JPH0733862B2 - 自動変速機及び機関出力トルクの制御装置 - Google Patents
自動変速機及び機関出力トルクの制御装置Info
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- JPH0733862B2 JPH0733862B2 JP59238548A JP23854884A JPH0733862B2 JP H0733862 B2 JPH0733862 B2 JP H0733862B2 JP 59238548 A JP59238548 A JP 59238548A JP 23854884 A JP23854884 A JP 23854884A JP H0733862 B2 JPH0733862 B2 JP H0733862B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。
変速衝撃を緩和するために、変速の進行状態に応じて機
関出力トルクを制御することは例えば特開昭58-77138
号、同59-97350号、同59-140952号などにより周知であ
る。 しかしこの場合、最初の変速に基づく制御が終了する前
に、次の変速の必要性が生じたときに、最初の変速に基
づく制御と次の変速に基づく制御とを的確に処理しない
と、変速衝撃が増大したり、摩擦係合装置の係合状態の
切換に要する時間が長くなって、摩擦材の耐久性が低下
するおそれがある。 通常の自動変速機においては、第１の変速の発生のすぐ
後に第２の変速が発生したときの処理について、例えば
特開昭58-30558において「遅延時間を設定し、この遅延
時間内において発生した最後の変速を実行するような指
令を出す技術」が提案されている。
関出力トルクを制御することは例えば特開昭58-77138
号、同59-97350号、同59-140952号などにより周知であ
る。 しかしこの場合、最初の変速に基づく制御が終了する前
に、次の変速の必要性が生じたときに、最初の変速に基
づく制御と次の変速に基づく制御とを的確に処理しない
と、変速衝撃が増大したり、摩擦係合装置の係合状態の
切換に要する時間が長くなって、摩擦材の耐久性が低下
するおそれがある。 通常の自動変速機においては、第１の変速の発生のすぐ
後に第２の変速が発生したときの処理について、例えば
特開昭58-30558において「遅延時間を設定し、この遅延
時間内において発生した最後の変速を実行するような指
令を出す技術」が提案されている。
しかしながら、変速時に機関出力トルクを変更する自動
変速機については、このような場合における特に有効な
開示はなされていない。 本発明の目的は、変速時に機関の出力トルクを変更する
ような自動変速機において最初の変速の処理が未だ終了
しないうちに、次の変速の必要性が続いて生じた場合、
摩擦係合装置、および機関出力トルクの、最初の変速に
基づく制御と次の変速に基づく制御との処理を的確に実
施することができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とである。
変速機については、このような場合における特に有効な
開示はなされていない。 本発明の目的は、変速時に機関の出力トルクを変更する
ような自動変速機において最初の変速の処理が未だ終了
しないうちに、次の変速の必要性が続いて生じた場合、
摩擦係合装置、および機関出力トルクの、最初の変速に
基づく制御と次の変速に基づく制御との処理を的確に実
施することができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とである。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、摩擦係合装
置を制御する手段及び機関出力トルクを制御する手段を
備え、変速を達成するために、摩擦係合装置の係合・解
放を制御すると共に、併せて変速の進行状態に応じて機
関の出力トルクをも低減・制御するように構成した自動
変速機及び機関出力トルクの制御装置において、第１の
変速の必要性が生じたことを検出する手段と、第１の変
速の必要性が生じた場合に、該第１の変速を達成するた
めの摩擦係合装置の制御を開始するまでの第１の遅延時
間を設定する手段と、この第１の遅延時間が経過した後
第１の変速に関して実行される一連の制御が全て終了す
るまでの期間内に第２の変速の必要性が生じたか否かを
検出する手段と、この期間内に第２の変速の必要性が生
じた場合、該第２の変速を達成するための摩擦係合装置
の制御を開始するまでの第２の遅延時間を設定する手段
と、この第２の遅延時間の経過後に第１の変速を達成す
るための摩擦係合装置の制御を取消すと共に、第２の変
速を達成するために摩擦係合装置の制御を指示し、且
つ、機関出力トルクの制御については第１の変速に基づ
く制御を続行するように指示する第１切換制御指示手段
と、第２の変速の進行状態が機関出力トルクを制御する
べき状態まで進行した後は、第１の変速に基づく機関出
