
8、特願昭62−36279、特願昭62−36280、特願昭62−362
81（それぞれ、特開昭63−314101号公報、特開昭63−20
6103号公報、特開昭63−265527号公報、特開昭63−2061
01号公報を参照）により提案し、現在試験段階にある。
スリップが発生した場合、運転者はエンジン音の変化や
回転速度の変化あるいはタイヤの滑り音などによりスリ
ップ状態を察知して制動および補助加速装置の操作レバ
ーを操作しスリップ状態に対応しなければならない。
回転速度の変化あるいはタイヤの滑り音などによりスリ
ップ状態を察知して制動および補助加速装置の操作レバ
ーを操作しスリップ状態に対応しなければならない。
このような操作はスリップが発生するたびに行わなけれ
ばならず、運転が繁雑になって運転者の負担を大きくす
ることになる。
ばならず、運転が繁雑になって運転者の負担を大きくす
ることになる。
本考案は、このよな問題を解決して、自動的に加速時あ
るいは制動時における車輪のスリップを防止することが
できる装置を提供することを目的とする。
るいは制動時における車輪のスリップを防止することが
できる装置を提供することを目的とする。
本考案は、自動車の主たる駆動装置である内燃機関に補
助的に加速力および制動力を与える電気的な補助加速制
動手段を利用して、車輪のスリップを防止するものであ
る。
助的に加速力および制動力を与える電気的な補助加速制
動手段を利用して、車輪のスリップを防止するものであ
る。
すなわち本考案は、自動車の主たる駆動装置である内燃
機関（En）が連結された主軸にかご形多相誘導機（Ｉ）
を直結し、このかご形多相誘導機により補助的な加速力
または制動力を与える補助加速制動装置（I,In,E,CON
T）を備えたハイブリッド自動車であって、補助加速制
動装置は、加速力または制動力を制御する制御回路（CO
NT）を含み、補助加速制動装置とは別に自動車の制動を
機械的に行う他の制動装置が設けられたハイブリッド自
動車のスリップ防止装置において、自動車の前輪および
後輪にはそれぞれ回転センサ（SS1、SS2）を備え、この
回転センサの出力は制御回路（CONT）に取り込まれ、制
御回路（CONT）は、補助加速制動装置により主軸に補助
的な加速力または制動力を与える制御を行っている際
に、前輪および後輪の回転センサの出力値が所定値を越
えて相違するときには補助的な加速力または制動力を小
さく制御する制御手段を含むことを特徴とする。
機関（En）が連結された主軸にかご形多相誘導機（Ｉ）
を直結し、このかご形多相誘導機により補助的な加速力
または制動力を与える補助加速制動装置（I,In,E,CON
T）を備えたハイブリッド自動車であって、補助加速制
動装置は、加速力または制動力を制御する制御回路（CO
NT）を含み、補助加速制動装置とは別に自動車の制動を
機械的に行う他の制動装置が設けられたハイブリッド自
動車のスリップ防止装置において、自動車の前輪および
後輪にはそれぞれ回転センサ（SS1、SS2）を備え、この
回転センサの出力は制御回路（CONT）に取り込まれ、制
御回路（CONT）は、補助加速制動装置により主軸に補助
的な加速力または制動力を与える制御を行っている際
に、前輪および後輪の回転センサの出力値が所定値を越
えて相違するときには補助的な加速力または制動力を小
さく制御する制御手段を含むことを特徴とする。
前記制御回路は、他の制動装置が作動状態にあるときに
は前記制動力を小さく制御する制御手段の制御を禁止す
る手段を含むことができる。
は前記制動力を小さく制御する制御手段の制御を禁止す
る手段を含むことができる。
自動車の加速時あるいは制動時には、その加速力あるい
は制動力が大き過ぎると前輪および後輪には回転の差が
生じる。そこで、前輪および後輪の回転を電気的に取り
込み、この両者を比較してある前輪および後輪の回転が
所定値を越えて相違するときに、車軸を駆動する内燃機
関の主軸を補助的に加速または制動する電気的な補助加
速制動装置を利用して、制動時には制動作用を弱め、加
速時には加速作用を弱めて車輪のスリップを自動的に防
止する。
は制動力が大き過ぎると前輪および後輪には回転の差が
生じる。そこで、前輪および後輪の回転を電気的に取り
込み、この両者を比較してある前輪および後輪の回転が
所定値を越えて相違するときに、車軸を駆動する内燃機
関の主軸を補助的に加速または制動する電気的な補助加
速制動装置を利用して、制動時には制動作用を弱め、加
速時には加速作用を弱めて車輪のスリップを自動的に防
止する。
以下本考案の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図はこの実施例装置の構成を示すブロック図であ
る。本考案実施例装置は、内燃機関Enに直結されたかご
形多相誘導機Ｉと、直流電源Ｅと、この直流電源Ｅの直
流電圧をかご形多相誘導機Ｉの軸回転速度より低い回転
速度と回転磁界を誘起するのに適合した周波数の交流電
圧を変換してこれをかご形多相誘導機Ｉに与え、またか
ご形多相誘導機Ｉからの交流電力を直流電力に変換する
インバータ手段Inと、このインバータ手段Inの交流側電
圧の周波数を設定する制御回路CONTとを備える。
る。本考案実施例装置は、内燃機関Enに直結されたかご
形多相誘導機Ｉと、直流電源Ｅと、この直流電源Ｅの直
流電圧をかご形多相誘導機Ｉの軸回転速度より低い回転
速度と回転磁界を誘起するのに適合した周波数の交流電
圧を変換してこれをかご形多相誘導機Ｉに与え、またか
ご形多相誘導機Ｉからの交流電力を直流電力に変換する
インバータ手段Inと、このインバータ手段Inの交流側電
圧の周波数を設定する制御回路CONTとを備える。
また、自動車の前輪WFおよび後輪WRには回転センサSS1
およびSS2が取付けられ、この回転センサSS1およびSS2
からの信号は制御回路CONTに与えられる。さらにこの制
御回路CONTには内燃機関Enに取付けられた回転センサSS
0と図外の運転席に設けられた表示装置が接続される。
およびSS2が取付けられ、この回転センサSS1およびSS2
からの信号は制御回路CONTに与えられる。さらにこの制
御回路CONTには内燃機関Enに取付けられた回転センサSS
0と図外の運転席に設けられた表示装置が接続される。
次に、本実施例装置の電気制動装置としての電気的動作
を説明する。
を説明する。
自動車に搭載された内燃機関Enの主軸によりかご形多相
誘導機Ｉの回転子部が回転駆動される。この回転系の有
する機械エネルギを放出または吸収して車両の走行を制
動するときに、かご形多相誘導機Ｉの回転子部の回転速
度より低い回転速度の回転磁界をかご形多相誘導機Ｉの
固定子巻線に誘起させるのに適合した周波数の励磁電圧
が直流電源Ｅからインバータ手段Inを経由してかご形多
相誘導機Ｉの固定子巻線に印加される。これにより、回
転系の有する機械エネルギが電気エネルギに変換され、
この電気エネルギが直流電源Ｅに充電される。
誘導機Ｉの回転子部が回転駆動される。この回転系の有
する機械エネルギを放出または吸収して車両の走行を制
動するときに、かご形多相誘導機Ｉの回転子部の回転速
度より低い回転速度の回転磁界をかご形多相誘導機Ｉの
固定子巻線に誘起させるのに適合した周波数の励磁電圧
が直流電源Ｅからインバータ手段Inを経由してかご形多
相誘導機Ｉの固定子巻線に印加される。これにより、回
転系の有する機械エネルギが電気エネルギに変換され、
この電気エネルギが直流電源Ｅに充電される。
制御回路CONTはインバータ手段Inに自動車の運転に応じ
て制動の程度を制御する装置を含む。
て制動の程度を制御する装置を含む。
自動車の運転に伴い一時的に大きい制動力を発生させる
場合には、かご形多相誘導機Ｉから発生する電気エネル
ギをすべて直流電源Ｅに回生させることは困難であり、
図外のスイッチ回路を介して図外の放電抵抗により熱エ
ネルギとして放散させる。このスイッチ回路は直流電源
の端子電圧を監視して、この端子電圧が所定値を越える
ときに自動的に放電抵抗をこの直流電源の両端に接続す
る回路を含む。
場合には、かご形多相誘導機Ｉから発生する電気エネル
ギをすべて直流電源Ｅに回生させることは困難であり、
図外のスイッチ回路を介して図外の放電抵抗により熱エ
ネルギとして放散させる。このスイッチ回路は直流電源
の端子電圧を監視して、この端子電圧が所定値を越える
ときに自動的に放電抵抗をこの直流電源の両端に接続す
る回路を含む。
第２図は本考案実施例装置に係る電気制動装置の一例を
示す電気回路図である。この実施例ではかご形多相誘導
機Ｉは３相である。直流電源Ｅとこのかご形多相誘導機
Ｉとの間はインバータ手段Inにより結合される。直流電
源Ｅの負端子E2はこの自動車の共通電位に接続される。
示す電気回路図である。この実施例ではかご形多相誘導
機Ｉは３相である。直流電源Ｅとこのかご形多相誘導機
Ｉとの間はインバータ手段Inにより結合される。直流電
源Ｅの負端子E2はこの自動車の共通電位に接続される。
このインバータ手段Inは、かご形多相誘導機Ｉの各相端
子と上記直流電源Ｅの正および負の端子との間に接続さ
れたスイッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfを含む。この
スイッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfはそれぞれトラン
ジスタと、そのトランジスタのコレクタ・エミッタ間に
逆方向に並列接続されたダイオードとから構成されてい
る。さらに、このインバータ手段Inには、上記スイッチ
素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfの制御電極に開閉制御信号
を与える開閉制御信号発生回路PWMを含む。
子と上記直流電源Ｅの正および負の端子との間に接続さ
れたスイッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfを含む。この
スイッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfはそれぞれトラン
ジスタと、そのトランジスタのコレクタ・エミッタ間に
逆方向に並列接続されたダイオードとから構成されてい
る。さらに、このインバータ手段Inには、上記スイッチ
素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfの制御電極に開閉制御信号
を与える開閉制御信号発生回路PWMを含む。
このインバータ手段Inは本発明の試験をするために自動
車用に特別に設計されたものであるがこの基本的な技術
は公知である。すなわちかご形多相誘導機の回転磁界を
その回転子の回転に応じて制御する技術は、たとえば交
流エレベータあるいはクレーンなどに適応されている技
術の応用である。
車用に特別に設計されたものであるがこの基本的な技術
は公知である。すなわちかご形多相誘導機の回転磁界を
その回転子の回転に応じて制御する技術は、たとえば交
流エレベータあるいはクレーンなどに適応されている技
術の応用である。
内燃機関Enには回転センサSS0が取付けられてその主軸
の回転を電気的に検出する。この回転センサSS0の出力
するパルス信号はディジタル・アナログ変換回路DA1に
より回転速度を表すアナログ信号となる。このアナログ
信号は演算増幅器AMPの一方の入力に接続され、ディジ
タル・アナログ変換回路DA2から発生されるすべり量に
対応する信号とその極性に応じて加算もしくは減算され
る。この演算増幅器AMPの出力は上述の開閉制御信号発
生回路PWMにインバータInの出力周波数制御基準として
与えられる。すなわち、かご形多相誘導機Ｉ、回転セン
サSS0、ディジタル・アナログ変換回路DA1、演算増幅器
AMPおよびインバータ手段Inにより負帰還サーボ制御ル
ープが形成される。
の回転を電気的に検出する。この回転センサSS0の出力
するパルス信号はディジタル・アナログ変換回路DA1に
より回転速度を表すアナログ信号となる。このアナログ
信号は演算増幅器AMPの一方の入力に接続され、ディジ
タル・アナログ変換回路DA2から発生されるすべり量に
対応する信号とその極性に応じて加算もしくは減算され
る。この演算増幅器AMPの出力は上述の開閉制御信号発
生回路PWMにインバータInの出力周波数制御基準として
与えられる。すなわち、かご形多相誘導機Ｉ、回転セン
サSS0、ディジタル・アナログ変換回路DA1、演算増幅器
AMPおよびインバータ手段Inにより負帰還サーボ制御ル
ープが形成される。
この負帰還サーボ制御ループにすべり量が加算される
が、このすべり量を発生する制御手段について説明す
る。この制御手段としての制御回路CONTは第２図の左下
に位置する各回路から構成され、マイクロプロセッサCP
U、インターフェース回路IO、トルク制御回路Tq、自動
車のアクセルペダルに連動するスイッチA1およびA2、同
じくトランスミッションのニュートラルを示すスイッチ
N1およびN2、同じくクラッチペダルに連動するスイッチ
Cl1およびCl2、運転者により操作される第一スイッチ
S1、運転者により操作される第二スイッチS2、内燃機関
Enの始動キースイッチと連動するスイッチKS、およびデ
ィジタル・アナログ変換回路DA2を含む。スイッチS3は
従来から設けられている排気ブレーキスイッチであり、
排気ブレーキ回路Exに接続されている。
が、このすべり量を発生する制御手段について説明す
る。この制御手段としての制御回路CONTは第２図の左下
に位置する各回路から構成され、マイクロプロセッサCP
U、インターフェース回路IO、トルク制御回路Tq、自動
車のアクセルペダルに連動するスイッチA1およびA2、同
じくトランスミッションのニュートラルを示すスイッチ
N1およびN2、同じくクラッチペダルに連動するスイッチ
Cl1およびCl2、運転者により操作される第一スイッチ
S1、運転者により操作される第二スイッチS2、内燃機関
Enの始動キースイッチと連動するスイッチKS、およびデ
ィジタル・アナログ変換回路DA2を含む。スイッチS3は
従来から設けられている排気ブレーキスイッチであり、
排気ブレーキ回路Exに接続されている。
第一スイッチS1は補助加速を操作指示するスイッチであ
り、第二スイッチS2は電気制動を操作指示するスイッチ
である。この第一スイッチS1および第二スイッチS2は、
この実施例では、第５図に示すようにハンドルの軸に設
けた一つの操作レバーｌで操作できるように設計された
もので、この操作レバーｌはOFFの位置でスイッチS1お
よびS2がともに開いた状態であり、加速の位置に入れる
とスイッチS1が閉じる。さらに制動の位置には４つの位
置があり、それぞれスイッチS2に示す複数の接点が順に
閉じるように構成されている。制動の４つの位置では運
転者が電気制動の程度を調節することができる。
り、第二スイッチS2は電気制動を操作指示するスイッチ
である。この第一スイッチS1および第二スイッチS2は、
この実施例では、第５図に示すようにハンドルの軸に設
けた一つの操作レバーｌで操作できるように設計された
もので、この操作レバーｌはOFFの位置でスイッチS1お
よびS2がともに開いた状態であり、加速の位置に入れる
とスイッチS1が閉じる。さらに制動の位置には４つの位
置があり、それぞれスイッチS2に示す複数の接点が順に
閉じるように構成されている。制動の４つの位置では運
転者が電気制動の程度を調節することができる。
この操作レバーｌを加速の位置に入れたときには、その
加速の程度はアクセルペダルの踏み込み量により決まる
ように、アクセルペダルの踏み込み情報を第２図の端子
T1に与えて、トルク制御回路TqからインターフェースIO
に信号を送出するように構成した。
加速の程度はアクセルペダルの踏み込み量により決まる
ように、アクセルペダルの踏み込み情報を第２図の端子
T1に与えて、トルク制御回路TqからインターフェースIO
に信号を送出するように構成した。
上記装置について試験的に製作した装置では、約50馬力
（バッテリ電圧により変わる）の駆動力および約160馬
力の制動力を発生することができて、十分に実用的な装
置を設計することが可能であることがわかった。この実
施例装置ではかご形多相誘導機Ｉの回転子は内燃機関En
のフライホイールに装着され、その直径は約530mmであ
る。
（バッテリ電圧により変わる）の駆動力および約160馬
力の制動力を発生することができて、十分に実用的な装
置を設計することが可能であることがわかった。この実
施例装置ではかご形多相誘導機Ｉの回転子は内燃機関En
のフライホイールに装着され、その直径は約530mmであ
る。
上記第２図に示す実施例装置の制御系を構成する部品の
うち大型のものはインバータ手段Inおよび直流電源Ｅで
ある。直流電源Ｅは従来から自動車に搭載されたいたも
のと同等もしくはやや大型のもので実用的に使用するこ
とができる。インバータ手段Inについては、スイッチ素
子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfの体積が大きいが試験的に製
作された装置は、160馬力の制動力を発生するものにつ
いて、総容積が約80リットルであり、中型トラックの車
体下部に十分に配置できた。この容積についてはまだ余
裕があり、その小型化については今後さらに研究される
であろう。たとえば、インバータ手段Inは可動部分のな
い静的な電気部品により構成されているので、複数のス
イッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfを１台の自動車の異
なる位置に分散して配置することが可能であり、これに
より各種の自動車に十分に実用的な形態のものを設計製
造することが可能である。
うち大型のものはインバータ手段Inおよび直流電源Ｅで
ある。直流電源Ｅは従来から自動車に搭載されたいたも
のと同等もしくはやや大型のもので実用的に使用するこ
とができる。インバータ手段Inについては、スイッチ素
子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfの体積が大きいが試験的に製
作された装置は、160馬力の制動力を発生するものにつ
いて、総容積が約80リットルであり、中型トラックの車
体下部に十分に配置できた。この容積についてはまだ余
裕があり、その小型化については今後さらに研究される
であろう。たとえば、インバータ手段Inは可動部分のな
い静的な電気部品により構成されているので、複数のス
イッチ素子Qa、Qb、Qc、Qd、Qe、Qfを１台の自動車の異
なる位置に分散して配置することが可能であり、これに
より各種の自動車に十分に実用的な形態のものを設計製
造することが可能である。
また運転性能については、従来から用いられている排気
ブレーキの運転操作と大きく変わることがなく、十分に
実用的な運転性能を実現することができることがわかっ
た。
ブレーキの運転操作と大きく変わることがなく、十分に
実用的な運転性能を実現することができることがわかっ
た。
本考案に係る電気制動装置は回転機のかご形多相誘導機
であるので、回転子部の構造が簡単であり、回転に伴う
磁気音が本質的に発生しない。すなわち回転騒音がきわ
めて低く実用的な装置が得られる。
であるので、回転子部の構造が簡単であり、回転に伴う
磁気音が本質的に発生しない。すなわち回転騒音がきわ
めて低く実用的な装置が得られる。
上記例ではかご形多相誘導機は３相のものであるが、一
般に多相のものについて同様に実施することができる。
般に多相のものについて同様に実施することができる。
次に、以上説明した電気制動装置を用いた本考案実施例
装置の動作について説明する。第３図は本考案実施例装
置の動作を示すフローチャート、第４図は本考案実施例
装置の前輪WFおよび後輪WRの回転差に対する回転磁界の
速度を補正する界磁補正値との関係を示す図である。
装置の動作について説明する。第３図は本考案実施例装
置の動作を示すフローチャート、第４図は本考案実施例
装置の前輪WFおよび後輪WRの回転差に対する回転磁界の
速度を補正する界磁補正値との関係を示す図である。
制動時または加速時の前輪WFの回転と、後輪WRの回転が
回転センサSS1およびSS2によって制御回路CONTに取り込
まれる。
回転センサSS1およびSS2によって制御回路CONTに取り込
まれる。
制御回路CONTではこの取り込まれた前輪WFの回転と後輪
WRの回転を比較し、その回転差が基準値以上になったと
きに直流電源Ｅからインバータ手段Inを介してかご形多
相誘導機Ｉに供給する電流を界磁補正値Δ分だけ、制動
時には制動力を弱めるように、また加速時にはモータと
しての駆動力を弱めるように制御して前輪WFおよび後輪
WRの回転差を基準値以内に押えて自動的にスリップを防
止する。
WRの回転を比較し、その回転差が基準値以上になったと
きに直流電源Ｅからインバータ手段Inを介してかご形多
相誘導機Ｉに供給する電流を界磁補正値Δ分だけ、制動
時には制動力を弱めるように、また加速時にはモータと
しての駆動力を弱めるように制御して前輪WFおよび後輪
WRの回転差を基準値以内に押えて自動的にスリップを防
止する。
回転差が基準値以内の場合には、再度前輪WFおよび後輪
WRの回転の取り込みを行い、その両者を比較する動作を
繰り返えす。
WRの回転の取り込みを行い、その両者を比較する動作を
繰り返えす。
また、かご形多相誘導機Ｉを電気制動装置として使用し
ていないときに回転差が生じた場合には、制御回路CONT
は図外の表示装置を動作させ運転者に通知する。
ていないときに回転差が生じた場合には、制御回路CONT
は図外の表示装置を動作させ運転者に通知する。
以上説明したように本考案によれば、ハイブリッド自動
車において、補助加速制動制御時の制動時あるいは加速
時に生じる前輪および後輪の回転差を検出して補助加速
制動装置を電気的に制御し、それによって内燃機関の駆
動軸に伝達する駆動力を制御して、自動的に加速時およ
び制動時におけるタイヤと路面の滑りを防止し、運転操
作を簡単化して運転者の負担を軽くすることができる効
果がある。
車において、補助加速制動制御時の制動時あるいは加速
時に生じる前輪および後輪の回転差を検出して補助加速
制動装置を電気的に制御し、それによって内燃機関の駆
動軸に伝達する駆動力を制御して、自動的に加速時およ
び制動時におけるタイヤと路面の滑りを防止し、運転操
作を簡単化して運転者の負担を軽くすることができる効
果がある。
第１図は本考案実施例電気制動加速装置の構成を示すブ
ロック図。 第２図は本考案実施例電気制動加速装置に係る電気制動
装置の電気回路図。 第３図は本考案実施例電気制動加速装置の動作を示すフ
ローチャート。 第４図は本考案実施例電気制動加速装置の前後輪回転差
に対する界磁補正値を示す図。 第５図は本考案実施例電気制動加速装置に係る運転席の
斜視図。 En…内燃機関、Ｉ…かご形多相誘導機、CONT…制御回
路、In…インバータ手段、WF…前輪、WR…後輪、Ｅ…直
流電源、SS0、SS1、SS2…回転センサ。
ロック図。 第２図は本考案実施例電気制動加速装置に係る電気制動
装置の電気回路図。 第３図は本考案実施例電気制動加速装置の動作を示すフ
ローチャート。 第４図は本考案実施例電気制動加速装置の前後輪回転差
に対する界磁補正値を示す図。 第５図は本考案実施例電気制動加速装置に係る運転席の
斜視図。 En…内燃機関、Ｉ…かご形多相誘導機、CONT…制御回
路、In…インバータ手段、WF…前輪、WR…後輪、Ｅ…直
流電源、SS0、SS1、SS2…回転センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】自動車の主たる駆動装置である内燃機関
（En）が連結された主軸にかご形多相誘導機（Ｉ）を直
結し、このかご形多相誘導機により補助的な加速力また
は制動力を与える補助加速制動装置（I,In,E,CONT）を
備えたハイブリッド自動車であって、 補助加速制動装置は、加速力または制動力を制御する制
御回路（CONT）を含み、 補助加速制動装置とは別に自動車の制動を機械的に行う
他の制動装置が設けられた ハイブリッド自動車のスリップ防止装置において、 自動車の前輪および後輪にはそれぞれ回転センサ（SS1、
SS2）を備え、この回転センサの出力は制御回路（CON
T）に取り込まれ、 制御回路（CONT）は、補助加速制動装置により主軸に補
助的な加速力または制動力を与える制御を行っている際
に、前輪および後輪の回転センサの出力値が所定値を越
えて相違するときには補助的な加速力または制動力を小
さく制御する制御手段を含む ことを特徴とするハイブリッド自動車のスリップ防止装
置。 - 【請求項２】前記制御回路は、他の制動装置が作動状態
にあるときには前記制動力を小さく制御する制御手段の
制御を禁止する手段を含む 請求項１記載のハイブリッド自動車のスリップ防止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988047631U JPH0733521Y2 (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | ハイブリッド自動車のスリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988047631U JPH0733521Y2 (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | ハイブリッド自動車のスリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01150401U JPH01150401U (ja) | 1989-10-18 |
| JPH0733521Y2 true JPH0733521Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31273829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988047631U Expired - Lifetime JPH0733521Y2 (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | ハイブリッド自動車のスリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733521Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4473448B2 (ja) * | 1998-07-21 | 2010-06-02 | 株式会社東京アールアンドデー | ハイブリッド車両 |
-
1988
- 1988-04-08 JP JP1988047631U patent/JPH0733521Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01150401U (ja) | 1989-10-18 |
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