JPH0735752B2 - 内燃機関のクランク角度検出装置 - Google Patents
内燃機関のクランク角度検出装置Info
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- JPH0735752B2 JPH0735752B2 JP25858986A JP25858986A JPH0735752B2 JP H0735752 B2 JPH0735752 B2 JP H0735752B2 JP 25858986 A JP25858986 A JP 25858986A JP 25858986 A JP25858986 A JP 25858986A JP H0735752 B2 JPH0735752 B2 JP H0735752B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- fuel cut
- deviation
- signal
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関において、クランク軸の位置を検
出するクランク角度検出装置に関する。
出するクランク角度検出装置に関する。
内燃機関においては空燃比制御や、点火時期制御のため
にクランク角度を知る必要がある。そのため、クランク
角度センサが設けられる。クランク角度センサとしては
種々のものが知られているが、例えば、クランク軸や、
クランク軸に連結されるディストリビュータ軸に永久磁
石片を設け、これに対向してホール素子等により構成さ
れる磁気検出部材を設け、磁気変化によってクランク軸
位置に応じたパルス信号を得るようにしたものがある。
にクランク角度を知る必要がある。そのため、クランク
角度センサが設けられる。クランク角度センサとしては
種々のものが知られているが、例えば、クランク軸や、
クランク軸に連結されるディストリビュータ軸に永久磁
石片を設け、これに対向してホール素子等により構成さ
れる磁気検出部材を設け、磁気変化によってクランク軸
位置に応じたパルス信号を得るようにしたものがある。
クランク角度センサは、その検出値が正確にクランク角
度に対応するように取りつけられるべきものであるが、
取付公差等による多少の誤差はどうしても発生する。こ
のような、誤差によってクランク角度が不正確となり、
エンジン制御を理想的に行なうことができなくなる。
度に対応するように取りつけられるべきものであるが、
取付公差等による多少の誤差はどうしても発生する。こ
のような、誤差によってクランク角度が不正確となり、
エンジン制御を理想的に行なうことができなくなる。
そこで、クランク角度センサの誤差を補正するため、特
開昭60−114734号では、減速燃料カット時には圧縮圧力
ピークが上死点に出現することに着目し、圧力ピーク位
置と基準クランク角度信号との差によりクランク角度セ
ンサからの信号を補正する技術を開示している。また、
特願昭61−214097号ではピストンの上死点位置を挟んだ
一対のクランク角度での圧縮圧力の差がクランク角度の
ずれ量に対応していることから、その一対のクランク角
度での圧力の差より算術的にずれ量を算出するものを提
案している。
開昭60−114734号では、減速燃料カット時には圧縮圧力
ピークが上死点に出現することに着目し、圧力ピーク位
置と基準クランク角度信号との差によりクランク角度セ
ンサからの信号を補正する技術を開示している。また、
特願昭61−214097号ではピストンの上死点位置を挟んだ
一対のクランク角度での圧縮圧力の差がクランク角度の
ずれ量に対応していることから、その一対のクランク角
度での圧力の差より算術的にずれ量を算出するものを提
案している。
減速燃料カットに入るとその直後はシリンダボア内の温
度が急激低下するため、例えば圧力センサによって取り
出される出力電圧にドリフトが生じ、正確な圧力差測定
を知ることができず、クランク角度のずれ量を正確に検
出することができなくなる。
度が急激低下するため、例えば圧力センサによって取り
出される出力電圧にドリフトが生じ、正確な圧力差測定
を知ることができず、クランク角度のずれ量を正確に検
出することができなくなる。