力トルクの制御より第２の変速に基づく機関出力トルク
の制御を優先するように、機関出力トルクの制御の変更
を指示する第２切換制御指示手段と、を備えたことによ
り上記課題を解決したものである。
置を制御する手段及び機関出力トルクを制御する手段を
備え、変速を達成するために、摩擦係合装置の係合・解
放を制御すると共に、併せて変速の進行状態に応じて機
関の出力トルクをも低減・制御するように構成した自動
変速機及び機関出力トルクの制御装置において、第１の
変速の必要性が生じたことを検出する手段と、第１の変
速の必要性が生じた場合に、該第１の変速を達成するた
めの摩擦係合装置の制御を開始するまでの第１の遅延時
間を設定する手段と、この第１の遅延時間が経過した後
第１の変速に関して実行される一連の制御が全て終了す
るまでの期間内に第２の変速の必要性が生じたか否かを
検出する手段と、この期間内に第２の変速の必要性が生
じた場合、該第２の変速を達成するための摩擦係合装置
の制御を開始するまでの第２の遅延時間を設定する手段
と、この第２の遅延時間の経過後に第１の変速を達成す
るための摩擦係合装置の制御を取消すと共に、第２の変
速を達成するために摩擦係合装置の制御を指示し、且
つ、機関出力トルクの制御については第１の変速に基づ
く制御を続行するように指示する第１切換制御指示手段
と、第２の変速の進行状態が機関出力トルクを制御する
べき状態まで進行した後は、第１の変速に基づく機関出
力トルクの制御より第２の変速に基づく機関出力トルク
の制御を優先するように、機関出力トルクの制御の変更
を指示する第２切換制御指示手段と、を備えたことによ
り上記課題を解決したものである。
こうして、第１、第２の変速の必要性が続いて生じた場
合、第１の変速に基づく制御に適切な変更が加えられて
から第２の変速に基づく制御が行われるので、変速衝撃
の増大や、摩擦係合装置の係合状態の切換に要する時間
の過度の増大が回避され、良好な制御を実施することが
できる。 即ち、本発明によれば、第１の変速の必要性が生じてか
ら第１の変速に基づく摩擦係合装置の制御を開始するま
でに遅延時間T1を設定し、この遅延時間T1が経過した後
に第２の変速の必要性が生じた場合、遅延時間T1′を新
たに設定し、この新たに設定した遅延時間T1′経過後に
第１の変速を達成するための摩擦係合装置を制御して取
消して第２の変速を達成するための摩擦係合装置の制御
を指示する。この場合機関出力トルクの制御について
は、暫くそのまま第１の変速に基づく制御を継続する。
やがて第２の変速の進行状態が機関出力トルクを制御す
べき状態にまで進行して来るため、その時点で、第１の
変速に基づく機関出力トルクの制御に対し、第２の変速
に基づく機関出力トルクの制御に対し、第２の変速に基
づく機関出力トルクの制御を優先するように機関出力ト
ルクの制御の変更を指示するものである。
合、第１の変速に基づく制御に適切な変更が加えられて
から第２の変速に基づく制御が行われるので、変速衝撃
の増大や、摩擦係合装置の係合状態の切換に要する時間
の過度の増大が回避され、良好な制御を実施することが
できる。 即ち、本発明によれば、第１の変速の必要性が生じてか
ら第１の変速に基づく摩擦係合装置の制御を開始するま
でに遅延時間T1を設定し、この遅延時間T1が経過した後
に第２の変速の必要性が生じた場合、遅延時間T1′を新
たに設定し、この新たに設定した遅延時間T1′経過後に
第１の変速を達成するための摩擦係合装置を制御して取
消して第２の変速を達成するための摩擦係合装置の制御
を指示する。この場合機関出力トルクの制御について
は、暫くそのまま第１の変速に基づく制御を継続する。
やがて第２の変速の進行状態が機関出力トルクを制御す
べき状態にまで進行して来るため、その時点で、第１の
変速に基づく機関出力トルクの制御に対し、第２の変速
に基づく機関出力トルクの制御に対し、第２の変速に基
づく機関出力トルクの制御を優先するように機関出力ト
ルクの制御の変更を指示するものである。
本発明を図面の実施例について説明する。 第２図において、自動変速機の入力軸10と出力軸12との
間には流体トルクコンバータ14、オーバドライブ装置1
6、及びアンダドライブ装置18が同軸的に設けられる。
ロックアップクラッチL/Cは、流体トルクコンバータ４
に対して並列に設けられ、所定の運転条件時では機関動
力は流体トルクコンバータ14を経ずにロックアップクラ
ッチL/Cを経てオーバドライブ装置16へ伝達される。オ
ーバドライブ装置16は１つの遊星歯車装置20をもち、ア
ンダドライブ装置18は２つの遊星歯車装置22、24をもっ
ている。遊星歯車装置20、22、24の回転要素間の接続及
び回転要素の固定はクラッチC0〜C2、ブレーキB0〜B3、
及び一方向クラッチF0〜F2により行われる。 第３図は、変速段と各摩擦係合装置の係合状態との関係
を示している。○、×はそれぞれ係合状態及び解放状態
を示し、△はエンジンドライブ時のみ係合状態になるこ
とを示し、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ、
