JPH09292010A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 副変速部を主変速部に対して前置した自動変
速機の耐久性を向上させ、また発進制御を容易にする。 【解決手段】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
主変速部の入力側に、少なくとも高低二段に切り替える
ことのできる副変速部が連結され、ニュートラル設定時
と後進段設定時とで前記副変速部を高速段に切り換える
自動変速機の制御装置であって、ニュートラル設定を検
出するニュートラル検出手段（ステップ３）と、レーシ
ング状態を検出するレーシング検出手段（ステップ４）
と、ニュートラル設定時でのレーシングが検出された場
合に前記副変速部を低速段に切り替える低速段指示手段
（ステップ５）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機を制御するための装置に関し、特に主変速部の入力
側に副変速部を連結した自動変速機の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の前進段と後進段とを設定すること
のできる主変速部と、少なくとも高低二段に切り替える
ことのできる副変速部とを、動力の伝達方向で直列に連
結し、自動変速機で設定可能な変速段数をより多くする
ことが、従来行われている。この種の自動変速機では、
通常、前進状態の最高速段で副変速部を高速段に設定
し、高速走行時のエンジン回転数を低下させるように制
御しているが、自動変速機としての変速比は、主変速部
と副変速部との両方の変速状態で決まるから、副変速部
を最高速段に限らず他の変速段においても高速段に設定
することが行われる。

【０００３】その一例が特開平４−３７０４６３号公報
に記載されている。この公報に記載された自動変速機
は、高低二段に切り替えることのできる副変速部を、後
進状態と複数の前進状態とを設定することのできる主変
速部の入力側に連結したものである。この自動変速機で
は、主変速部を後進状態に設定して得られる変速比がか
なり大きくなるので、同時に副変速部を高速段に設定
し、後進段での変速比を通常必要とする程度の値に設定
している。したがってこの自動変速機では、後進段を設
定する場合、主変速部を後進状態に設定し、かつ副変速
部を高速段に設定することになるが、この切り替えを、
ニュートラルレンジからリバースレンジにマニュアルシ
フトした場合に同時に実行するとすれば、係合・解放状
態の切り替えを行う摩擦係合装置の数が多く、応答遅れ
が生じる可能性があるので、上記の公報に記載された制
御装置では、ニュートラルレンジにおいて副変速部を高
速段に設定するとともに主変速部をニュートラル状態と
することにより、出力軸にトルクが生じないようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来の自動変速
機では、副変速部が主変速部の入力側に連結されている
ので、エンジントルクが副変速部によって変速されて主
変速部に入力されることになる。そのためニュートラル
状態でエンジン回転数を増大させるレーシングが行われ
ると、副変速部が高速段に設定されていることにより主
変速部の入力回転数が倍加され、その結果、主変速部の
耐久性が低下する可能性があった。

【０００５】また上記従来の自動変速機では、前進時の
発進用変速段では副変速部を低速段に設定するから、ニ
ュートラルレンジから前進レンジに切り替えた場合に副
変速部を変速制御することになる。したがって発進用の
変速段を設定する場合には、主変速部に対する入力回転
数が副変速部での変速によって変化してしまい、発進用
の変速段を設定するための摩擦係合装置の油圧の制御が
困難になる可能性があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、それぞれ複数の変速段に設定すること
のできる副変速部と主変速部とを直列に連結した自動変
速機の耐久性を向上させ、また発進制御を容易にするこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、後進
状態と複数の前進状態とを設定する主変速部の入力側
に、少なくとも高低二段に切り替えることのできる副変
速部が連結され、ニュートラル設定時と後進段設定時と
で前記副変速部を高速段に切り換える自動変速機の制御
装置において、ニュートラル設定を検出するニュートラ
ル検出手段と、レーシング状態を検出するレーシング検
出手段と、ニュートラル設定時でのレーシングが検出さ
れた場合に前記副変速部を低速段に切り替える低速段指
示手段とを備えていることを特徴とするものである。

【０００８】したがって請求項１の発明では、ニュート
ラルに設定されかつ後進段で副変速部が高速段に切り換
えられるから、ニュートラルから後進段への変速が容易
であり、これに加えてニュートラル設定時にレーシング
された場合には、副変速部が低速段に設定されて主変速
部への入力回転数が抑制されるので、主変速部の耐久性
が向上する。

【０００９】また請求項２に記載した発明は、後進状態
と複数の前進状態とを設定する主変速部の入力側に、後
進段と前進時の発進用変速段とで異なる変速状態に設定
される副変速部が連結され、さらにニュートラル設定時
で前記副変速部が後進段用の変速状態に設定される自動
変速機の制御装置において、ニュートラル設定から前進
状態に切り替えられたことを検出するシフト検出手段
と、該シフト検出手段によってニュートラル設定から前
進状態に切り替えられたことが検出された場合に前記副
変速部を後進段用の変速状態に設定している摩擦係合装
置を急速に切換動作させる急速切換手段とを備えている
ことを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項２の発明では、ニュート
ラル設定から前進状態にシフトした場合、先ず、副変速
部を発進時での変速状態に設定するための変速が生じ
る。具体的には、主変速部の変速に先立って前記摩擦係
合装置が急速に切り替えられる。そのため、主変速部を
発進用の変速段に設定するための油圧の制御が可能にな
る。