この発明ではそのようなドリフトの影響を排除し、正確
な検出ができるようにすることを目的とする。
な検出ができるようにすることを目的とする。
内燃機関において、この発明によれば、クランク軸の複
数の間隔を置いた角度位置に応じた信号を発生するクラ
ンク角度検出器１と、圧縮圧力を検出する手段２と、ピ
ストン上死点を挟んでこれに近接する一対のクランク角
度位置での圧縮圧力の差を演算する手段３と、内燃機関
の燃料カット運転時を検出する手段４と、燃料カット運
転時において前記圧力差とクランク角度検出器１からの
検出信号のずれ角度との間の予め定められた関係より、
前記演算された圧力差に対応するクランク角度のずれ量
を演算するずれ量演算手段５と、圧縮圧力検出手段２が
検出する圧力値のドリフトを検出する手段６と、ドリフ
ト時において前記ずれ量演算手段５によるずれ量の演算
を禁止する禁止手段７とから構成されるクランク角度検
出装置が提供される。
数の間隔を置いた角度位置に応じた信号を発生するクラ
ンク角度検出器１と、圧縮圧力を検出する手段２と、ピ
ストン上死点を挟んでこれに近接する一対のクランク角
度位置での圧縮圧力の差を演算する手段３と、内燃機関
の燃料カット運転時を検出する手段４と、燃料カット運
転時において前記圧力差とクランク角度検出器１からの
検出信号のずれ角度との間の予め定められた関係より、
前記演算された圧力差に対応するクランク角度のずれ量
を演算するずれ量演算手段５と、圧縮圧力検出手段２が
検出する圧力値のドリフトを検出する手段６と、ドリフ
ト時において前記ずれ量演算手段５によるずれ量の演算
を禁止する禁止手段７とから構成されるクランク角度検
出装置が提供される。
圧縮圧力差演算手段３は、クランク角度検出器１が検出
するピストン上死点を挟んでこれに近接する一対のクラ
ンク角度位置での、圧縮圧力検出手段２が検出する圧縮
圧力の差を演算する。
するピストン上死点を挟んでこれに近接する一対のクラ
ンク角度位置での、圧縮圧力検出手段２が検出する圧縮
圧力の差を演算する。
燃料カット運転時検出手段４が燃料カット運転時を検出
すると、ずれ量演算手段５は、燃焼圧力差とクランク角
度検出器１からの検出信号のずれ角度との間の予め定め
られた関係より、圧縮圧力差演算手段３により演算され
た圧力差に対応するクランク角度のずれ量を演算する。
すると、ずれ量演算手段５は、燃焼圧力差とクランク角
度検出器１からの検出信号のずれ角度との間の予め定め
られた関係より、圧縮圧力差演算手段３により演算され
た圧力差に対応するクランク角度のずれ量を演算する。
ドリフト検出手段６は圧縮圧力検出手段２が検出する圧
力値のドリフトを検出し、ドリフトがあった場合に禁止
手段７はずれ量演算手段５によるずれ量の演算を禁止す
る。
力値のドリフトを検出し、ドリフトがあった場合に禁止
手段７はずれ量演算手段５によるずれ量の演算を禁止す
る。
〔実施例〕 第２図は実施例における内燃機関を示しており、10はシ
リンダブロック、12はピストン、14はコネクティングロ
ッド、16はシリンダヘッド、18は燃焼室、20は吸気弁、
21は吸気ポート、22は点火栓、23は燃焼インジェクタ、
24はディストリビュータ、26は点火コイル、27はイグナ
イタである。吸気ポート21は、吸気管28、サージタンク
29を介してスロットル弁30に接続される。燃焼室18に、
燃焼圧力を検出するための、例えば圧電型の圧力センサ
31が配置される。第１クランク角度センサ32、第２クラ
ンク角度センサ33がディストリビュータ24に配置され
る。一方、ディストリビュータの分配軸34上に第１のマ
グネット部材36、第２のマグネット部材38が設けられ
る。第１マグネット部材36は、その周上の一箇所に磁化
された部分を有し、ホール素子としての第１のクランク
角度センサ32は分配軸の１回転毎（720゜CAに相当）に
パルス信号を発生するものであり、特に圧縮上死点にお
いて基準信号を発生するように構成される。第２のマグ
ネット部38はその周上に等間隔の複数の磁化された部分
を有し、小さなクランク角度毎（例えば30゜毎）のパル
ス信号を発生する。
リンダブロック、12はピストン、14はコネクティングロ
ッド、16はシリンダヘッド、18は燃焼室、20は吸気弁、
21は吸気ポート、22は点火栓、23は燃焼インジェクタ、
24はディストリビュータ、26は点火コイル、27はイグナ
イタである。吸気ポート21は、吸気管28、サージタンク
29を介してスロットル弁30に接続される。燃焼室18に、
燃焼圧力を検出するための、例えば圧電型の圧力センサ
31が配置される。第１クランク角度センサ32、第２クラ
ンク角度センサ33がディストリビュータ24に配置され
る。一方、ディストリビュータの分配軸34上に第１のマ
グネット部材36、第２のマグネット部材38が設けられ
る。第１マグネット部材36は、その周上の一箇所に磁化
された部分を有し、ホール素子としての第１のクランク
角度センサ32は分配軸の１回転毎（720゜CAに相当）に
パルス信号を発生するものであり、特に圧縮上死点にお
いて基準信号を発生するように構成される。第２のマグ
ネット部38はその周上に等間隔の複数の磁化された部分
を有し、小さなクランク角度毎（例えば30゜毎）のパル
ス信号を発生する。
制御回路40は、この発明におけるクランク角度信号のず
れ検出及びエンジン制御（例えば点火時期制御、空燃比
制御等）を行なうものであり、マイクロコンピュータシ
ステムとして構成される。制御回路40はマイクロプロセ
シングユニット（MPU）42と、メモリ44と、AD変換器46
と、入出力ポート48と、これらを接続する双方向バス50
とから構成される。圧力センサ31及びエアフローメータ
50等のアナログ信号を発生するセンサはAD変換器46に接
続される。クランク角度センサ32,33及びアイドルスイ
ッチ53、その他のディジタル信号を発生するセンサは入
出力ポート48に結線される。また、入出力ポート48はイ
グナイタ27や、燃料インジェクタ23に接続される。
れ検出及びエンジン制御（例えば点火時期制御、空燃比
制御等）を行なうものであり、マイクロコンピュータシ
ステムとして構成される。制御回路40はマイクロプロセ
シングユニット（MPU）42と、メモリ44と、AD変換器46
と、入出力ポート48と、これらを接続する双方向バス50
とから構成される。圧力センサ31及びエアフローメータ
50等のアナログ信号を発生するセンサはAD変換器46に接
続される。クランク角度センサ32,33及びアイドルスイ
ッチ53、その他のディジタル信号を発生するセンサは入
出力ポート48に結線される。また、入出力ポート48はイ
グナイタ27や、燃料インジェクタ23に接続される。
第３図は、燃料カット時やクランキング時などのモータ
リング時の燃焼室18の圧力変化を示し、圧縮上死点TDC
においてピークをなす。曲線Ａは基準信号となる第１の
クランク角度センサ32が検出する圧縮上死点TDCの位置
が実際の上死点位置と一致したときで、第２のクランク
角度センサ33により検出される。圧縮上死点TDCを挟ん
で対称のクランク角度θ1,θ２において検出される圧縮
圧力P1A,P2Aは等しくなる。ところが、基準信号がTDCと
一致していないときは、圧縮圧力のピークは基準信号が
検出するTDCに対しずれてくる。即ち、基準信号がエン
ジン回転における遅れ方向にずらせるように基準信号を
発生するセンサが取付ているとＢの特性になり、θ１で
の圧力P1Bはθ２での圧力P2Bより大きくなる。一方、エ
ンジン回転における進み方向にずれるように基準信号を
発生するセンサが取付けられているとＣの特性になり、
θ１での圧力P1Cはθ２での圧力P2Cより小さくなる。そ
して、基準信号から小角度θだけ対称に離間した点での
圧力差ΔＰ＝P1−P2は基準信号のTDCと実際のTDCとのず
れ角度を示す。即ち、ずれがなければ圧力差は零であ
り、遅れ方向にずれがあると圧力差は負であり、進み方
向にずれがあると圧力差は正となる。即ち、圧力差とず
れ角度θoffは、 θoff＝ｋ×ΔＰ の関係がある。第４図において、実線は高回転数の時、
破線は低回転数のときである。即ち、上式において比例
定数ｋはエンジン回転数によって決まる。従って、圧力
差とエンジン回転数によって変化する比例定数ｋを知れ
ば、クランク角度センサが検出するクランク角度の実際
のクランク角度に対するずれを知ることができる。
