JPH0741777B2

JPH0741777B2 - スタッドレス空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0741777B2
Application number: JP61086641A
Authority: JP
Inventors: 留吉松下; 全亮南谷
Original assignee: オ−ツタイヤ株式会社
Priority date: 1986-04-14
Filing date: 1986-04-14
Publication date: 1995-05-10
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPS62241712A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、空気入りタイヤに関する。

（従来の技術）冬期用タイヤとしては、スパイクピンを備えたスパイク
タイヤと、スパイクピンを備えていない所謂スタッドレ
スタイヤとがあるが、スパイクタイヤの方が、冬期の圧
雪路面、凍結路面におけるトラクション、制動、コーナ
リング、登坂等の各性能が優れている。

ところで、近年においては、スパイクタイヤのスパイク
ピンに摩耗粉塵による粉塵公害が問題となっており、ス
パイクタイヤの使用規制が検討されている。

そのため、スタッドレスタイヤの性能をスパイクタイヤ
の性能にできるだけ近付けて、スタッドレスタイヤで
も、冬季の圧雪路面、凍結路面において良好な性能を発
揮できるようにすることが要望されている。

スタッドレスタイヤの性能を高めるためには、トレッド
部の材料を改善する方法と、トレッド部の構造を改善す
る方法とがある。

ところで、トレッド部の構造としては下記のように構成
されたものが一般的である。即ち、トレッド部に、溝に
より囲繞された多数のブロックを配設し、各ブロック
に、サイピングを側面から形成している。

而して、圧雪路面、凍結路面を走行した場合に、タイヤ
と路面間の摩擦力は０℃で付近で小さくなるが、これ
は、タイヤと路面間に、雪や氷が溶けた水の膜が介在す
るためと考えられる。

従って、０℃付近において、タイヤと路面間の摩擦力を
向上して、トラクション、制動、コーナリング、登坂等
の各性能を向上するためには、タイヤのトレッド部の排
水性を良好なものとして、タイヤと路面間に介在する水
をできるだけなくすようにしなければならない。

（発明が解決しようとする問題点）然し乍ら、上記従来においては、タイヤのトレッド部の
排水性を良好なものとするために、サイピングの形状を
考慮するようなことはされておらず、この点に関する改
善が要望されていた。

そこで本発明は、トレッド部を構成する陸部に形成した
サイプを改善することにより、上記問題を解決したスタ
ッドレス空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の特徴とする処は、
海部と陸部とからなるトレッド模様を有するトレッド部
を備え、前記陸部を構成するブロックに、その立側面及
び接地面で開口する複数のサイプを形成しているスタッ
ドレス空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さ方向の一部に、陸部の接地面から深さ
方向にわたる拡孔状とされた第１孔部を形成し、各サイ
プの底部に、前記立側面に開口するとともにサイプの長
さ方向の拡孔状とされた第２孔部を形成し、前記第１・
２孔部を互いに連通して陸部を構成するひとつのブロッ
クにサイプ長さ方向を互いに平行させて複数備えている
点にある。

（実施例）以下、本発明の第１実施例を第１図乃至第７図の図面に
基き説明すれば、第２図はスタッドレス空気入りタイヤ
１の断面を示しており、タイヤ１は、トレッド部２、シ
ョルダー部３、サイドウォール部及びビード部から成
り、全体形状はトロイダル形状とされている。４はカー
カスプライ、５はトレッドプライである。

第１図はトレッド部２の平面図であり、６はトレッド部
２のタイヤ軸方向中央位置にある赤道、７はトレッド部
２の側縁である。

トレッド部２は溝よりなる海部とブロックよりなる陸部
とからなるトレッド模様を有し、該陸部にはその立側面
及び接地面で開口可能なサイプ（サイピィングという場
合もある）が形成されている。

前記海部は、赤道６上に位置する第１縦溝８と、その左
右両側に位置する第２縦溝９とがタイヤ周方向にジグザ
グ状に形成されている。

第１・第２角縦溝8,9は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方
向の両者に対して傾斜した傾斜溝部10,11と、略タイヤ
軸方向（タイヤ軸方向も含む。尚、以下、略タイヤ軸方
向、略タイヤ周方向と言う場合には、夫々、タイヤ軸方
向、タイヤ周方向も含むものとする）に形成された横溝
部12,13とから成り、各傾斜溝部10,11と各横溝部12,13
とがタイヤ周方向に交互に配設されている。

第１縦溝８のピッチは各第２縦溝９のピッチの２倍とさ
れると共に、左右の各第２縦溝９はタイヤ周方向に関し
て半ピッチずらされており、第１縦溝８の２ピッチ分
が、各第２縦溝９の１ピッチ分とタイヤ周方向に関して
対応するようにされている。

左右の第２縦溝９の各傾斜溝部11は平行とされている
が、第１縦溝８の傾斜溝部10と第２縦溝９の傾斜溝部11
は、タイヤ周方向一方へ向うに従って、タイヤ軸方向に
関して相反する方向へ移行するような傾斜状とされてい
る。

各縦溝8,9の傾斜溝部10,11のタイヤ周方向に対する各傾
斜角度θ₁,θ_２は10゜から60゜の範囲とされ、傾斜角度
θ_１は好ましくは25゜とされ、傾斜角度θ_２は好ましく
は21゜とされている。

第３図に示すように、各縦溝8,9の横断面は、底部が円
弧状のＵ形状とされ、各側壁が溝深さ方向となる角度θ
_３は10゜程度とされている。

第１縦溝８の各横溝部12は、左右の第２縦溝９の対応す
る各横溝部13と、夫々、略タイヤ軸方向に形成された連
絡横溝14を介して連絡され、トレッド部２のタイヤ軸方
向中央部には、第１・第２縦溝8,9と連絡横溝14とによ
り囲繞された中央部ブロック15が２列でタイヤ周方向に
多数配置されている。

左右の各第２縦溝９の傾斜溝部11の長手方向中央部から
は側部横溝16が略タイヤ軸方向に形成されて、外側方に
開口しており、トレッド部２のタイヤ軸方向両側部に
は、第２縦溝９と側部横溝16とにより囲繞された一列の
側部ブロック17がタイヤ周方向に多数配設されている。
尚、連絡横溝14と側部横溝16の横断面形状も第３図に示
すような形状に形成されている。

第４図乃至第６図に示すように、各中央部ブロック15
に、サイピング18がタイヤ周方向に並設されている。サ
イピング18は中央部ブロック15の外側面から内側部にわ
たる部分に略タイヤ軸方向に直線状に形成されている。

そして、サイピング18の内端部に、サイピング18の接地
面側開口部から底部に達する深さ方向の丸孔状とされた
第１孔部52が形成され、サイピング18の底部に、長さ方
向の丸孔状とされた第１孔部52と連通すると共に第２縦
溝９内に開口する第２孔部53が形成されている。

側部ブロック17には、サイピング19がタイヤ軸方向に並
設されている。サイピング19は、側部ブロック17のタイ
ヤ周方向一側面から他端部にわたる部分に略タイヤ周方
向に直線状に形成されている。そして、上記同様に、サ
イピング19の上記他端部に第１孔部55が形成され、サイ
ピング19の底部に第２孔部56が形成されている。

そして、トレッド部２の赤道６を挟む左右各側部は、タ
イヤ周方向に関する向きのみ相異する同一形状とされて
いる。

上記のように構成した第１実施例によれば、圧雪路面や
凍結路面等での走行時には、トレッド部２の第１・第２
縦溝8,9における横溝部12,13と傾斜溝部10,11の開口縁
部や側壁部等が圧雪路面や凍結路面等に対して掘り起こ
し作用や喰い込み作用等をなすのであり、これにより、
略タイヤ軸方向に形成された横溝部12,13によって、走
行方向前後に対する耐滑り性を大きく向上できると共
に、タイヤ周方向に傾斜状に形成された傾斜溝部10,11
によっても、走行方向前後に対する耐滑り性を向上で
き、従来より、トラクション、制動、登坂性能を向上で
きる。

従って、従来のように、上記各性能を向上させるため
に、第１・第２各縦溝8,9のジグザグ幅を大とする必要
もなく、ウエット性能や静粛性能の悪化を招来すること
もない。

又、トレッド部２のタイヤ軸方向中央部にある中央部ブ
ロック15のサイピング18を略タイヤ軸方向に形成したの
で、これらサイピング18の開口縁部や側壁部等による圧
雪路面や凍結路面等に対する掘り起こし作用や喰い込み
作用等により、走行方向前後に対する耐滑り性を向上で
き、トラクション、制動、登坂性能を向上できる。

更に、コーナリング時において、トレッド部２のタイヤ
軸方向両側部の内、回転中心とは反対側にある側部に作
用する荷重は遠心力により大きなものとなるが、このよ
うに、コーナリング時において、作用する荷重が大とな
るトレッド部２の側部にある側部ブロック17にサイピン
グ19を略タイヤ周方向に形成したので、サイピング19の
圧雪路面や凍結路面等に対する大きな掘り起こし作用や
喰い込み作用により、コーナリング時のタイヤ軸方向へ
の耐滑り性を向上でき、コーナリング性能を向上でき
る。

各ブロック15,17のサイピング18,19に第１・第２孔部5
2,55,53,56を夫々形成しているので、各ブロック15,17
が接地した際に、各ブロック15,17のサイピング18,19が
第６図に示すように、容易に大きく開き、これによっ
て、サイピング18,19の開口縁部や側壁部等による圧雪
路面や凍結路面等に対する掘り起こし作用や喰い込み作
用が良好に行われ、タイヤ１のトラクション、制動、コ
ーナリング、登坂の各性能が向上する。

又、０℃付近の温度とされた圧雪路面や凍結路面を走行
した際には、接地したブロック15,17と路面間には、雪
や氷が溶けた水膜が介在するが、接地したブロック15,1
7のサイピング18,19は上記のように大きく開くので、ブ
ロック15,17と路面間に介在する水はサイピング18,19、
第１・第２孔部52,55,53,56を介して良好に第２縦溝９
や側部横溝16内に排出される。

従って、タイヤ１の摩擦力を０℃付近においても大きな
ものとでき、トラクション、制動、コーナリング、登坂
の各性能を向上できる。

尚、第１図の仮想線で示すように、各サイピング18,19
及び第２孔部53,56を各中央部ブロック15や側部ブロッ
ク17のタイヤ軸方向又はタイヤ周方向全長にわたって形
成することもある。

尚、第１図の仮想線で示すように、各連絡横溝14と各側
部横溝16をタイヤ軸方向に関して同じ長さ又は略同じ長
さに２分割して、内側溝部34,35と、外側溝部36,37とか
ら構成してもよい。

この場合、第７図に示すように、内側溝部34,35は溝横
断面の幅方向に関する中心線39が溝底部に向うに従って
各横溝14,16の幅方向一側へ移行するように溝深さ方向4
0に対して傾斜し、外側溝部36,37は、溝横断面の幅方向
に関する中心線41が溝底部に向うに従って各横溝14,16
の幅方向他側へ移行するように溝深さ方向40に対して傾
斜ししいる。

そして、第７図の仮想線で示すように、各溝部34〜37の
両側壁部の内、中心線39,41が溝底部に向うに従って移
行する側の側壁部と、溝深さ方向40とのなす最大角度θ
_４は、溝の幅方向内外各方向に対して夫々５゜位までと
され、好ましくは、上記角度θ_４は０゜とされている。

又、各溝部34〜37の他側壁部と溝深さ方向40とのなす角
度θ_５は、10〜30゜の範囲とされ、好ましくは、上記角
度θ_５は15゜とされている。

上記のように構成した実施例によれば、各連絡横溝14と
側部横溝16が接地した際には、これら内側溝部34,35と
外側溝部36,37の一方が走行方向前方斜め下方に対して
開口し、他方が走行方向後方斜め下方に対して開口して
いるので、これらの溝部34〜37の開口縁部や側壁部等に
よる圧雪路面や凍結路面に対する良好な掘り起し作用や
喰い込み作用により、タイヤ１の走行方向前後に対する
耐滑り性を増大でき、トラクション、制動、登坂性能を
向上できる。

尚、第１図の仮想線で示すように、第１・第２各縦溝8,
9の各傾斜溝部10,11も長手方向に同じ長さ又は略同じ長
さに２分割して、前側溝部（第12図では上側を前側とし
た）43,44と後側溝部45,46とから構成して、前側溝部4
3,44の溝横断面における幅方向に関する中心線と、後側
溝部45,46の溝横断面における幅方向に関する中心線と
を、上記内側溝部34,35又は外側溝部36,37の場合と同様
に、溝深さ方向に対して傾斜させてもよい。

第１・第２角縦溝8,9の角傾斜溝部10,11を上記のように
構成すれば、傾斜溝部10,11がタイヤ周方向及びタイヤ
幅方向の両方向に傾斜していることから、前側溝部43,4
4と外側溝鵜45,46の開口縁部や側壁部等の圧雪路面や凍
結路面に対する良好な掘り起こし作用や喰い込み作用等
により、タイヤ１の走行方向前後に対する耐滑り性と、
タイヤ１のタイヤ軸方向左右に対する耐滑り性を向上で
き、トラクション、制動、登坂、コーナリングの各性能
を向上できる。

尚、各連絡横溝14や側部横溝16、第１・第２各縦溝8,9
の各傾斜溝部10,11等を長手方向に第１乃至第３溝部に
３分割乃至４分割以上して、上記分割した部分を１個置
きに、内側溝部34,35のように形成し、他の分割した部
分を外側溝部36,37のように形成する場合もある。

又、上記のように溝横断面における幅方向に関する中心
線の傾斜の向きを一挙に変更せず、上記中心線の傾斜の
向きを徐々に変更するようにしてもよい。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、各側部ブロ
ック17のサイピング19も略タイヤ軸方向に形成されてい
る。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、各中央部、
側部ブロック15,17のタイヤ軸方向内側部側に、略タイ
ヤ軸方向に形成されたサイピング21,22がタイヤ周方向
に数条並設され、タイヤ軸方向外側部側に、略タイヤ周
方向に形成されたサイピング23,24がタイヤ軸方向に数
条並設されており、各ブロック15,17の略タイヤ軸方向
のサイピング21,22と、略タイヤ周方向のサイピング23,
24の開口縁部や側壁部等による圧雪路面や凍結路面に対
する掘り起こし作用や喰い込み作用により、トラクショ
ン、制動、コーナリング、登坂性能が向上される。

第10図は本発明の第４実施例を示すもので、各ブロック
15,17のサイピング18,19がタイヤ軸方向及びタイヤ周方
向の両者に傾斜状に形成されている。

第11図は本発明の第５実施例を示すもので、第１縦溝８
が２条とされ、左右の第１縦溝８の対応する横溝部12
が、略タイヤ軸方向に形成された連絡横溝26により連結
されており、両第１縦溝８と連絡横溝26とにより囲繞さ
れた中央部ブロック27が、トレッド部２のタイヤ軸方向
中央部にタイヤ周方向に多数配設されている。そして、
中央部ブロック27には、略タイヤ軸方向に形成されたサ
イピング28がタイヤ周方向に数条並設されている。サイ
ピング28には、第１・第２孔部60,61が形成されてい
る。

第12図は本発明の第６実施例を示すもので、トレッド部
２のタイヤ軸方向の左右各側において、第２縦溝９が夫
々２条とされ、これら左右各側における両第２縦溝９の
対応する横溝部13が、略タイヤ軸方向に形成された連絡
横溝30により連絡されており、トレッド部２のタイヤ軸
方向の左右各側には、第２縦溝９と連結横溝30とにより
囲繞された中央部ブロック31がタイヤ周方向に多数配設
されている。中央部ブロック31には、略タイヤ軸方向に
形成されたサイピング32がタイヤ周方向に数条並設され
ている。サイピング32には、第１・第２孔部63,64が形
成されている。

第13図は本発明の第７実施例を示すもので、縦溝58が直
線状とされる等、トレッド部２のパターンが上記各実施
例と大きく異ならせてある。

尚、上記各実施例を組合わせることも自由である。尚、
実施例においては、適当にサイピングを省略してある。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、路面が０℃付近
の温度である圧雪路面や凍結路面等である場合において
も、陸部に形成したサイプは、その接地開口縁は第２孔
部を基点に、その立側面開口縁は第１孔部を基点にそれ
ぞれ大きく口開きできてエッジ作用を大にするととも
に、第１・２孔は互いに連通していることから排水性も
良好となり、このことから、トラクション、制動、コー
ナリング、登坂性能等のタイヤ性能を向上できる。

また、前記第１・２孔部を互いに連通しているサイプは
陸部を構成するひとつのブロックにサイプ長さ方向を互
いに平行させて複数備えているので、横サイプ（タイヤ
軸方向にサイプ長手方向を配置したサイプ）のときは、
直進時のトラクション、制動を大幅に向上しつつ排水・
排雪性を確保できるし、縦サイプのときは、コーナリン
グ時のグリップ性を大幅に向上しつつ排水・排雪性を確
保できる。

本発明は上記利点を有し、実益大である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は本発明の第１実施例を示し、第１図
はトレッド部の一部平面図、第２図はタイヤの一部横断
面図、第３図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第４図は第１
図のＢ−Ｂ線断面図、第５図は要部の斜視断面図、第６
図は作用を説明するための一部平面図、第７図は溝形状
の一例を示す縦側断面図、第８図乃至第13図の各図は本
発明の第２乃至第７各実施例を示すトレッド部の一部平
面図である。１……空気入りタイヤ、２……トレッド部、8,9……第
１・第２縦溝、14,26,30……連絡横溝、15,27,31……中
央部ブロック、16……側部横溝、17……側部ブロック、
18,19,21〜24,28,32……サイピング、52,55,60,63……
第１孔部、53,56,61,64……第２孔部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】海部と陸部とからなるトレッド模様を有す
るトレッド部を備え、前記陸部を構成するブロックに、
その立側面及び接地面で開口する複数のサイプを形成し
ているスタッドレス空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さ方向の一部に、陸部の接地面から深さ
方向にわたる拡孔状とされた第１孔部を形成し、サイプ
の底部に、前記立側面に開口するとともにサイプの長さ
方向の拡孔状とされた第２孔部を形成し、前記第１・２
孔部を互いに連通して陸部を構成するひとつのブロック
にサイプ長さ方向を互いに平行させて複数備えているこ
とを特徴とするスタッドレス空気入りタイヤ。