Ｌはローレンジ、Ｒはリバースレンジ、O/Dはオーバド
ライブないしは直結を、それぞれ意味する。 第２図に戻って油圧制御回路30は複数個の電磁弁32を有
し、これらの電磁弁32により一方向クラッチを除く摩擦
係合装置（ロックアップクラッチL/Cを含む。）の係合
及び解放が制御される。ECT（電子制御変速機）用コン
ピュータ36は、車速Ｖ及び吸気スロットル開度θ等から
変速段及び変速時期を演算し、演算値に基づいて電磁弁
32を制御する。 EFI（電子制御燃料噴射）用コンピュータ38は、機関回
転速度Ne及び吸入空気流量Ｑ等から燃料噴射量及び点火
時期を計算し、機関40を制御する。 第４図は、Ｄレンジにおける変速線図を例示している。
各変速線は吸気スロットル開度θと車速Ｖとから決定さ
れ、1,2,3,O/Dはそれぞれ第１速、第２速、第３速、及
び第４速（オーバドライブあるいは直結）を意味し、矢
印の向きはシフト方向を示している。 実施例の制御原理を説明する。 最初に各パラメータT1,T2,T3について説明する。 第１の変速の必要性が生じてから第２の変速の必要性が
生じるまでの時間が十分に長い場合を考える。変速の必
要性とは、例えば第４図のような変速線図の変速線上を
運転条件（吸気スロットル開度、車速）から決まるポイ
ントが移動した時に生じる。第１の変速の必要性が生じ
てから所定時間T1が経過した後、変速指令が発生した電
磁弁32の制御信号が切換えられる。これにより摩擦係合
装置の油圧制御が開始される。変速後に係合状態になる
方の摩擦係合装置が係合開始した後、イナーシャ相が開
始する時期に合わせて機関出力トルクの減少を実施す
る。機関出力トルクの減少は、点火時期の進角量、燃料
噴射弁からの燃料供給量、あるいは、吸入空気量を減少
させることにより行われる。変速後に係合状態になる方
の摩擦係合装置の係合が完了する時、即ちイナーシャ相
の終了時に合わせて機関出力トルクの復帰を開始する。
機関出力トルクの復帰は時間T2をかけて緩やかに行わ
れ、復帰開始から時間T2後に機関出力トルクは本来の値
へ復帰する。これによりイナーシャ相終了直後の変速衝
撃を緩和することができる。ロックアップクラッチL/C
は変速中の適当な時期にオンからオフへ切換えられるが
（以下、L/Cの係合状態、解放状態をオン、オフと定義
する。）、変速指令が発生してから時間T3の経過後に再
びオンに戻される。 又第２の変速に基づく時間T1′,T2′,T3′は第１の変速
に基づく時間T1,T2,T3に対応し、これらの時間はタイマ
においてセットされる。 ここで、第１の変速の必要性が生じた時から時間T1の経
過後で、且つ第１の変速に基づく制御の全ての処理が終
わる前に、第２の変速の必要性が生じた場合についての
制御原理を説明する。 （１） 第１の変速に基づく時間T3を取り消す。 （２） 第１の変速に基づく機関回転速度Ne、自動変速
機の出力軸回転速度No、吸気スロットル開度θの監視を
継続する。なおNe、Noは後述されるようにイナーシャ相
の検出のために監視され、θは車両の運転状態が変速制
御中に機関出力トルクの制御領域と非制御領域との間で
変化したか否かを検出するために監視される。 （３） 第２の変速に基づく機関出力トルク制御を第１
の変速に基づく機関出力トルク制御より優先し、第２の
変速に基づく機関出力トルク制御が開始された時刻にお
いて第１の変速に基づく機関出力トルク制御を終了す
る。 第５図は第１の変速に基づく機関出力トルク制御の終了
前に第２の変速による機関出力トルク変更の必要性が生
じたときの各パラメータの変化を示している。 時刻t21においてパワオン期間の第２速から第３速への
アップシスト、すなわち第１の変速の必要性が生じる。 時刻t21から時刻T1が経過して時刻t22において変速段信
号が第２速から第３速へ切換わる。 時刻t23においてパワオン期間の第３速から第４速への
アップシフト、すなわち第２の変速の必要性が生じる。 時刻t24において第１の変速に基づくイナーシャ相が開
始し、機関出力トルクを減少させる。 時刻t25において第１の変速に基づくイナーシャ相が終
了し、機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t23から所定時間T1′が経過した時刻t26において変
速段信号が第４速へ切換えられる。 時刻t27において第２の変速に基づくイナーシャ相が開
始し、機関出力トルクの減少を開始する。すなわち第１
の変速に基づく機関出力トルク制御により優先させて第
２の変速に基づく機関出力トルク制御を実行する。 時刻t28において第２の変速に基づくイナーシャ相が終
了し、機関出力トルクを本来の値へ緩やかに復帰する。 時刻t28から時間T2′が経過した時刻t29において機関出
力トルクは本来の値になる。 時刻t26から時間T3′が経過した時刻t30においてロック
アップクラッチL/Cをオンにする。 第６図は第１の変速に基づき機関出力トルク制御の終了
後に第２の変速による機関出力トルク変更の必要性が生
じたときの各パラメータの変化を示している。 時刻t41においてパワオン期間の第２速から第３速への
アップシフト、即ち第１の変速の必要性が生じる。 時刻t41から時刻T1が経過した時刻t42において、変速段
信号が第３速へ切換えられる。 時刻t43において、第３速から第２速へのダウンシフ
ト、即ち第２の変速の必要性が生じる。第２の変速がダ
ウンシフトの場合は、第２の変速の必要が生じるや、ロ
ックアップクラッチL/Cをオフにする。 時刻t44において、第１の変速に基づくイナーシャ相が
開始するので、機関出力トルクの減少を開始させる。 時刻t45において、第１の変速に基づくイナーシャ相が
終了し、機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t43から時間T1′が経過した時刻t46において、変速
段信号が第２速へ切換えられる。 時刻t45から時間T2が経過した時刻t47において、機関出
力トルクは本来の値となる。この実施例では、第２の変
速に基づく機関出力トルク制御が開始する前に、第１の
変速に基づく機関出力トルク制御が終了するので、第１
の変速に基づく機関出力トルク制御の変更はない。 第２の変速に基づくイナーシャ相が開始し、時刻t48に
おいて機関出力トルクの減少を開始する。 第２の変速に基づくイナーシャ相が終了し、時刻t49に
おいて機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t49から時間T2′の経過した時刻t50におおいて、機
関出力トルクが本来の値になる。 時刻t46から時間T3′が経過した時刻t51において、ロッ
クアップクラッチL/Cはオフになる。 第７図は、第１の変速に基づく変速制御ルーチンのフロ
ーチャートである。なお第１の変速はこの場合、ロック
アップクラッチL/Cのオン（係合状態）での第２速から
第３速へのアップシフトとする。変数Ｔは経過時間Ta,t
bを測定するために用いられ、変数Ｉは機関回転速度Ne
の監視のために用いられる。 最初に変数Ｔ、Ｉの値を判断して（ステップ50、52）、
値に関係してそれぞれのステップへ進む。Ｔ、Ｉが共に
０の場合、即ち第１の変速制御が開始される前の状態に
ある場合、第１の変速の必要性があるかないかを判定し
（ステップ54）、必要性がある場合のみ以下のステップ
へ進む。第１の変速の必要性が生じてからの経過時間Ta
と所定値T1とを比較し（ステップ56）、Ta＜T1の場合は
Ｔに１を代入し（ステップ58）、又、Ta≧T1の場合は、
Ｔに０を代入してから（ステップ60）、第１の変速指令
を発生し（ステップ62）、電磁弁32の制御信号を切換え
る。 機関回転速度Neと所定値Ne1とを比較し（ステップ6
4）、Ne＜Ne1の場合、即ちイナーシャ相が開始した場合
はステップ68へ進む。所定値Ne1は自動変速機の出力軸
回転速度Noと第１の変速前の自動変速機の歯車比との積
に対応し、イナーシャ相が開始すると、Ne＜Ne1とな
る。 吸気スロットル開度θと所定値θ１とを比較し（ステッ
プ68）、θ＜θ１の場合、即ち車両運転状態が機関出力
トルクの非制御領域にある場合はロックアップクラッチ
L/Cのオフのみを実行する（ステップ70）。 θ≧θ１の場合、即ち車両運転状態が機関出力トルクの
制御領域にある場合、ロックアップクラッチL/Cのオフ
と機関出力トルクの減少を実行する（ステップ72）。 機関回転速度Neと所定値Ne2とを比較し（ステップ7
4）、Ne≧Ne2の場合はＩに２を代入し（ステップ76）、
Ne＜Ne2の場合、即ちイナーシャ相が終了した場合、機
関出力トルクの復帰を実施する（ステップ78）。所定値
Ne2は自動変速機の出力軸回転速度Noと第１の変速後の
自動変速機の歯車比との積に対応する値であり、イナー
シャ相の終了が近付くと、Ne＜Ne2になる。機関出力ト
ルクの復帰は時間T2をかけて緩やかに行う。 第１の変速指令が発生した時からの経過時間Tbと所定値
T3とを比較し（ステップ80）、Tb≦T3の場合はＴに２を
代入し（ステップ82）、Tb＜T3になるとロックアップク
ラッチL/Cのオンを許可して（ステップ84）変数Ｔ、Ｉ
に０を代入する（ステップ86）。 第８図及び第９図は、第１の変速制御ルーチンの終了前
に第２の変速の必要性が生じたときの第２の変速制御ル
ーチンのフローチャートである。但し、ここでは第２の
変速としてパワオン機関第３速から第４速へのアップシ
フトを考える。ステップ50b、52b、54b、56b、58b、60
b、64b、66b、68b、70b、72b、74b、76b、78b、80b、82
b、84b、86bは、第７図のステップ50、52、54、56、5
8、60、64、66、68、70、72、74、76、78、80、82、8
4、86に対応しており、説明を省略する。但し、各パラ
メータTa′、T1′、Ne1′、Ne2′、θ１′、Tb′、T
3′、Ｉ′、Ｔ′は第２の変速に基づくものになってい
る。 第２の変速の必要性が生じた時、それが第１の変速指令
の発生後か否かを判定し（ステップ90）、第１の変速指
令の発生前であるならば、第１の変速に基づく制御パラ
メータT1、T2、T3等を全て取消し（ステップ92）、第２
の変速を第１の変速として第７図の変速制御ルーチンを
実行する（ステップ94）。 第２の変速の必要性が第１の変速指令の発生後に生じた
のであれば、第１の変速に基づくロックアップクラッチ
L/Cのオンを実行する時間T3を取消してから（ステップ9
6）、第２の変速に基づく制御パラメータTa′、T1′、N
e1′等に関係して第１の変速と同様な制御を行う。但
し、ステップ100では、ロックアップクラッチL/Cのオフ
及び第２の変速に基づく機関出力トルク制御の実行の前
に第１の変速に基づく機関出力トルク制御を取消す。即
ち第２の変速に基づく機関出力トルク制御を、第１の変
速に基づく機関出力トルク制御に優先する。 本発明を実施例について説明したが、本発明はこれに限
定されず、種々に修正、変形し得ることは当業者にとっ
て明らかだろう。
間には流体トルクコンバータ14、オーバドライブ装置1
6、及びアンダドライブ装置18が同軸的に設けられる。
ロックアップクラッチL/Cは、流体トルクコンバータ４
に対して並列に設けられ、所定の運転条件時では機関動
力は流体トルクコンバータ14を経ずにロックアップクラ
ッチL/Cを経てオーバドライブ装置16へ伝達される。オ
ーバドライブ装置16は１つの遊星歯車装置20をもち、ア
ンダドライブ装置18は２つの遊星歯車装置22、24をもっ
ている。遊星歯車装置20、22、24の回転要素間の接続及
び回転要素の固定はクラッチC0〜C2、ブレーキB0〜B3、
及び一方向クラッチF0〜F2により行われる。 第３図は、変速段と各摩擦係合装置の係合状態との関係
を示している。○、×はそれぞれ係合状態及び解放状態
を示し、△はエンジンドライブ時のみ係合状態になるこ
とを示し、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ、
Ｌはローレンジ、Ｒはリバースレンジ、O/Dはオーバド
ライブないしは直結を、それぞれ意味する。 第２図に戻って油圧制御回路30は複数個の電磁弁32を有
し、これらの電磁弁32により一方向クラッチを除く摩擦
係合装置（ロックアップクラッチL/Cを含む。）の係合
及び解放が制御される。ECT（電子制御変速機）用コン
ピュータ36は、車速Ｖ及び吸気スロットル開度θ等から
変速段及び変速時期を演算し、演算値に基づいて電磁弁
32を制御する。 EFI（電子制御燃料噴射）用コンピュータ38は、機関回
転速度Ne及び吸入空気流量Ｑ等から燃料噴射量及び点火
時期を計算し、機関40を制御する。 第４図は、Ｄレンジにおける変速線図を例示している。
各変速線は吸気スロットル開度θと車速Ｖとから決定さ
れ、1,2,3,O/Dはそれぞれ第１速、第２速、第３速、及
び第４速（オーバドライブあるいは直結）を意味し、矢
印の向きはシフト方向を示している。 実施例の制御原理を説明する。 最初に各パラメータT1,T2,T3について説明する。 第１の変速の必要性が生じてから第２の変速の必要性が
生じるまでの時間が十分に長い場合を考える。変速の必
要性とは、例えば第４図のような変速線図の変速線上を
運転条件（吸気スロットル開度、車速）から決まるポイ
ントが移動した時に生じる。第１の変速の必要性が生じ
てから所定時間T1が経過した後、変速指令が発生した電
磁弁32の制御信号が切換えられる。これにより摩擦係合
装置の油圧制御が開始される。変速後に係合状態になる
方の摩擦係合装置が係合開始した後、イナーシャ相が開
始する時期に合わせて機関出力トルクの減少を実施す
る。機関出力トルクの減少は、点火時期の進角量、燃料
噴射弁からの燃料供給量、あるいは、吸入空気量を減少
させることにより行われる。変速後に係合状態になる方
の摩擦係合装置の係合が完了する時、即ちイナーシャ相
の終了時に合わせて機関出力トルクの復帰を開始する。
機関出力トルクの復帰は時間T2をかけて緩やかに行わ
れ、復帰開始から時間T2後に機関出力トルクは本来の値
へ復帰する。これによりイナーシャ相終了直後の変速衝
撃を緩和することができる。ロックアップクラッチL/C
は変速中の適当な時期にオンからオフへ切換えられるが
（以下、L/Cの係合状態、解放状態をオン、オフと定義
する。）、変速指令が発生してから時間T3の経過後に再
びオンに戻される。 又第２の変速に基づく時間T1′,T2′,T3′は第１の変速
に基づく時間T1,T2,T3に対応し、これらの時間はタイマ
においてセットされる。 ここで、第１の変速の必要性が生じた時から時間T1の経
過後で、且つ第１の変速に基づく制御の全ての処理が終
わる前に、第２の変速の必要性が生じた場合についての
制御原理を説明する。 （１） 第１の変速に基づく時間T3を取り消す。 （２） 第１の変速に基づく機関回転速度Ne、自動変速
機の出力軸回転速度No、吸気スロットル開度θの監視を
継続する。なおNe、Noは後述されるようにイナーシャ相
の検出のために監視され、θは車両の運転状態が変速制
御中に機関出力トルクの制御領域と非制御領域との間で
変化したか否かを検出するために監視される。 （３） 第２の変速に基づく機関出力トルク制御を第１
の変速に基づく機関出力トルク制御より優先し、第２の
変速に基づく機関出力トルク制御が開始された時刻にお
いて第１の変速に基づく機関出力トルク制御を終了す
る。 第５図は第１の変速に基づく機関出力トルク制御の終了
前に第２の変速による機関出力トルク変更の必要性が生
じたときの各パラメータの変化を示している。 時刻t21においてパワオン期間の第２速から第３速への
アップシスト、すなわち第１の変速の必要性が生じる。 時刻t21から時刻T1が経過して時刻t22において変速段信
号が第２速から第３速へ切換わる。 時刻t23においてパワオン期間の第３速から第４速への
アップシフト、すなわち第２の変速の必要性が生じる。 時刻t24において第１の変速に基づくイナーシャ相が開
始し、機関出力トルクを減少させる。 時刻t25において第１の変速に基づくイナーシャ相が終
了し、機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t23から所定時間T1′が経過した時刻t26において変
速段信号が第４速へ切換えられる。 時刻t27において第２の変速に基づくイナーシャ相が開
始し、機関出力トルクの減少を開始する。すなわち第１
の変速に基づく機関出力トルク制御により優先させて第
２の変速に基づく機関出力トルク制御を実行する。 時刻t28において第２の変速に基づくイナーシャ相が終
了し、機関出力トルクを本来の値へ緩やかに復帰する。 時刻t28から時間T2′が経過した時刻t29において機関出
力トルクは本来の値になる。 時刻t26から時間T3′が経過した時刻t30においてロック
アップクラッチL/Cをオンにする。 第６図は第１の変速に基づき機関出力トルク制御の終了
後に第２の変速による機関出力トルク変更の必要性が生
じたときの各パラメータの変化を示している。 時刻t41においてパワオン期間の第２速から第３速への
アップシフト、即ち第１の変速の必要性が生じる。 時刻t41から時刻T1が経過した時刻t42において、変速段
信号が第３速へ切換えられる。 時刻t43において、第３速から第２速へのダウンシフ
ト、即ち第２の変速の必要性が生じる。第２の変速がダ
ウンシフトの場合は、第２の変速の必要が生じるや、ロ
ックアップクラッチL/Cをオフにする。 時刻t44において、第１の変速に基づくイナーシャ相が
開始するので、機関出力トルクの減少を開始させる。 時刻t45において、第１の変速に基づくイナーシャ相が
終了し、機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t43から時間T1′が経過した時刻t46において、変速
段信号が第２速へ切換えられる。 時刻t45から時間T2が経過した時刻t47において、機関出
力トルクは本来の値となる。この実施例では、第２の変
速に基づく機関出力トルク制御が開始する前に、第１の
変速に基づく機関出力トルク制御が終了するので、第１
の変速に基づく機関出力トルク制御の変更はない。 第２の変速に基づくイナーシャ相が開始し、時刻t48に
おいて機関出力トルクの減少を開始する。 第２の変速に基づくイナーシャ相が終了し、時刻t49に
おいて機関出力トルクの復帰を開始する。 時刻t49から時間T2′の経過した時刻t50におおいて、機
関出力トルクが本来の値になる。 時刻t46から時間T3′が経過した時刻t51において、ロッ
クアップクラッチL/Cはオフになる。 第７図は、第１の変速に基づく変速制御ルーチンのフロ
ーチャートである。なお第１の変速はこの場合、ロック
アップクラッチL/Cのオン（係合状態）での第２速から
第３速へのアップシフトとする。変数Ｔは経過時間Ta,t
bを測定するために用いられ、変数Ｉは機関回転速度Ne
の監視のために用いられる。 最初に変数Ｔ、Ｉの値を判断して（ステップ50、52）、
値に関係してそれぞれのステップへ進む。Ｔ、Ｉが共に
０の場合、即ち第１の変速制御が開始される前の状態に
ある場合、第１の変速の必要性があるかないかを判定し
（ステップ54）、必要性がある場合のみ以下のステップ
へ進む。第１の変速の必要性が生じてからの経過時間Ta
と所定値T1とを比較し（ステップ56）、Ta＜T1の場合は
Ｔに１を代入し（ステップ58）、又、Ta≧T1の場合は、
Ｔに０を代入してから（ステップ60）、第１の変速指令
を発生し（ステップ62）、電磁弁32の制御信号を切換え
る。 機関回転速度Neと所定値Ne1とを比較し（ステップ6
4）、Ne＜Ne1の場合、即ちイナーシャ相が開始した場合
はステップ68へ進む。所定値Ne1は自動変速機の出力軸
回転速度Noと第１の変速前の自動変速機の歯車比との積
に対応し、イナーシャ相が開始すると、Ne＜Ne1とな
る。 吸気スロットル開度θと所定値θ１とを比較し（ステッ
プ68）、θ＜θ１の場合、即ち車両運転状態が機関出力
トルクの非制御領域にある場合はロックアップクラッチ
L/Cのオフのみを実行する（ステップ70）。 θ≧θ１の場合、即ち車両運転状態が機関出力トルクの
制御領域にある場合、ロックアップクラッチL/Cのオフ
と機関出力トルクの減少を実行する（ステップ72）。 機関回転速度Neと所定値Ne2とを比較し（ステップ7
4）、Ne≧Ne2の場合はＩに２を代入し（ステップ76）、
Ne＜Ne2の場合、即ちイナーシャ相が終了した場合、機
関出力トルクの復帰を実施する（ステップ78）。所定値
Ne2は自動変速機の出力軸回転速度Noと第１の変速後の
自動変速機の歯車比との積に対応する値であり、イナー
シャ相の終了が近付くと、Ne＜Ne2になる。機関出力ト
ルクの復帰は時間T2をかけて緩やかに行う。 第１の変速指令が発生した時からの経過時間Tbと所定値
T3とを比較し（ステップ80）、Tb≦T3の場合はＴに２を
代入し（ステップ82）、Tb＜T3になるとロックアップク
ラッチL/Cのオンを許可して（ステップ84）変数Ｔ、Ｉ
に０を代入する（ステップ86）。 第８図及び第９図は、第１の変速制御ルーチンの終了前
に第２の変速の必要性が生じたときの第２の変速制御ル
ーチンのフローチャートである。但し、ここでは第２の
変速としてパワオン機関第３速から第４速へのアップシ
フトを考える。ステップ50b、52b、54b、56b、58b、60
b、64b、66b、68b、70b、72b、74b、76b、78b、80b、82
b、84b、86bは、第７図のステップ50、52、54、56、5
8、60、64、66、68、70、72、74、76、78、80、82、8
4、86に対応しており、説明を省略する。但し、各パラ
メータTa′、T1′、Ne1′、Ne2′、θ１′、Tb′、T
3′、Ｉ′、Ｔ′は第２の変速に基づくものになってい
る。 第２の変速の必要性が生じた時、それが第１の変速指令
の発生後か否かを判定し（ステップ90）、第１の変速指
令の発生前であるならば、第１の変速に基づく制御パラ
メータT1、T2、T3等を全て取消し（ステップ92）、第２
の変速を第１の変速として第７図の変速制御ルーチンを
実行する（ステップ94）。 第２の変速の必要性が第１の変速指令の発生後に生じた
のであれば、第１の変速に基づくロックアップクラッチ
L/Cのオンを実行する時間T3を取消してから（ステップ9
6）、第２の変速に基づく制御パラメータTa′、T1′、N
e1′等に関係して第１の変速と同様な制御を行う。但
し、ステップ100では、ロックアップクラッチL/Cのオフ
及び第２の変速に基づく機関出力トルク制御の実行の前
に第１の変速に基づく機関出力トルク制御を取消す。即
ち第２の変速に基づく機関出力トルク制御を、第１の変
速に基づく機関出力トルク制御に優先する。 本発明を実施例について説明したが、本発明はこれに限
定されず、種々に修正、変形し得ることは当業者にとっ
て明らかだろう。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は制御
システム全体の概略図、第３図は各変速段における摩擦
係合装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジにお
ける変速線を例示する図、第５図及び第６図は第２の変
速の必要性が生じた場合における各パラメータの変化を
示す図、第７図は第１の変速制御ルーチンのフローチャ
ート、第８図及び第９図は第２の変速制御ルーチンのフ
ローチャートである。 14……流体トルクコンバータ、40……機関。
システム全体の概略図、第３図は各変速段における摩擦
係合装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジにお
ける変速線を例示する図、第５図及び第６図は第２の変
速の必要性が生じた場合における各パラメータの変化を
示す図、第７図は第１の変速制御ルーチンのフローチャ
ート、第８図及び第９図は第２の変速制御ルーチンのフ
ローチャートである。 14……流体トルクコンバータ、40……機関。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−140952（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−107822（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−97350（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】摩擦係合装置を制御する手段及び機関出力
トルクを制御する手段を備え、変速を達成するために、
摩擦係合装置の係合・解放を制御すると共に、併せて変
速の進行状態に応じて機関の出力トルクをも低減・制御
するように構成した自動変速機及び機関出力トルクの制
御装置において、 第１の変速の必要性が生じたことを検出する手段と、 第１の変速の必要性が生じた場合に、該第１の変速を達
成するための摩擦係合装置の制御を開始するまでの第１
の遅延時間を設定する手段と、 この第１の遅延時間が経過した後第１の変速に関して実
行される一連の制御が全て終了するまでの期間内に第２
の変速の必要性が生じたか否かを検出する手段と、 この期間内に第２の変速の必要性が生じた場合、該第２
の変速を達成するための摩擦係合装置の制御を開始する
までの第２の遅延時間を設定する手段と、 この第２の遅延時間の経過後に第１の変速を達成するた
めの摩擦係合装置の制御を取消すと共に、第２の変速を
達成するために摩擦係合装置の制御を指示し、且つ、機
関出力トルクの制御については第１の変速に基づく制御
を続行するように指示する第１切換制御指示手段と、 第２の変速の進行状態が機関出力トルクを制御するべき
状態まで進行した後は、第１の変速に基づく機関出力ト
ルクの制御より第２の変速に基づく機関出力トルクの制
御を優先するように、機関出力トルクの制御の変更を指
示する第２切換制御指示手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及び機関出力トル
クの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238548A JPH0733862B2 (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機及び機関出力トルクの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238548A JPH0733862B2 (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機及び機関出力トルクの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119871A JPS61119871A (ja) | 1986-06-07 |
| JPH0733862B2 true JPH0733862B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=17031880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59238548A Expired - Fee Related JPH0733862B2 (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機及び機関出力トルクの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733862B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62177346A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0694860B2 (ja) * | 1988-10-07 | 1994-11-24 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク低減装置 |
| JP4691816B2 (ja) * | 2001-04-09 | 2011-06-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5199984B2 (ja) * | 2009-11-27 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| MY166644A (en) | 2010-11-01 | 2018-07-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle body structure |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58107822A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-27 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS59140952A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-13 | Aisin Warner Ltd | 電子制御式車両用自動変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP59238548A patent/JPH0733862B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61119871A (ja) | 1986-06-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |