JPH0733806B2 - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0733806B2 JPH0733806B2 JP59044400A JP4440084A JPH0733806B2 JP H0733806 B2 JPH0733806 B2 JP H0733806B2 JP 59044400 A JP59044400 A JP 59044400A JP 4440084 A JP4440084 A JP 4440084A JP H0733806 B2 JPH0733806 B2 JP H0733806B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- angular velocity
- maximum angular
- combustion state
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンにおいて各気筒間の燃焼状態
のバラツキいわゆるラフネスをなくすように制御するラ
フネス制御装置の改良に関する。
のバラツキいわゆるラフネスをなくすように制御するラ
フネス制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来より、多気筒エンジンにおいて、エンジンの振動の
原因となる各気筒相互間に生じる燃焼状態のバラツキを
なくすべくラフネス制御するものとして、例えば特公昭
56−33569号公報に示されるように、各気筒の燃焼状態
をエンジンの回転角速度や燃焼圧により検出し、それら
に基づいて角気筒への空燃比等を夫々一律に制御するこ
とにより、各気筒の燃焼状態のバラツキ（ラフネス）を
解消するようにしたものが知られている。
原因となる各気筒相互間に生じる燃焼状態のバラツキを
なくすべくラフネス制御するものとして、例えば特公昭
56−33569号公報に示されるように、各気筒の燃焼状態
をエンジンの回転角速度や燃焼圧により検出し、それら
に基づいて角気筒への空燃比等を夫々一律に制御するこ
とにより、各気筒の燃焼状態のバラツキ（ラフネス）を
解消するようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のラフネス制御装置では、各気筒の
燃焼状態の検出によるラフネスの発生時には全気筒の空
燃比等を一律に調整して、各気筒相互間に生じるラフネ
スを制御するものであるため、燃焼状態の良好な気筒に
他の気筒を揃える場合には問題はないが、燃焼状態の不
良な気筒に他の気筒を揃える場合には、それまで良好に
運転していた気筒迄が燃焼状態の不良な気筒に揃えられ
ることになり、かえってその気筒の燃焼状態を悪化させ
る場合がある。
燃焼状態の検出によるラフネスの発生時には全気筒の空
燃比等を一律に調整して、各気筒相互間に生じるラフネ
スを制御するものであるため、燃焼状態の良好な気筒に
他の気筒を揃える場合には問題はないが、燃焼状態の不
良な気筒に他の気筒を揃える場合には、それまで良好に
運転していた気筒迄が燃焼状態の不良な気筒に揃えられ
ることになり、かえってその気筒の燃焼状態を悪化させ
る場合がある。
一方、特公昭56−50114号公報及び特開昭57−129260号
公報等には、各気筒毎にノッキングレベルを判定して、
各気筒毎に点火時期を最適に制御することが提案されて
いる。しかし、この場合には、各気筒個別のノッキング
抑制には有効であるが、各気筒の燃焼状態が一律に揃わ
ず、却ってラフネスの要因となることがある。
公報等には、各気筒毎にノッキングレベルを判定して、
各気筒毎に点火時期を最適に制御することが提案されて
いる。しかし、この場合には、各気筒個別のノッキング
抑制には有効であるが、各気筒の燃焼状態が一律に揃わ
ず、却ってラフネスの要因となることがある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、多気筒エンジンにおいて、各気筒
の回転角速度を検出し、その最大角速度が各気筒でその
ときのエンジン回転数と吸気負圧で決まる最適な値にな
るように各気筒毎に制御を行うことにより、各気筒相互
間に生じる燃焼状態のバラツキがつまりラフネスをなく
すとともに、各気筒の燃焼状態を最良のものにして効率
のよいラフネス制御を行うことである。
目的とするところは、多気筒エンジンにおいて、各気筒
の回転角速度を検出し、その最大角速度が各気筒でその
ときのエンジン回転数と吸気負圧で決まる最適な値にな
