JPH0740214U - 自動車の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は姿勢制御に当って、エンジンの出力
低下が全くなく、又、比較的簡単な構造で故障も少な
く、しかも制御が確実に行えることを目的とする。 【構成】 車両の四輪各部に設けられた懸架装置（３）
に、それぞれスプリング（４）による前記懸架装置
（３）の移動で駆動するサブシリンダ−（６）と、前記
懸架装置（３）を上下駆動させるメインシリンダ−
（５）とを一対で設ける。そしてこれら一対のメインシ
リンダ−（５）及びサブシリンダ−（６）は各四輪の左
右及び前後間を複数の切換弁（７）を介して管接続す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車が走行する際に姿勢の安定を保つ自動車の姿勢制御装置に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、自動車の走行中において、カ−ブではロ−リング現象，急ブレ−キや 急発進時にはピッチング現象等が発生し、乗り心地を悪くし、又、操作性が不安 定の要因となる。このような要因を解決する手段として従来では、種々の姿勢制 御装置が提案されている。例えば特開平１−２９３２１４号や特開平２−２６７ ０１９号で見られるような四輪の各部に１個の油圧シリンダ−を配置し、このシ リンダ−を走行時の状況によって油圧ポンプ等で強制的に伸縮させて車体の姿勢 制御するものであり、他の姿勢制御装置も基本的には同様である。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このような上記従来の姿勢制御装置においては、姿勢制御を行うため四輪各部 に配したシリンダ−を駆動するのに油圧ポンプあるいは電動モ−タ−等を使用し ている。従って、油圧ポンプと電動モ−タ−等を駆動するためにエンジンの出力 が食われ、エンジン出力の低下を招く。又、構造的にも複雑でコスト高を招き、 しかもシリンダ−を油圧ポンプや電動モ−タ−等での駆動は時として駆動力が変 化した場合、制御に安定性を欠くことにもなる等の問題点を有していた。

【０００４】 本考案は姿勢制御に当って、エンジンの出力低下が全くなく、又、比較的簡単 な構造で故障も少なく、しかも制御が確実に行えることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記従来の問題点を解決するため本考案者は思索し実験を重ねた結果、ようや く本考案を完成させることができた。つまり車両の四輪各部に設けられた懸架装 置（３）に、それぞれスプリング（４）による前記懸架装置（３）の移動で駆動 するサブシリンダ−（６）と、前記懸架装置（３）を上下駆動させるメインシリ ンダ−（５）とを一対で設ける。そしてこれら一対のメインシリンダ−（５）及 びサブシリンダ−（６）は各四輪の左右及び前後間を複数の切換弁（７）を介し て管接続する。

【０００６】

【作用】

本考案においては、四輪各部の懸架装置（３）に設けた一対のメインシリンダ −（５）とサブシリンダ−（６）では、走行時で荷重が減少し懸架装置（３）が スプリング（４）で下げられると、サブシリンダ−（６）は圧縮されシリンダ− 内部の油を押し出す。逆に走行時に懸架装置（３）に荷重が加わるとサブシリン ダ−（６）は伸長し、内部に油を引き込む作用を成す。又、メインシリンダ−（ ５）は他の懸架装置（３）に設けたサブシリンダ−（６）と切換弁（７）を介し て管接続しているため、他のサブシリンダ−（６）によって上下に伸縮するので ある。従って走行時におけるカ−ブでのロ−リング現象では左右のメインシリン ダ−（５）とサブシリンダ−（６）とを切換弁（７）で切換えて接続することに より、ジャッキアップ現象を起した車体（１）の浮いた側のサブシリンダ−（６ ）から沈んだ側のメインシリンダ−（５）に油が流れ沈んだ側の懸架装置（３） 全体を押し下げて車体（１）を持ち上げ、更に沈んだ側のサブシリンダ−（６） が浮いた側のメインシリンダ−（５）の油を引き込みメインシリンダ−（５）が 縮み浮いた側の懸架装置（３）が引き上げられ、この両方の作用により車体（１ ）を平行に保つのである。更に急ブレ−キや急発進時には前後のメインシリンダ −（５）とサブシリンダ−（６）とを切換弁（７）で接続させることにより、前 後左右と同様に平行に姿勢制御される。

【０００７】

【実施例】

以下本考案の実施例を図面に基づき説明する。（１）は車体、（２）は車輪、 （３）は車体（１）にスライド式で上下移動可能に取付けたサスペンション本体 （3a）と、該サスペンション本体（3a）から上下で揺動自在に設けたサスペンシ ョンア−ム（3b）,（3c）とから成る車輪（２）を支持する懸架装置である。（ ４）は懸架装置（３）に設けたコイル状のスプリングである。

【０００８】 （５）は車体（１）とサスペンション本体（3a）間に設け、サスペンション本 体（3a）を上下移動させるシリンダ−で、ピストンロッド（5a）が伸長するとサ スペンション本体（3a）が下がって車体（１）は浮き上がる。（６）はサスペン ション本体（3a）にシリンダ−側を、上のサスペンションア−ム（3b）にピスト ンロッド（61）側を取付けたサブシリンダ−であり、サスペンションア−ム（3b ）の揺動で伸縮する。

【０００９】 次に本考案の姿勢制御装置を示す回路図について説明する。先ず図１は本考案 の第１実施例を示す姿勢制御装置の回路図で、非加減速非横Ｇの走行状態を示す 。図中で（７）は４ポ−ト２位置を有するソレノイド式の切換弁で、４個（7a） ,（7b）,（7c）,（7d）とも同じものを使用している。切換弁（７）の２位置は 開放位置（71）と閉鎖位置（72）とから成り、（73）,（74）,（75）,（76）は 開放位置（71）でのポ−トを示し、（77）,（78）,（79）,（80）は閉鎖位置（7 2）でのポ−トを示す。

【００１０】 又、（5a）,（6a）は左前車輪側に、（5b）,（6b）は右前車輪側に、（5c）, （6c）は左後車輪側に、（5d）,（6d）は右後車輪側に、それぞれ設けた一対の メインシリンダ−（５）及びサブシリンダ−（６）である。

【００１１】 メインシリンダ−（5a）は配管（82）で切換弁（7a）のポ−ト（79）と、配管 （81）で切換弁（7b）のポ−ト（77）とそれぞれ接続させ、サブシリンダ−（6a ）は配管（84）で切換弁（7a）のポ−ト（78）と、配管（83）で切換弁（7b）の ポ−ト（80）とそれぞれ接続させる。メインシリンダ−（5b）は配管（88）で切 換弁（7a）のポ−ト（80）と、配管（87）で切換弁（7c）のポ−ト（79）と接続 させ、サブシリンダ−（6b）は配管（86）で切換弁（7a）のポ−ト（77）と、配 管（85）で切換弁（7c）のポ−ト（78）と接続させる。メインシリンダ−（5c） は配管（89）で切換弁（7b）のポ−ト（78）と、配管（90）で切換弁（7d）のポ −ト（79）と接続させ、サブシリンダ−（6c）は配管（91）で切換弁（7b）のポ −ト（79）と接続させる。メインシリンダ−（5d）は配管（95）で切換弁（7c） のポ−ト（80）と、配管（96）で切換弁（7e）のポ−ト（80）と接続させ、サブ シリンダ−（6d）は配管（93）で切換弁（7c）のポ−ト（77）と接続させ、配管 （94）で切換弁（7d）のポ−ト（77）とそれぞれ接続させている。そして、この 非加減速非横Ｇの走行状態においては各切換弁（7a）,（7b）,（7c）,（7d）は 閉鎖位置（72）にあり、接続されたメインシリンダ−（５）とサブシリンダ−（ ６）間における油の流れはない。

【００１２】 図２は図１の回路図で切換弁（７）を切換えて非加減速横Ｇ状態、つまりカ− ブを曲がる際にロ−リング現象での姿勢制御を示すものである。走行中にカ−ブ を曲がると図示しないセンサ−が感知し切換弁コントロ−ラ−が切換弁（7b）, （7c）を開放位置（71）から閉鎖位置（72）に切換え、これにより前車輪側のメ インシリンダ−（5a）とサブシリンダ−（6b）とが、メインシリンダ−（5b）と サブシリンダ−（6a）とが、後車輪側のメインシリンダ−（5c）とサブシリンダ −（6d）とが、メインシリンダ−（5d）とサブシリンダ−（6c）とが、それぞれ 接続される。この際、ジャッキアップ現象で荷重が掛らない側の懸架装置（３） のコイルスプリング（４）が伸びるとサスペンションア−ム（3b）も下方に移動 するためサブシリンダ−（６）が圧縮され、その内部の油が接続されたメインシ リンダ−（５）に押出され、そのメインシリンダ−（５）によって横Ｇや遠心力 で低くなった車体側のサスペンション本体（3a）を持ち上げられ、又、沈んだ側 のサブシリンダ−（６）は反対に伸び、持ち上がった側のメインシリンダ−（５ ）の油を吸収するため、このメインシリンダ−（５）が圧縮され持ち上がった側 のサスペンション本体（3a）を引き下げて、左右に傾いた車体を平行にさせる。

【００１３】 次に図３に示すものは加減速非横Ｇ、つまり直進で急ブレ−キや急発進をした 際に起るノ−ズダイブないしはノ−ズスクォ−ク現象に対する姿勢制御を示すも のである。この場合には切換弁（7a）,（7d）は閉鎖位置にし、切換弁（7b）,（ 7c）は開放位置にする。これによって前車輪側のメインシリンダ−（5a）と後車 輪側のサブシリンダ−（6c）とが、前車輪側のサブシリンダ−（6a）と後車輪側 のメインシリンダ−（5c）とが、又、メインシリンダ−（5b）とサブシリンダ− （6d）とが、サブシリンダ−（6b）とメインシリンダ−（5d）とが、それぞれ接 続される。これによって、図２で説明した姿勢制御と同様の原理で車体は平行に 姿勢を制御できる。

【００１４】 更に図４は加減速横Ｇ、つまりロ−リング、ノ−ズダイブあるいはノ−ズスク ォ−ク等が同時に起る場合の姿勢制御を示したものである。この場合は切換弁（ 7a）,（7b）,（7c）,（7d）は全部開放位置（71）にある。そしてメインシリン ダ−（5a）はサブシリンダ−（6b）,（6c）と、サブシリンダ−（6a）はメイン シリンダ−（5b）,（5c）と、メインシリンダ−（5b）はサブシリンダ−（6a）, （6d）と、サブシリンダ−（6b）はメインシリンダ−（5a）,（5d）と、メイン シリンダ−（5c）はサブシリンダ−（6a）,（6d）と、サブシリンダ−（6c）は メインシリンダ−（5a）,（5d）と、メインシリンダ−（5d）はサブシリンダ− （6b）,（6c）とそれぞれ接続される。これによって左右及び前後の方向の姿勢 制御が可能となる。

【００１５】 図６は第２実施例を示す回路図である。この実施例では切換弁（7e）,（7f）, （7g）,（7h）を追加し合計８個の切換弁（７）で姿勢制御を行うものであり、 これらの切換弁（７）の切換操作で第１の実施例よりも、より正確で安定した姿 勢制御を可能とするもので、例えば走行が非加減速横Ｇ状態のロ−リング現象で は、切換弁（7a）,（7d）,（7f）,（7g）が開放位置（71）、切換弁（7b）,（7c ）,（7e）,（7h）は閉鎖位置（72）とする。加減速非横Ｇ状態では、切換弁（7a ）,（7d）,（7f）,（7g）が閉鎖位置（72）とし、切換弁（7b）,（7c）,（7e）, （7h）は開放位置（71）とする。又、加減速横Ｇ状態では、切換弁（7a）,（7b ）,（7c）,（7d）は開放位置（71）とし、切換弁（7e）,（7f）,（7g）,（7h） は閉鎖位置（72）とする。

【００１６】

【考案の効果】

本考案は四輪各部の懸架装置（３）に一対のメインシリンダ−（５）とサブシ リンダ−（６）を設けたことにより、姿勢制御を行うのに全く油圧ポンプ，コン プレッサ−，モ−タ−等の駆動源が必要なく、従ってエンジンに負担が掛からず 出力低下もない。又、メインシリンダ−（５）と他の一対のサブシリンダ−（６ ）とを切換弁（７）を介して接続しただけであるため、応答性が良く、信頼性も 高い。しかも構成部品も少ないのでコスト的にも安く、故障も少ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１の実施例を示す正常走行時の回路
図である。

【図２】図１に示されたロ−リング制御時の状態を示す
回路図である。

【図３】図１に示されたノ−ズダイブ制御時の回路図で
ある。

【図４】図１に示されたロ−リング及びノ−ズダイブ制
御時の回路図である。

【図５】本考案の要部を示す説明図である。

【図６】本考案の第２実施例を示す回路図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 車輪 ３ 懸架装置 3a サスペンション本体 3b サスペンションア−ム ４ スプリング ５ メインシリンダ− ６ サブシリンダ− 61 ピストンロッド ７ 切換弁

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の四輪各部に設けられた懸架装置
   （３）に、それぞれスプリング（４）による前記懸架装
   置（３）の移動で駆動するサブシリンダ−（６）と、前
   記懸架装置（３）を上下駆動させるメインシリンダ−
   （５）とを一対で設け、少なくともこれら前記一対のメ
   インシリンダ−（５）及びサブシリンダ−（６）は各四
   輪の左右及び前後間を複数の切換弁（７）を介して管接
   続したことを特徴とする自動車の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 前記サブシリンダ−（６）は、そのピス
   トンロッド（61）側を前記懸架装置（３）のサスペンシ
   ョンア−ム（3b）に連結させ、シリンダ−側を上下移動
   可能なサスペンション本体（3a）に連結させ、更に、前
   記メインシリンダ−（５）は、前記サスペンション本体
   （3a）と車体（１）間に設けた請求項１記載の自動車の
   姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 前記メインシリンダ−（５）及びサブシ
   リンダ−（６）は１ポ−トで且つ油圧あるいは空圧用で
   ある請求項１記載の自動車の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 前記一対のメインシリンダ−（５）及び
   サブシリンダ−（６）が他の前記一対のメインシリンダ
   −（５）及びサブシリンダ−（６）との接続において
   は、少なくともメインシリンダ−（５）とサブシリンダ
   −（６）とを前記切換弁（７）を介して接続させた請求
   項１又は２記載の自動車の姿勢制御装置。