リング時の燃焼室18の圧力変化を示し、圧縮上死点TDC
においてピークをなす。曲線Ａは基準信号となる第１の
クランク角度センサ32が検出する圧縮上死点TDCの位置
が実際の上死点位置と一致したときで、第２のクランク
角度センサ33により検出される。圧縮上死点TDCを挟ん
で対称のクランク角度θ1,θ２において検出される圧縮
圧力P1A,P2Aは等しくなる。ところが、基準信号がTDCと
一致していないときは、圧縮圧力のピークは基準信号が
検出するTDCに対しずれてくる。即ち、基準信号がエン
ジン回転における遅れ方向にずらせるように基準信号を
発生するセンサが取付ているとＢの特性になり、θ１で
の圧力P1Bはθ２での圧力P2Bより大きくなる。一方、エ
ンジン回転における進み方向にずれるように基準信号を
発生するセンサが取付けられているとＣの特性になり、
θ１での圧力P1Cはθ２での圧力P2Cより小さくなる。そ
して、基準信号から小角度θだけ対称に離間した点での
圧力差ΔＰ＝P1−P2は基準信号のTDCと実際のTDCとのず
れ角度を示す。即ち、ずれがなければ圧力差は零であ
り、遅れ方向にずれがあると圧力差は負であり、進み方
向にずれがあると圧力差は正となる。即ち、圧力差とず
れ角度θoffは、 θoff＝ｋ×ΔＰ の関係がある。第４図において、実線は高回転数の時、
破線は低回転数のときである。即ち、上式において比例
定数ｋはエンジン回転数によって決まる。従って、圧力
差とエンジン回転数によって変化する比例定数ｋを知れ
ば、クランク角度センサが検出するクランク角度の実際
のクランク角度に対するずれを知ることができる。
以上のように、この発明では燃料カット時において、上
死点を挟んだ対称位置で圧力差を測定することによりク
ランク角度のずれを知るものであるが、燃料カット直後
はシリンダボア内の温度が急激低下するため、圧電素子
等を使用しているセンサは出力値がドリフトし、正確が
測定できない。そこで、この発明ではドリフトを検出
し、これがあるときはクランク角度のずれ補正を行わな
いようにしている。
死点を挟んだ対称位置で圧力差を測定することによりク
ランク角度のずれを知るものであるが、燃料カット直後
はシリンダボア内の温度が急激低下するため、圧電素子
等を使用しているセンサは出力値がドリフトし、正確が
測定できない。そこで、この発明ではドリフトを検出
し、これがあるときはクランク角度のずれ補正を行わな
いようにしている。
第５図から第９図はこの発明の原理に従ったクランク角
度補正作動を説明するフローチャートである。先ず、第
５図は燃料噴射ルーチンを示す。ステップ60では燃料カ
ットフラグｆcut＝１か否か判別される。非燃料カット
時にはステップ61に進み、燃料噴射量TAUが TAU＝TP×（１＋α）×β＋γ によって演算される。ここにTPは基本噴射量、α，β，
γは各補正量、補正係数を意味する。ステップ62では燃
料噴射量TAUが燃料インジェクタにセットされる。燃料
噴射が実行される。燃料カット時にはステップ60よりス
テップ63に進み、TAU＝０になるので燃料噴射は停止さ
れる。
度補正作動を説明するフローチャートである。先ず、第
５図は燃料噴射ルーチンを示す。ステップ60では燃料カ
ットフラグｆcut＝１か否か判別される。非燃料カット
時にはステップ61に進み、燃料噴射量TAUが TAU＝TP×（１＋α）×β＋γ によって演算される。ここにTPは基本噴射量、α，β，
γは各補正量、補正係数を意味する。ステップ62では燃
料噴射量TAUが燃料インジェクタにセットされる。燃料
噴射が実行される。燃料カット時にはステップ60よりス
テップ63に進み、TAU＝０になるので燃料噴射は停止さ
れる。
第６図は燃料カットフラグ設定ルーチンを示す。後述の
ようにこの発明では燃料カット時にクランク角度センサ
32が検出する基準位置の補正を実行する。ステップ65で
はアイドルスイッチ53がONか否か、即ちスロットル弁30
がアイドル位置にあるか否かの判別が行われる。アイド
ル時にはステップ66に進み、燃料カットフラグfcut＝１
か否か判別する。fcut＝０のときはステップ67に進み、
エンジン回転数Ｎ＞Ncutか否か判別する。Ｎ＞Ncutのと