るように各気筒毎に制御を行うことにより、各気筒相互
間に生じる燃焼状態のバラツキがつまりラフネスをなく
すとともに、各気筒の燃焼状態を最良のものにして効率
のよいラフネス制御を行うことである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、各気筒の回転角速度を検出する角速度
検出手段と、各気筒の燃焼状態を支配する各種制御手段
と、上記角速度検出手段の出力を受け、各気筒の最大角
速度をそのときの各気筒についてのエンジン回転数と吸
気負圧によって決まる最適な基準最大角速度の値に一致
させるように上記各種制御手段を調整する燃焼調整手段
とを備えたものとする。
図に示すように、各気筒の回転角速度を検出する角速度
検出手段と、各気筒の燃焼状態を支配する各種制御手段
と、上記角速度検出手段の出力を受け、各気筒の最大角
速度をそのときの各気筒についてのエンジン回転数と吸
気負圧によって決まる最適な基準最大角速度の値に一致
させるように上記各種制御手段を調整する燃焼調整手段
とを備えたものとする。
（作用） このことにより、各気筒の最大角速度が、各気筒毎の最
適燃焼状態を示す基準最大角速度値と比較されて、該基
準最大角速度値に一致するように燃焼噴射弁からの燃料
噴射量や点火時期等、燃焼状態を支配する各種要素が調
整される。
適燃焼状態を示す基準最大角速度値と比較されて、該基
準最大角速度値に一致するように燃焼噴射弁からの燃料
噴射量や点火時期等、燃焼状態を支配する各種要素が調
整される。
（発明の効果） したがって、本発明に係る多気筒エンジンの制御装置に
よると、各気筒の回転角速度を検出して、各気筒の最大
角速度が各気筒毎の最適燃焼状態を示す基準最大各速度
値になるように燃焼状態を支配する各種要素を調整する
ようにしたものであるので、全気筒の燃焼状態を良好に
保持しながら、効率のよいラフネス制御を行うことがで
きるものである。
よると、各気筒の回転角速度を検出して、各気筒の最大
角速度が各気筒毎の最適燃焼状態を示す基準最大各速度
値になるように燃焼状態を支配する各種要素を調整する
ようにしたものであるので、全気筒の燃焼状態を良好に
保持しながら、効率のよいラフネス制御を行うことがで
きるものである。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明の実施例に係る全体概略構成を示すもの
である。同図において、１は第１〜第４の気筒1a〜1dを
有する４気筒エンジン、２はエンジン１に吸気を供給す
るための吸気通路である。該吸気通路２の下流側は第１
〜第４分岐通路2a〜2dに分岐されていて、それぞれ対応
する気筒1a〜1dに連通されている。該各分岐通路2a〜2d
には夫々、各気筒1a〜1dの燃焼状態を支配する制御手段
としての燃料噴射弁3a〜3dが配設されている。また、上
記第１〜第４分岐通路2a〜2dの集合部上流の吸気通路２
には、吸入空気量を制御するスロットル弁４が設けられ
ているとともに、該スロットル弁４上流の吸気通路２に
は吸入空気量を検出するエアフローメータ５が設けられ
ている。また、６は各気筒1a〜1dの点火プラグ（図示せ
ず）を作動制御するイグナイタである。
である。同図において、１は第１〜第４の気筒1a〜1dを
有する４気筒エンジン、２はエンジン１に吸気を供給す
るための吸気通路である。該吸気通路２の下流側は第１
〜第４分岐通路2a〜2dに分岐されていて、それぞれ対応
する気筒1a〜1dに連通されている。該各分岐通路2a〜2d
には夫々、各気筒1a〜1dの燃焼状態を支配する制御手段
としての燃料噴射弁3a〜3dが配設されている。また、上
記第１〜第４分岐通路2a〜2dの集合部上流の吸気通路２
には、吸入空気量を制御するスロットル弁４が設けられ
ているとともに、該スロットル弁４上流の吸気通路２に
は吸入空気量を検出するエアフローメータ５が設けられ
ている。また、６は各気筒1a〜1dの点火プラグ（図示せ
ず）を作動制御するイグナイタである。
また、上記エンジン１のクランク軸７の軸端には、クラ
ンク角検出用の円板８が一体に取り付けられ、該円板８
に対向して、円板８の回転角によりクランク角、エンジ
ン回転数およびその回転角速度を検出するクランク角セ
ンサ９が設けられている。該クランク角センサ９によ
り、各気筒1a〜1dの回転角速度を検出する角速度検出手
段を構成している。上記クランク角センサ９の出力信号
は、イグナイタ６の点火プラグへの点火パルス信号、エ
ンジンの冷却水温を検出する水温センサ10の出力信号お
よび吸気通路２のスロットル弁４下流の吸気負圧を検出
する負圧センサ11の出力信号と共に、マイクロコンピュ
ータよりなる制御回路12に入力されており、該制御回路
12により上記各燃料噴射弁3a〜3dがその燃料噴射量を調
整するように制御される。
ンク角検出用の円板８が一体に取り付けられ、該円板８
に対向して、円板８の回転角によりクランク角、エンジ
ン回転数およびその回転角速度を検出するクランク角セ
ンサ９が設けられている。該クランク角センサ９によ
り、各気筒1a〜1dの回転角速度を検出する角速度検出手
段を構成している。上記クランク角センサ９の出力信号
は、イグナイタ６の点火プラグへの点火パルス信号、エ
ンジンの冷却水温を検出する水温センサ10の出力信号お
よび吸気通路２のスロットル弁４下流の吸気負圧を検出
する負圧センサ11の出力信号と共に、マイクロコンピュ
ータよりなる制御回路12に入力されており、該制御回路
12により上記各燃料噴射弁3a〜3dがその燃料噴射量を調
整するように制御される。
次に、上記制御回路12の作動について第３図〜第５図に
より説明するに、第３図はラフネスを制御するためのメ
インルーチンを示し、第４図および第５図はそのメイン
ルーチンの一部としてのサブルーチンを示す。第３図の
メインルーチンにおいて、スタート後、先ず、第１ステ
ップS1において、あるクランク角における点火パルス信
号を入力して、第２ステップS2でこの点火パルス信号時
期を予め求められた各気筒に対応する基準のパルス発生
時期と照合して気筒判別を行う。それにより、第３ステ
ップS3で上記判別した例えば第１気筒1aについてのエン
ジン回転数，吸気負圧および冷却水温の各信号を入力す
るとともに、第４ステップS4で第１気筒1aに対応する点
火パルス信号をトリガー回路を介してトリガー作用によ
り回転パルス信号として入力し、さらに第５ステップS5
でその入力した第１気筒1aに対応する回転パルス信号か
らその気筒に対応した角速度を計算し、その最大角速度
の値ωを求める。
より説明するに、第３図はラフネスを制御するためのメ
インルーチンを示し、第４図および第５図はそのメイン
ルーチンの一部としてのサブルーチンを示す。第３図の
メインルーチンにおいて、スタート後、先ず、第１ステ
ップS1において、あるクランク角における点火パルス信
号を入力して、第２ステップS2でこの点火パルス信号時
期を予め求められた各気筒に対応する基準のパルス発生
時期と照合して気筒判別を行う。それにより、第３ステ
ップS3で上記判別した例えば第１気筒1aについてのエン
ジン回転数，吸気負圧および冷却水温の各信号を入力す
るとともに、第４ステップS4で第１気筒1aに対応する点
火パルス信号をトリガー回路を介してトリガー作用によ
り回転パルス信号として入力し、さらに第５ステップS5
でその入力した第１気筒1aに対応する回転パルス信号か
らその気筒に対応した角速度を計算し、その最大角速度
の値ωを求める。
次に、第６ステップS6で、上記の如く求めた最大角速度
ωが、予めエンジン回転数と吸気負圧によって実験的に
求められた最適な基準最大角速度ω０よりも大きいか否
かを判別する。そして、最大角速度ωが基準最大角速度
ω０より小さい場合、つまり第１気筒1aの最大角速度ω
が遅いNOの場合には、第７ステップS7つまり第１サブル
ーチンに進み、第４図に示すように燃料噴射弁3aの燃料
噴射量を増やして空燃比をリッチにしたり、あるいは点
火時期を進めたり、副次的には、EGR量を減らしたり、
スワールを強化したりすることにより、出力の向上を促
進させて第１気筒1aの最大角速度を、上記基準最大角速
度ω０に一致させるようにする。一方、最大角速度ωが
基準最大角速度ω０より大きい場合、つまり第１気筒1a
の最大角速度ωが速いYESの場合には、第８ステップS8
つまり第２サブルーチンに進み、第５図に示すように燃
料噴射弁3aの燃料噴射量を減らして空燃比をリーンにし
たり、あるいは点火時期を遅らせたりし、副次的には、
EGR量を増やしたり、スワールを弱めたりすることによ
り、出力の向上を抑制して第１気筒1aの最大角速度ωを
上記基準最大角速度ω０に一致させるようにする。
ωが、予めエンジン回転数と吸気負圧によって実験的に
求められた最適な基準最大角速度ω０よりも大きいか否
かを判別する。そして、最大角速度ωが基準最大角速度
ω０より小さい場合、つまり第１気筒1aの最大角速度ω
が遅いNOの場合には、第７ステップS7つまり第１サブル
ーチンに進み、第４図に示すように燃料噴射弁3aの燃料
