JPH0736869Y2 - 操向装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案は走行車両が、傾斜地を等高線にそって走行する
場合において、蛇行を阻止する構造に関する。

（ロ）従来技術 従来から、サイドクラッチを切った後、サイドブレーキ
を効かせるようにしている技術は公知とされているので
ある。

例えば、特開昭61-92925号公報や、実開昭60-15056号公
報に記載の技術の如くである。

この場合において、サイドクラッチを切ってからサイド
ブレーキが制動するまでの間は慣性走行状態となり、等
高線方向に沿って走行する場合に、山側の走行装置に対
して動力を断続させると、谷側の走行装置が横滑りを生
じ易く、水平走行や山側への登攀走行操作が困難となる
という不具合があったのである。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 本考案は、第11図に示す如く、走行車両が等高線に沿っ
て走行する場合に、機体の重心Ｇが谷側の走行装置に掛
かってしまい、機体が谷側に蛇行しがちとなるのであ
る。

この不具合を無くす為に、山側の走行装置の動力を断接
させて直進状態を修正するのであるが、この場合に、山
側のサイドクラッチを切って、谷側の走行装置で上昇さ
せると、山側がサイドクラッチを切った後にサイドブレ
ーキが掛かる迄の間にフリーの状態が発生し、走行装置
の山側が傾斜に沿って空走をしてしまうのである。その
為に、そのサイドクラッチが切れてから、次にサイドブ
レーキが掛かるまでの間に、第12図及び第13図の如く、
角度Θの間で空走域が発生するのである。

本考案はこの傾斜面により影響を受けて、サイドクラッ
チを切ってからサイドブレーキを掛けるまでの間に空走
域角度Θを発生することのないように、第７図の点線に
示す如く、プレロードを掛けて、少なくともサイドクラ
ッチを切断してから、サイドブレーキが完全に作動する
までの間、サイドクラッチを切らずにスリップ状態で保
持する為の保持装置を設けたものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本考案の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該課
題を解決する為の構成を説明する。

左右の車軸を各別に駆動する動力伝達経路中に油圧作動
型の多板式サイドクラッチ及びサイドブレーキを配置し
た走行車両において、ステアリング操作具を直進位置か
ら操向位置へ操作した時に、多板式サイドクラッチの接
続状態を切らずに、スリップ状態で車軸への動力伝達を
保持する保持装置を、多板式サイドクラッチに設けたこ
とを特徴とする操向装置。

（ホ）実施例 本考案の解決すべき課題及び解決する手段は以上の如く
であり、次に添付の図面に示した実施例の構成を説明す
る。

第１図は油圧式サイドクラッチと、油圧式サイドブレー
キを具備した動力伝達装置のスケルトン図、第２図は油
圧式サイドクラッチ部分の後面断面図、第３図は第１実
施例の油圧回路図、第４図は同じく油圧式サイドクラッ
チの後面断面図、第５図は第２実施例の油圧回路図、第
６図は同じくサイドクラッチの後面断面図、第７図は第
１実施例及び第２実施例のトルク容量の変化を示す図
面、第８図は第３実施例の油圧回路図、第９図は同じく
サイドクラッチの後面断面図、第10図は第３実施例のト
ルク容量の変化を示す図面、第11図はクローラ式走行車
両が等高線走行する状態を示す後面図、第12図は空走域
Θを示す平面図、第13図は従来のトルク容量の変化を示
す図面である。

第１図において説明する。

ミッションケースの下部に操向クラッチ軸25と操向ブレ
ーキ軸26が上下に並行に配置されている。該操向クラッ
チ軸25の上にサイドクラッチハウジング１が嵌装されて
おり、該サイドクラッチハウジング１に上段の変速軸28
より回転が伝達されている。そして該サイドクラッチハ
ウジング１の内部にクラッチピストン２とクラッチ摩擦
板8,9とシリンダ蓋体５が嵌装されており、サイドクラ
ッチの接合により、サイドクラッチハウジング１の回転
がクラッチ摩擦板8,9を介して、クラッチギア10aに伝達
される。

該クラッチギア10aは操向ブレーキ軸26の上に遊嵌され
たブレーキギア17と噛合しており、該ブレーキギア17
が、ブレーキピストンの突出により、ブレーキ摩擦板を
押圧し、該ブレーキギア17と操向ブレーキ軸26を一体化
して制動を行う。操向ブレーキ軸26はミッションケース
に固定されている。

ブレーキギア17は車軸27,27の上のギアと噛合してい
る。

第２図は、第１実施例のサイドクラッチハウジング１の
内部の構成を開示している。

サイドクラッチハウジング１の内部に、シリンダ蓋体５
により油室を構成してクラッチピストン２を摺動可能と
しており、該クラッチピストン２の接合側に、エンジン
が停止した場合に駐車ブレーキの制動を可能とする皿バ
ネ３が介装されている。

本考案は該皿バネ３とは別に、クラッチ摩擦板8,9と係
止リング７の間に、保持装置としての皿バネ６を介装し
たものである。

次に、第３図，第４図，第７図において示す第１実施例
の構成を説明する。

第１実施例の構成においては、クラッチ摩擦板8.9を挟
んでクラッチピストン２に対向して、本考案の保持装置
である皿バネ６を配置している。該皿バネ６の付勢力
は、サイドクラッチが走行に必要な最低限度のトルク容
量が得られるように、クラッチ摩擦板8,9をスリップ係
合させるような付勢力としている。

サイドクラッチハウジング１とクラッチピストン２との
間には、機体のエンジンの回転が停止し、サイドクラッ
チを接続する為の圧油が供給されない駐車時に、駐車ブ
レーキを掛けた際においてサイドクラッチCL,CRが切断
状態では、駐車ブレーキの制動が効かないので、この不
具合を解消する為に、油圧ポンプP1,P2からの圧油の供
給が停止した場合に、クラッチ摩擦板8,9を接合状態と
する皿バネ３が介装されている。

〔直進時〕

直進時においては、左右それぞれ複動型に構成されたサ
イドクラッチCL,CRのシリンダ室の各クラッチ接続側の
油室に油圧が供給されて、クラッチピストン２がクラッ
チ摩擦板8,9の側に突出されて、クラッチ摩擦板8,9を完
全に密着させてサイドクラッチを接続している。（トル
ク容量は第７図の如くT2が発生している。） 〔操向時〕 ステアリングレバー14を一方向へ操作すると、操向側の
サイドブレーキBL,BRのシリンダ室へ圧油が供給され
て、同時にステアリングレバー14の傾動角度が大きくな
るに従って、ステアリングレバー14が操作する操向制御
弁Ｖのスプールの先端に固設されたカム体11が摺動し、
カムフォロワー12を押して、可変リリーフ弁13のリリー
フ設定値が上昇し、サイドブレーキBL,BRへの圧油の圧
力が徐々に上昇する。

この油圧がある値に達すると、操向制御弁Ｖが切換作動
し、操向側のサイドクラッチCL,CRの後退側の油室に圧
油が供給されて、第４図のクラッチピストン２がクラッ
チ摩擦板8,9への押圧状態を解除する方向に後退する。
そしてそれまで、クラッチ摩擦板８と係止リング７との
間で、撓んでいた皿バネ６が元の形状に戻りはじめ、ク
ラッチ摩擦板8,9を規定された分だけ押圧し、スリップ
状態に係合保持する。これによってサイドクラッチCL,C
Rには操向に必要な最低限度のトルク容量（第７図のT
1）が得られる。

操向側のサイドブレーキBL,BRのシリンダ室には、徐々
に高められた圧油が供給され続けるので、ブレーキピス
トン16がブレーキ摩擦板15を徐々に強く押圧して行く。
その後、ブレーキギア17及びクラッチギア10aの回転が
停止し、サイドクラッチハウジング１は依然として回転
を続けるので、両者に係合する各クラッチ摩擦板8,9に
相対回転差が発生するが、潤滑油量を豊富にしておけば
問題はない。

次に第５図，第６図，第７図に示す第２実施例につい
て、その構成を説明する。

サイドクラッチハウジング１とクラッチピストン２との
間に、保持装置である皿バネ18が配置されている。該皿
バネ18の付勢力は第１実施例の場合と同じである。

〔直進時〕

第２実施例における直進作用を説明する。

左右それぞれに単動型に構成されたサイドクラッチCL,C
Rのシリンダ室に油圧が供給されて、クラッチピストン
２が皿バネ18を緩ませながら、クラッチ摩擦板8,9の方
向へ突出し、クラッチ摩擦板8,9を完全に密着させて、
サイドクラッチCL,CRが接続されて、機体は直進する。

〔操向時〕

ステアリングレバー14を一方向へ操作すると、操向側の
サイドブレーキBL,BRのシリンダ室へ圧油が供給され、
同時にステアリングレバー14の回動角度が大きくなるに
従って、可変リリーフ弁13のリリーフ設定値が高まり油
圧力が高められる。

この油圧が或る値となると、操向制御弁Ｖが作動し、操
向側のサイドクラッチCL,CRの圧油を排出して、クラッ
チピストン２が後退し、クラッチ摩擦板8,9に対する油
圧力は解除されるが、それまで緩んでいた皿バネ18が撓
み始め、クラッチ摩擦板8,9を規定された付勢力で押圧
しスリップ状態に係合保持する。これによって、サイド
クラッチには操向に必要な最低限度のトルク容量（T1）
が得られる。

次に第８図，第９図，第10図に示す第３実施例において
は、複動式のクラッチピストン２と解除ピストン４を２
枚重ねとしており、該クラッチピストン2,4の間に、保
持装置である皿バネ20を介装している。該皿バネ20は保
持装置の付勢力と、エンジン停止時の駐車ブレーキの効
きを可能とする為の皿バネとを兼用している。

ブレーキ切換弁VL,VRは、Ｉ位置、II位置、III位置の３
位置を具備した３位置切換弁に構成しており、スプール
の付勢バネを長バネ21と短バネ22の２本使用している。
そしてカム体11と可変リリーフ弁13により可変されるブ
レーキ圧が比較的低圧の場合には、クラッチ切換弁VL,V
RがII位置に移動し、ブレーキ作動圧が上昇するとIII位
置に切り替わるように構成している。これによりサイド
ブレーキが完全に作動し、クラッチギア10aが完全に停
止した場合には、駆動側と被駆動側のクラッチ摩擦板8,
9の係合状態が完全に解除されるので、クラッチ摩擦板
8,9の間に供給される潤滑油もさほど考慮せずに済むの
である。

〔直進時〕

左右のサイドクラッチのシリンダ室の接続側に圧油が供
給されて、２枚重ねのクラッチピストン2,4の全体が同
時に突出され、クラッチ摩擦板8,9を完全に密着させ、
サイドクラッチが作動している。

この時に、皿バネ20はクラッチピストン２と４の間で撓
んでいる。（トルク容量はT2） 〔操向時〕 ステアリングレバー14を一方向へ回動操作すると、操向
側のサイドブレーキのシリンダ室へ圧油が供給され、同
時にステアリングレバー14の傾動角度が大きくなるに従
って、可変リリーフ弁13のリリーフ設定圧が上昇し、ブ
レーキ作動油圧が高められる。

この油圧が或る低圧値となると、長バネ21のみが撓ん
で、クラッチ切換弁VL,VRがII位置に切換作動し、クラ
ッチシリンダの接続側の油室及び断絶側の油室はタンク
側に連通する。よってそれまで撓んでいた皿バネ20が、
元の形状に戻り始め、解除ピストン４を突出させ、クラ
ッチ摩擦板8,9を規定した分だけ押圧し、スリップ状態
に係合保持する。これによって、サイドクラッチには走
行に必要な最低限度トルク容量（T1）が得られる。

ブレーキ作動圧油が上昇して、或る高圧値に達すると、
長バネ21と短バネ22の両方を撓ませて、クラッチ切換弁
VL,VRがIII位置に切換作動し、クラッチシリンダの断絶
側に油圧が供給され、皿バネ20は撓んで、解除ピストン
４とクラッチピストン２の全体が後退し、クラッチ摩擦
板8,9の係合状態を完全に解除し、トルク容量は零とな
る。

（ヘ）考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を奏
するものである。

第１に、操向時は、保持装置によってサイドクラッチが
走行に必要な最低限度のトルク容量が得られる状態を維
持するので、操向側の走行装置が空走するのを無くすこ
とができるのである。

第２に、傾斜地において等高線走行時において、傾斜面
からの影響を受けずに、旋回半径を安定させることが出
来たのである。

第３に、傾斜地の等高線走行時において、重心が傾いて
重量が大きく掛かる谷側の走行装置に横滑りを生じて、
谷側へカーブしそうな場合に、従来では山側のクラッチ
を切って直進状態に戻そうとするのであるが、傾斜面の
影響により、動力を切った山側が空走して、更に蛇行す
るという不具合を、本考案の保持装置により解消するこ
とが出来たものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧式サイドクラッチと、油圧式サイドブレー
キを具備した動力伝達装置のスケルトン図、第２図は油
圧式サイドクラッチ部分の後面断面図、第３図は第１実
施例の油圧回路図、第４図は同じく油圧式サイドクラッ
チの後面断面図、第５図は第２実施例の油圧回路図、第
６図は同じくサイドクラッチの後面断面図、第７図は第
１実施例及び第２実施例のトルク容量の変化を示す図
面、第８図は第３実施例の油圧回路図、第９図は同じく
サイドクラッチの後面断面図、第10図は第３実施例のト
ルク容量の変化を示す図面、第11図はクローラ式走行車
両が等高線走行する状態を示す後面図、第12図は空走域
Θを示す平面図、第13図は従来のトルク容量の変化を示
す図面である。 １……サイドクラッチハウジング、２……クラッチピス
トン ３……皿バネ、４……解除ピストン ６……保持装置の皿バネ、７……係止リング 8,9……クラッチ摩擦板

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の車軸を各別に駆動する動力伝達経路
   中に油圧作動型の多板式サイドクラッチ及びサイドブレ
   ーキを配置した走行車両において、ステアリング操作具
   を直進位置から操向位置へ操作した時に、多板式サイド
   クラッチの接続状態を切らずに、スリップ状態で車軸へ
   の動力伝達を保持する保持装置を、多板式サイドクラッ
   チに設けたことを特徴とする操向装置。