【００１１】さらに請求項３に記載した発明は、請求項
２に記載した構成に加えて、前記摩擦係合装置が切換動
作させられた後の前記自動変速機に対する入力回転数に
基づいて前記前進状態を設定する摩擦係合装置の係合タ
イミングを制御する係合制御手段とを更に備えているこ
とを特徴とするものである。

【００１２】したがって請求項３の発明では、ニュート
ラル設定から前進用の変速段を設定する場合、主変速部
で係合させる摩擦係合装置の油圧を自動変速機の入力回
転数に基づいて制御することが可能になり、スムースな
発進制御を行うことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず、この発明で対象とするエ
ンジンＥおよび自動変速機Ａの一例について説明する
と、図２は全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａ
を連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメイ
ンスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブス
ロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロッ
トルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されてい
て、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉され
る。またサブスロットルバルブ１４は、サーボモータな
どのスロットルアクチュエータ１６によって開閉される
ようになっている。

【００１４】このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにスロットルアクチュエータ１６を制御し、
またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御
するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７
が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
って、この電子制御装置１７には、制御のためのデータ
として、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力さ
れている。

【００１５】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１７】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１８】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１９】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２０】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２１】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２５】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２６】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２７】図４に示す各変速段は、図示しないシフト
装置によってレンジを選択することにより適宜に設定さ
れ、そのレンジは、図５に示すように配列されている。
図５において、車両の前後方向の６つの操作位置と車両
の左右方向の２つの操作位置との組み合せにより、シフ
トレバー（図示せず）を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバーが支持
されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒはリ
バースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、Ｄは
ドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段を設
定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変速段
を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速までの変
速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上の変
速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置をそれ
ぞれ示す。

【００２８】これらのレンジのうちＰレンジを選択した
場合、前述したブレーキやクラッチなどの摩擦係合装置
は全て解放状態とされ、かつ出力軸６５と一体の所定の
部材にパーキングギヤ（図示せず）が係合して出力軸６
５の回転を阻止するようになっている。またＮレンジを
選択した場合には、主変速部２２における各摩擦係合装
置が解放状態に設定されるが、副変速部２１ではブレー
キＢ0 が係合させられるようになっている。

【００２９】これは、後進段を設定するには、図４に示
すように、副変速部２１のブレーキＢ0 および第２クラ
ッチＣ2 ならびに第４ブレーキＢ4 の三つの摩擦係合装
置を係合させる必要があり、これらの摩擦係合装置に同
時に油圧を供給するとすれば、油圧の低下や応答遅れが
生じる可能性があり、そこでこのような不都合を防ぐた
めに事前にブレーキＢ0 を係合させて待機状態とするこ
とによる。したがって副変速部２１はニュートラルレン
ジで高速段に設定される。

【００３０】さらに“３”レンジが選択された場合に
は、第３速を設定する際に第１ブレーキＢ1 が係合させ
られてエンジンブレーキが効く状態となる。また“２”
レンジが選択された場合には、第２速を設定する際に副
変速部２１のクラッチＣ0 が係合させられてエンジンブ
レーキが効く状態となる。そしてＬレンジが選択された
場合には、第１速を設定する際に第４ブレーキＢ4 が係
合させられてエンジンブレーキが効く状態となる。

【００３１】上述したように副変速部２１は後進段およ
びニュートラルレンジならびに前進第５速でブレーキＢ
0 が係合させられて高速段に設定されるが、これを低速
段に切り替えるための要求切換え速度は変速のパターン
によって相違しており、そこで図６に示す油圧回路が備
えられている。すなわちブレーキＢ0 には、互いに並列
に配置したオリフィス７０とチェックボール付オリフィ
ス７１とが油路７２によって接続されており、さらにこ
れらのオリフィス７０，７１が、油路７３を介して 4-5
シフトバルブなどのＢ0 圧給排源（図示せず）に接続さ
れている。また前記各オリフィス７０，７１に対して並
列にオリフィコントロールバルブ７５が接続されてい
る。このオリフィスコントロールバルブ７５は、ブレー
キＢ0 に連通した油路７６とＢ0 圧給排源に連通した油
路７７とを選択的に連通させるためのものであり、所定
のソレノイドバルブ７８からの信号圧によって動作する
ようになっている。そしてこのオリフィスコントロール
バルブ７５は、ブレーキＢ0から急速に排圧する必要の
ある場合に油路７６，７７を連通させるよう制御され
る。

【００３２】このブレーキＢ0 からの急速排圧は、Ｎレ
ンジでエンジン回転数が増大した場合およびＮレンジか
ら前進レンジ（例えばＤレンジ）にマニュアルシフトし
た場合に実行される。図１はその制御例を示しており、
先ず、データの読み込みやフラグあるいはスイッチ類も
しくはタイマのリセットなどの入力信号の処理（ステッ
プ１）を行った後に、入力信号に基づいて車速センサや
スロットル開度センサなどの各センサが正常か否かを判
断する（ステップ２）。

【００３３】センサに異常がある場合には特に制御を行
うことなくこのルーチンを抜け、またセンサに異常がな
いことによりステップ２で肯定判断された場合にはＮレ
ンジが選択されているか否かを判断する（ステップ
３）。これは、前述した図５に示すシフトポジションの
配列に基づくスイッチ類のオン／オフ状態の組み合わせ
や、ニュートラルスタートスイッチ（図示せず）の動作
状態に基づいて判断することができる。なお、このステ
ップ２が請求項１のニュートラル検出手段に相当する。

【００３４】ステップ３で肯定判断された場合には、エ
ンジン回転数Ｎe が所定の基準回転数（例えば３０００
rpm ）以上か否かを判断する（ステップ４）。このステ
ップ４で肯定判断されれば、エンジンが、走行のための
負荷がかからずに高速で空転していること、すなわちレ
ーシング状態であることになり、その場合には、ステッ
プ５に進んで、クラッチＢ0 から急速排圧（クイックド
レイン）する。この制御は、図６に示すＢ0 圧給排源を
ドレインに連通させ、かつオリフィスコントロールバル
ブ７５によって油路７６，７７を連通させ、オリフィス
７０，７１のみならずオリフィスコントロールバルブ７
５を介して排圧することにより実行される。そしてこれ
は、前述した電子制御装置１９から所定のソレノイドバ
ルブに信号が出力されて行われる。

【００３５】図４に示すように、ブレーキＢ0 を係合さ
せて固定していたサンギヤ３１と入力要素であるキャリ
ヤ３０との間には、駆動状態で係合する一方向クラッチ
Ｆ0が配置されているので、ブレーキＢ0 からクイック
ドレインしてこれを解放すれば、一方向クラッチＦ0 が
係合する。すなわちキャリヤ３０とサンギヤ３１とが連
結されて副変速部２１の遊星歯車機構２９が一体となっ
て回転し、副変速部２１が低速段に設定される。その結
果、自動変速機Ａへの入力回転数が副変速部２１で増大
されないので、主変速部２２の入力回転数がエンジン回
転数以上に増大することがなく、その耐久性が阻害され
ることがない。なお、ステップ４が請求項１のレーシン
グ検出手段に相当し、またステップ５が低速段指示手段
に相当する。

【００３６】一方、エンジン回転数Ｎe が基準回転数よ
り低回転数であることによりステップ４で否定判断され
た場合には、副変速部２１のブレーキＢ0 を係合させて
副変速部２１を高速段に設定する（ステップ６）。すな
わちＮレンジでのスタンバイ処理を行う。これは、後進
段で係合させるべき三つの摩擦係合装置のうちの一つを
事前に係合させておき、後進段設定時の油圧の低下や応
答の遅れを防止するための制御である。

【００３７】なお、Ｎレンジでエンジン回転数が基準回
転数を挟んで上下することにより、ブレーキＢ0 の係合
と解放とが繰り返し生じる可能性がある場合には、ブレ
ーキＢ0 を係合させる基準回転数と解放させる基準回転
数とに差（ヒステリシス）を設けてブレーキＢ0 が頻繁
に係合・解放するハンチングを防止することとしてもよ
い。

【００３８】またＮレンジが検出されずにステップ３で
否定判断された場合には、ＮレンジからＤレンジへのシ
フトを判断する（ステップ７）。このステップ７が請求
項２のシフト検出手段に相当し、これは、シフト装置に
通常設けられているシフトポジションセンサからの出力
に基づいて判断することができる。このステップ７で肯
定判断された場合には、ステップ８に進んでブレーキＢ
0 のクイックドレインを行う。これは、前述したステッ
プ５と同様な制御であり、副変速部２１におけるブレー
キＢ0 から急速に排圧してこれを解放させる。

【００３９】その場合、エンジンＥから自動変速機Ａに
トルクが入力されているから、ブレーキＢ0 が解放する
ことにより一方向クラッチＦ0 が係合し、副変速部２１
が低速段（直結状態）に設定される。したがってステッ
プ８が請求項２の急速切換手段に相当する。図２および
図３を参照して説明したように、自動変速機Ａに対する
入力回転数は、副変速部２１のクラッチＣ0 の回転数と
して検出されるので、副変速部２１が直結状態に切り替
わると、自動変速機Ａの入力回転数を検出可能な状態に
なる。

【００４０】したがってステップ８に続くステップ９で
は、ＮレンジからＤレンジへのマニュアルシフトに伴う
摩擦係合装置の係合タイミングの制御を、入力回転数Ｎ
C0に基づいて実行する。具体的には、Ｄレンジで係合さ
せられる第１クラッチＣ1 の係合圧を、入力回転数ＮC0
に基づいて制御し、出力トルクを滑らかに増大させて変
速ショックを防止する。したがってこのステップ９が請
求項３の係合制御手段に相当している。

【００４１】なお、ステップ７で否定判断された場合に
は、ＮレンジからＤレンジへのシフト以外のシフトが行
われたことになり、この場合は、それぞれのシフトに応
じた制御（処理）が行われる（ステップ１０）。

【００４２】以上、この発明を具体的な例に基づいて説
明したが、この発明は、上述した例に限定されないので
あり、例えば副変速部は、必ずしもオーバードライブ状
態と直結状態とに切り替えられるものでなくてもよく、
直結段とそれより変速比の大きい低速段との二段に切り
替えられる構成、あるいは三段以上の変速段に設定でき
る構成など適宜の構成のものを使用することができる。
特に請求項２の発明における副変速部は、要は、後進段
と前進段とが異なる変速状態に設定されるものであれば
よい。そしてこの発明で対象とする自動変速機は、図３
に示すギヤトレイン以外のギヤトレインを備えたもので
あってもよく、また副変速部を急速に切換制御するため
の構成は、図６に示す構成のものに限定されず、必要に
応じて適宜の構成のものを使用することができる。また
さらにこの発明は、エンジン以外に、モータやエンジン
およびモータを動力源とする車両の自動変速機を対象と
した制御装置にも適用することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、ニュートラル設定時で入力回転数あるいはエンジ
ン回転数が増大するレーシングが検出された場合、主変
速部に対して前置してある副変速部を低速段に切り替え
るから、レーシング状態での主変速部への入力回転数を
低下させることができ、その結果、主変速部のみならず
自動変速機の全体としての耐久性を向上させることがで
きる。またニュートラル設定時では、特にレーシング状
態でない限り副変速部を高速段に設定するので、ニュー
トラル設定から後進段へのシフト時の応答遅れや油圧の
低下を防止することができる。

【００４４】また請求項２の発明によれば、副変速部を
切り替える必要のあるニュートラル設定から前進状態へ
のシフトの場合、先ず副変速部を後進段用の状態に設定
している摩擦係合装置を急速に切り替えるので、主変速
部による前進段の設定を所期どおりに制御して実施で
き、特に請求項３の発明によれば、副変速部を前進段用
に切り替えた状態で入力回転数を検出し、その検出値に
基づいて前進段を設定する主変速部の摩擦係合装置の係
合タイミングを制御するから、前進段の設定をショック
を悪化させることなくスムースに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実施される制御例を説明
するための概略的なフローチャートである。

【図２】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速
機についての制御系統図である。

【図３】その自動変速機のギヤトレインの一例を示すス
ケルトン図である。

【図４】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図５】そのシフト位置の配列を示す図である。

【図６】副変速部のブレーキをクイックドレインするた
めの油圧回路を模式的に示す図である。

【符号の説明】

Ａ エンジン Ｅ 自動変速機 Ｂ0 ブレーキ １９ 変速用電子制御装置 ７５ オリフィスコントロールバルブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部の入力側に、少なくとも高低二段に切り替える
   ことのできる副変速部が連結され、ニュートラル設定時
   と後進段設定時とで前記副変速部を高速段に切換える自
   動変速機の制御装置において、 ニュートラル設定を検出するニュートラル検出手段と、 レーシング状態を検出するレーシング検出手段と、 ニュートラル設定時でのレーシングが検出された場合に
   前記副変速部を低速段に切り替える低速段指示手段とを
   備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部の入力側に、後進段と前進時の発進用変速段と
   で異なる変速状態に設定される副変速部が連結され、さ
   らにニュートラル設定時で前記副変速部が後進段用の変
   速状態に設定される自動変速機の制御装置において、 ニュートラル設定から前進状態に切り替えられたことを
   検出するシフト検出手段と、 該シフト検出手段によってニュートラル設定から前進状
   態に切り替えられたことが検出された場合に前記副変速
   部を後進段用の変速状態に設定している摩擦係合装置を
   急速に切換動作させる急速切換手段とを備えていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦係合装置が切換動作された後の
   前記自動変速機に対する入力回転数に基づいて前記前進
   状態を設定する摩擦係合装置の係合タイミングを制御す
   る係合制御手段とを更に備えていることを特徴とする請
   求項２に記載の自動変速機の制御装置。