きはステップ68に進み、fcut＝１とされ、その結果燃料
カットされる。スロットル弁がアイドル位置でfcut＝１
のときはステップ66よりステップ69に進み、Ｎ＜NRTH
（＜Ncut）か否か判別する。Noのときはステップ68に進
み、燃料カットが維持されるが、Yesのときはステップ7
0に進みfcut＝０とされ、燃料カットは停止される。以
上のように、スロットル弁がアイドル位置でエンジン回
転数がNcutとNRTNとの間で燃料カットを実行する。
ようにこの発明では燃料カット時にクランク角度センサ
32が検出する基準位置の補正を実行する。ステップ65で
はアイドルスイッチ53がONか否か、即ちスロットル弁30
がアイドル位置にあるか否かの判別が行われる。アイド
ル時にはステップ66に進み、燃料カットフラグfcut＝１
か否か判別する。fcut＝０のときはステップ67に進み、
エンジン回転数Ｎ＞Ncutか否か判別する。Ｎ＞Ncutのと
きはステップ68に進み、fcut＝１とされ、その結果燃料
カットされる。スロットル弁がアイドル位置でfcut＝１
のときはステップ66よりステップ69に進み、Ｎ＜NRTH
（＜Ncut）か否か判別する。Noのときはステップ68に進
み、燃料カットが維持されるが、Yesのときはステップ7
0に進みfcut＝０とされ、燃料カットは停止される。以
上のように、スロットル弁がアイドル位置でエンジン回
転数がNcutとNRTNとの間で燃料カットを実行する。
第７図はA/D変換ルーチンであり、第２クランク角度セ
ンサ33からの30度毎にクランク角度パルス信号の到来毎
に実行開始される。ステップ75ではカウンタｍがインク
リメントされる。ステップ76では基準信号である第１ク
ランク角度センサ32からの720度のパルス信号が来てい
るか否か判別される。第10図（ロ）は第１クランク角度
センサ32からの720゜CA信号、（ハ）は第２クランク角
度センサ33からの30゜CA毎の信号のタイミングを示す。
720゜信号は圧縮上死点に立ち下がるように設定すべき
ものであり、それから15゜CA後に次の30゜信号が立ち下
がるように設定される。
ンサ33からの30度毎にクランク角度パルス信号の到来毎
に実行開始される。ステップ75ではカウンタｍがインク
リメントされる。ステップ76では基準信号である第１ク
ランク角度センサ32からの720度のパルス信号が来てい
るか否か判別される。第10図（ロ）は第１クランク角度
センサ32からの720゜CA信号、（ハ）は第２クランク角
度センサ33からの30゜CA毎の信号のタイミングを示す。
720゜信号は圧縮上死点に立ち下がるように設定すべき
ものであり、それから15゜CA後に次の30゜信号が立ち下
がるように設定される。
第７図において720゜信号があるとステップ76よりステ
ップ77に進み、カウンタｍがクリヤされる。第10図
（ニ）に示すようにカウンタｍは30゜CA信号毎にインク
リメントされ、720゜信号の到来によりクリヤされる。
ップ77に進み、カウンタｍがクリヤされる。第10図
（ニ）に示すようにカウンタｍは30゜CA信号毎にインク
リメントされ、720゜信号の到来によりクリヤされる。
ステップ78では燃料カットフラグfcut＝１か否か、即ち
減速燃料カット中か否から判別される。燃料カット中の
ときはステップ79に進み、カウンタｍの値が、P1の圧力
をサンプリングするクランク角度m1か否か判別する。Ye
sのときはステップ80に進み、圧力センサ31からの圧力
信号のAD変換の開始を行なう。ステップ81ではフラグAD
1＝１とされる。
減速燃料カット中か否から判別される。燃料カット中の
ときはステップ79に進み、カウンタｍの値が、P1の圧力
をサンプリングするクランク角度m1か否か判別する。Ye
sのときはステップ80に進み、圧力センサ31からの圧力
信号のAD変換の開始を行なう。ステップ81ではフラグAD
1＝１とされる。
ステップ79でｍはm1でないときはステップ81よりステッ
プ82に進み、カウンタｍの値がP2の圧力をサンプリング
するクランク角度m2か否か判別する。Yesのときはステ
ップ83に進み、圧力センサ31からの圧力信号のAD変換の
開始を行なう。ステップ84ではフラグAD2＝１とされ
る。
プ82に進み、カウンタｍの値がP2の圧力をサンプリング
するクランク角度m2か否か判別する。Yesのときはステ
ップ83に進み、圧力センサ31からの圧力信号のAD変換の
開始を行なう。ステップ84ではフラグAD2＝１とされ
る。
燃料カット中でないときはステップ78よりステップ85に
進み、カウンタncがクリヤされる。このカウンタは燃料
カット直後を判別するのに使用される。
進み、カウンタncがクリヤされる。このカウンタは燃料
カット直後を判別するのに使用される。
第８図はAD変化完了割り込みルーチンであり、AD変換器
46よりのAD変換完了告知によって実行開始される割り込
みルーチンである。ステップ86ではフラグAD1＝１か否
か判別される。Yesのときはステップ87に進み、AD変換
値がP1に入れられる。ステップ88ではフラグAD1＝０と
リセットされる。
46よりのAD変換完了告知によって実行開始される割り込
みルーチンである。ステップ86ではフラグAD1＝１か否
か判別される。Yesのときはステップ87に進み、AD変換
値がP1に入れられる。ステップ88ではフラグAD1＝０と
リセットされる。
フラグAD1＝０のときはステップ89に進み、フラグAD2＝
１か否か判別される。Yesのときはステップ90に進み、A
D変換値がP2に入れられる。ステップ91ではフラグAD2＝
０とリセットされる。次に、ステップ92に進み、カウン
タnc≧１か否か判別される。燃料カット直後にはカウン
タncはクリヤされているので（第７図ステップ85）、ス
テップ93に進み、カウンタncのインクリメントが実行さ
れる。次のステップ94ではP2の値がP2′に移される。
１か否か判別される。Yesのときはステップ90に進み、A
D変換値がP2に入れられる。ステップ91ではフラグAD2＝
０とリセットされる。次に、ステップ92に進み、カウン
タnc≧１か否か判別される。燃料カット直後にはカウン
タncはクリヤされているので（第７図ステップ85）、ス
テップ93に進み、カウンタncのインクリメントが実行さ
れる。次のステップ94ではP2の値がP2′に移される。
燃料カットから一回でもこのルーチンを通っているとき
はnc≧１であることからステップ92よりステップ96に流
れ、同一クランク角度位置での圧力センサの信号レベル
の変動の大小が判別される。例えばP2′−P2の絶対値が
所定値αより小さいか否か判別される。ドリフトがある
ときはステップ96よりステップ93に進み、ステップ98が
バイパスされる。
はnc≧１であることからステップ92よりステップ96に流
れ、同一クランク角度位置での圧力センサの信号レベル
の変動の大小が判別される。例えばP2′−P2の絶対値が
所定値αより小さいか否か判別される。ドリフトがある
ときはステップ96よりステップ93に進み、ステップ98が
バイパスされる。
ドリフトがないときは|P2′−P2|＜αであり、ステップ
96よりステップ98に流れる。ステップ98では、燃焼圧力
差P1−P2と、エンジン回転数に応じて決められる比例定
数ｋより、クランク角度センサが検出する基準位置のず
れ角度θoffの演算が実行される。
96よりステップ98に流れる。ステップ98では、燃焼圧力
差P1−P2と、エンジン回転数に応じて決められる比例定
数ｋより、クランク角度センサが検出する基準位置のず
れ角度θoffの演算が実行される。
フラグAD2＝０のときはステップ99に進み、他のアナロ
グセンサ、例えばエアフローメータ50からのアナログ信
号のAD変換処理が実行される。
グセンサ、例えばエアフローメータ50からのアナログ信
号のAD変換処理が実行される。
第９図は、以上によっ演算されたクランク角度センサに
よる基準位置のずれ角度θoffより点火時期の制御を行
なうフローチャートを示している。ステップ105では基
本点火時期θBASEの演算が周知のようにエンジン回転数
と負荷である吸入空気量−回転数比とのマップにより実
行される。ステップ106では、θBASEよりノッキング等
による遅角補正量Δθを引いた実行進角θが演算され
る。ステップ107ではイグナイタの通電開始時刻tsが演
算され、ステップ108では通電終了時刻teが演算され
る。通電終了時刻teが上死点から進角側にステップ106
で演算されたθだけ進んだ角度位置となる。ステップ10
9では通電開始時刻tsが第８図のステップ98によって演
算された基準位置のずれ量θoffより補正される。ステ
ップ100では通電終了時刻teが基準位置のずれ量θoffよ
り補正される。βは比例定数である。ステップ111では
通電開始時刻ts、通電終了時刻teが図示しないレジスタ
にセットされる。そのためtsでイグナイタの通電開始さ
れ、teで通電終了され、その通電終了時に逆起電力が発
生し点火が実行される。第11図参照。クランク角度セン
サ32が検出する基準位置が、例えば、進角方向にずれて
いるとすると、従来のように補正しないとする第11図の
破線のような点火信号が得られるが、この発明では実線
のように補正することで正確な点火作動を実現すること
ができる。尚、点火時期のみならず他の制御、例えば燃
料噴射時期の制御にも応用することができる。この場合
第６図のステップ62で設定される燃料噴射信号における
インジェクタの開弁時間、閉弁時間がずれ角度θoffに
よって修正されることになる。
よる基準位置のずれ角度θoffより点火時期の制御を行
なうフローチャートを示している。ステップ105では基
本点火時期θBASEの演算が周知のようにエンジン回転数
と負荷である吸入空気量−回転数比とのマップにより実
行される。ステップ106では、θBASEよりノッキング等
による遅角補正量Δθを引いた実行進角θが演算され
る。ステップ107ではイグナイタの通電開始時刻tsが演
算され、ステップ108では通電終了時刻teが演算され
る。通電終了時刻teが上死点から進角側にステップ106
で演算されたθだけ進んだ角度位置となる。ステップ10
9では通電開始時刻tsが第８図のステップ98によって演
算された基準位置のずれ量θoffより補正される。ステ
ップ100では通電終了時刻teが基準位置のずれ量θoffよ
り補正される。βは比例定数である。ステップ111では
通電開始時刻ts、通電終了時刻teが図示しないレジスタ
にセットされる。そのためtsでイグナイタの通電開始さ
れ、teで通電終了され、その通電終了時に逆起電力が発
生し点火が実行される。第11図参照。クランク角度セン
サ32が検出する基準位置が、例えば、進角方向にずれて
いるとすると、従来のように補正しないとする第11図の
破線のような点火信号が得られるが、この発明では実線
のように補正することで正確な点火作動を実現すること
ができる。尚、点火時期のみならず他の制御、例えば燃
料噴射時期の制御にも応用することができる。この場合
第６図のステップ62で設定される燃料噴射信号における
インジェクタの開弁時間、閉弁時間がずれ角度θoffに
よって修正されることになる。
この発明によれば、燃料カット時においてピストン上死
点を挟んでこれに近接する一対のクランク角度位置での
圧縮圧力の差よりクランク角度検出器が検出するクラン
ク角度のずれ量を算出するに際し、圧縮圧力検出器の出
力のドリフトの有無を検出し、ドリフトがあった場合に
ずれ量の算出を禁止し、燃料カットに伴う燃焼室の圧力
の急激低下に伴う圧力センサの出力電圧のドリフトによ
るずれ量算出への影響を排除することができ、正確なク
ランク角度検出値を得ることができる。
点を挟んでこれに近接する一対のクランク角度位置での
圧縮圧力の差よりクランク角度検出器が検出するクラン
ク角度のずれ量を算出するに際し、圧縮圧力検出器の出
力のドリフトの有無を検出し、ドリフトがあった場合に
ずれ量の算出を禁止し、燃料カットに伴う燃焼室の圧力
の急激低下に伴う圧力センサの出力電圧のドリフトによ
るずれ量算出への影響を排除することができ、正確なク
ランク角度検出値を得ることができる。
第１図はこの発明の構成図。 第２図は実施例の概略全体構成図。 第３図は減速燃料カット時の圧縮上死点付近での筒内圧
力変化を示す図。 第４図は基準信号のずれ角度を圧力差に対して示すグラ
フ。 第５図から第９図はこの発明における制御回路の作動を
説明するフローチャート。 第10図は圧縮圧力と、クランク角度センサからのパルス
信号と、カウンタの作動タイミング図。 第11図はこの発明による点火信号のタイミング図。 18……燃焼室、22……点火栓、 24……ディストリビュータ、 26……点火コイル、28……圧力センサ、 32……第１クランク角度センサ、 33……第２クランク角度センサ、 40……制御回路。
力変化を示す図。 第４図は基準信号のずれ角度を圧力差に対して示すグラ
フ。 第５図から第９図はこの発明における制御回路の作動を
説明するフローチャート。 第10図は圧縮圧力と、クランク角度センサからのパルス
信号と、カウンタの作動タイミング図。 第11図はこの発明による点火信号のタイミング図。 18……燃焼室、22……点火栓、 24……ディストリビュータ、 26……点火コイル、28……圧力センサ、 32……第１クランク角度センサ、 33……第２クランク角度センサ、 40……制御回路。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関において、クランク軸の複数の間
隔を置いた角度位置に応じた信号を発生するクランク角
度検出器と、圧縮圧力を検出する手段と、ピストン上死
点を挟んでこれに近接する一対のクランク角度位置での
圧縮圧力の差を演算する手段と、内燃機関の燃料カット
運転時を検出する手段と、燃料カット運転時において前
記圧力差とクランク角度検出器からの検出信号のずれ角
度との間の予め定められた関係より、前記演算された圧
力差に対応するクランク角度のずれ量を演算するずれ量
演算手段と、圧縮圧力検出手段が検出する圧力値のドリ
フトを検出する手段と、ドリフト時において前記ずれ量
演算手段によるずれ量の演算を禁止する禁止手段とから
構成されるクランク角度検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25858986A JPH0735752B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃機関のクランク角度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25858986A JPH0735752B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃機関のクランク角度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113163A JPS63113163A (ja) | 1988-05-18 |
| JPH0735752B2 true JPH0735752B2 (ja) | 1995-04-19 |
Family
ID=17322357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25858986A Expired - Lifetime JPH0735752B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃機関のクランク角度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735752B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428164B1 (ko) * | 2001-11-09 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 실린더 압력 센서를 이용한 크랭크 각 보정 방법 |
| KR100765009B1 (ko) | 2005-08-23 | 2007-10-09 | 가부시키가이샤 덴소 | 회전 각도 감지 장치 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP25858986A patent/JPH0735752B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113163A (ja) | 1988-05-18 |
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