噴射量を増やして空燃比をリッチにしたり、あるいは点
火時期を進めたり、副次的には、EGR量を減らしたり、
スワールを強化したりすることにより、出力の向上を促
進させて第１気筒1aの最大角速度を、上記基準最大角速
度ω０に一致させるようにする。一方、最大角速度ωが
基準最大角速度ω０より大きい場合、つまり第１気筒1a
の最大角速度ωが速いYESの場合には、第８ステップS8
つまり第２サブルーチンに進み、第５図に示すように燃
料噴射弁3aの燃料噴射量を減らして空燃比をリーンにし
たり、あるいは点火時期を遅らせたりし、副次的には、
EGR量を増やしたり、スワールを弱めたりすることによ
り、出力の向上を抑制して第１気筒1aの最大角速度ωを
上記基準最大角速度ω０に一致させるようにする。
その後、第９ステップS9で、今度は第３気筒1cについて
のエンジン回転数，吸気負圧および冷却水温の各信号を
入力し、第10ステップS10で点火パルス信号をトリガー
回路を介してトリガー作用により回転パルス信号として
入力して、上記第１気筒1aの場合と同様に第11ステップ
S11で上記点火パルス信号に対応した第３気筒1cの回転
角速度を計算してその最大角速度ωの値を求める。しか
る後、第12ステップS12で上記最大角速度ωと上記エン
ジン回転数と吸気負圧によって求められた基準最大角速
度ω０とを比較判別し、最大角速度ωが基準最大角速度
ω０よりも小さいNOの場合には、第13ステップS13つま
り第１サブルーチンに進み、最大角速度ωが基準最大角
速度ω０よりも大きいYESの場合には、第14ステップS14
つまり第２サブルーチンに進んで、それぞれ燃焼状態を
支配する燃料噴射弁3c等の各種制御手段を調整し、第３
気筒1cの最大角速度ωを上記基準最大角速度ω０に一致
させるようにする。
のエンジン回転数，吸気負圧および冷却水温の各信号を
入力し、第10ステップS10で点火パルス信号をトリガー
回路を介してトリガー作用により回転パルス信号として
入力して、上記第１気筒1aの場合と同様に第11ステップ
S11で上記点火パルス信号に対応した第３気筒1cの回転
角速度を計算してその最大角速度ωの値を求める。しか
る後、第12ステップS12で上記最大角速度ωと上記エン
ジン回転数と吸気負圧によって求められた基準最大角速
度ω０とを比較判別し、最大角速度ωが基準最大角速度
ω０よりも小さいNOの場合には、第13ステップS13つま
り第１サブルーチンに進み、最大角速度ωが基準最大角
速度ω０よりも大きいYESの場合には、第14ステップS14
つまり第２サブルーチンに進んで、それぞれ燃焼状態を
支配する燃料噴射弁3c等の各種制御手段を調整し、第３
気筒1cの最大角速度ωを上記基準最大角速度ω０に一致
させるようにする。
以下、上記と同様の方法によって、順次、第４気筒1d,
第２気筒1bについて、第３ステップS3ないし第８ステッ
プS8と同様の処理を行い、しかる後、第３ステップに戻
って一連のラフネス制御を行う。よって、このような制
御により、各気筒1a〜1dの最大角速度ωが各気筒1a〜1d
についてのエンジン回転数と吸気負圧によって決まる最
適な基準最大角速度ω０に一致させるように燃料噴射弁
3a〜3d等の各種制御手段を調整するようにした燃焼調整
手段を構成している。
第２気筒1bについて、第３ステップS3ないし第８ステッ
プS8と同様の処理を行い、しかる後、第３ステップに戻
って一連のラフネス制御を行う。よって、このような制
御により、各気筒1a〜1dの最大角速度ωが各気筒1a〜1d
についてのエンジン回転数と吸気負圧によって決まる最
適な基準最大角速度ω０に一致させるように燃料噴射弁
3a〜3d等の各種制御手段を調整するようにした燃焼調整
手段を構成している。
したがって、上記実施例によると、各気筒1a〜1dの最大
角速度ωが各気筒1a〜1dについてエンジン回転数と吸気
負圧によって実験的に求められた最適な基準最大角速度
ω０の値になるように各気筒1a〜1d毎に燃料噴射弁3a〜
3d等の各種制御手段の調整を行うものであるので、従来
の全気筒を一律に制御する場合の如くそれまで良好であ
った気筒の運転状態が悪化するようなことがなく、全気
筒1a〜1dの良好な燃焼状態を確保しながら効率のよいラ
フネス制御を行うことができる。
角速度ωが各気筒1a〜1dについてエンジン回転数と吸気
負圧によって実験的に求められた最適な基準最大角速度
ω０の値になるように各気筒1a〜1d毎に燃料噴射弁3a〜
3d等の各種制御手段の調整を行うものであるので、従来
の全気筒を一律に制御する場合の如くそれまで良好であ
った気筒の運転状態が悪化するようなことがなく、全気
筒1a〜1dの良好な燃焼状態を確保しながら効率のよいラ
フネス制御を行うことができる。
尚、本発明は上記実施例の如き４気筒エンジンに限らず
その多の多気筒エンジンに対しても適用できるのは勿論
である。
その多の多気筒エンジンに対しても適用できるのは勿論
である。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２〜
第５図は本発明の一実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図は制御回路のメインルーチンを示すフロー
チャート図、第４図および第５図はそれぞれ制御回路の
第１および第２サブルーチンを示すフローチャート図で
ある。 １……エンジン、1a〜1d……第１〜第４気筒、3a〜3d…
…燃料噴射弁、６……イグナイタ、９……クランク角セ
ンサ、10……水温センサ、11……負圧センサ、12……制
御回路。
第５図は本発明の一実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図は制御回路のメインルーチンを示すフロー
チャート図、第４図および第５図はそれぞれ制御回路の
第１および第２サブルーチンを示すフローチャート図で
ある。 １……エンジン、1a〜1d……第１〜第４気筒、3a〜3d…
…燃料噴射弁、６……イグナイタ、９……クランク角セ
ンサ、10……水温センサ、11……負圧センサ、12……制
御回路。
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒の回転角速度を検出する角速度検出
手段と、各気筒の燃焼状態を支配する各種制御手段と、
上記角速度検出手段の出力を受け、各気筒の最大角速度
をそのときの各気筒についてのエンジン回転数と吸気負
圧によって決まる最適な基準最大角速度の値に一致させ
るように上記各種制御手段を調整する燃焼調整手段とを
備えたことを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044400A JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044400A JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187739A JPS60187739A (ja) | 1985-09-25 |
| JPH0733806B2 true JPH0733806B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=12690457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59044400A Expired - Lifetime JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733806B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62132252U (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-20 | ||
| DE3923757A1 (de) * | 1988-07-20 | 1990-01-25 | Mitsubishi Electric Corp | Kraftstoffregler fuer brennkraftmaschinen |
| JP2835672B2 (ja) * | 1993-01-28 | 1998-12-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
| DE19741965C1 (de) * | 1997-09-23 | 1999-01-21 | Siemens Ag | Verfahren zur Laufruheregelung |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP59044400A patent/JPH0733806B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60187739A (ja) | 1985-09-25 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |