JPH0741788B2 - 車両の懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は凹凸地や岩石地等の不整地を走行する車両例え
ば戦闘車両の懸架装置に関するものである。

（従来の技術） 従来の戦闘車両の懸架装置を第８図乃至第11図により説
明すると，第８図の（Ａ）が車両，（ａ）が車体，
（ｂ）が上端部を車体（ａ）に枢支した複数個の油圧シ
リンダ，（ｃ）が上端部を車体（ａ）に枢支した複数本
の揺動アームで，同各揺動アーム（ｃ）の中間部が上記
各油圧シリンダ（ｂ）のピストンロツドに枢支されてい
る。また（ｄ）が上記各揺動アーム（ｃ）の先端部に回
転可能に取付けた複数個の転輪，（ｅ）が履帯，（ｓ）
が上記車体（ａ）の前上部に取付けたスプロケット，
（ｔ）が上記車体（ａ）の後上部に取付けた誘導輪で，
上記履帯（ｅ）が上記各転輪（ｄ）と上記スプロケット
（ｓ）と上記誘導輪（ｔ）との間に懸装されている。ま
た第９図の（ｍ）の車体（ａ）のばね上質量（車体
（ａ）のばね上重量Ｗをｇにより除したもの），（Ｃ）
が車体（ａ）の動揺を減衰する減衰装置の減衰係数，
（Kz）が車体ばね上質量（ｍ）を支持する担いばねの縦
（Ｚ軸方向）のばね定数である。また上記油圧シリンダ
（ｂ）の油圧回路を示す第10図において，（ｕ）が減衰
バルブ，（g₁）が逆止弁（チエツクバルブ），（h₁）が
絞り弁，（ｉ）がアキユムレータ，（i₁）が同アキユム
レータ（ｉ）内の作動油，（i₂）が同アキユムレータ
（ｉ）内の窒素ガス，（i₃）が同アキユムレータ（ｉ）
内の可撓性隔壁，（j₁）がリリーフ弁（油圧回路が異常
高圧になったときに作動して，油圧回路のオーバロード
を解除する安全弁），（k₁）がパイロツトチエツクバル
ブ（パイロツト回路からの圧力ONでチエツクバルブを開
放するパイロツトチエツクバルブ），（m₁）がガスバル
ブ，（n₁）が油圧シリンダ（ｂ）内の作動油で，スプロ
ケツト（ｓ）により履帯（ｅ）が駆動されて，車両
（Ａ）が不整地（Ｅ）を走行するとき，各転輪（ｄ）が
路面の凹凸により昇降し，各揺動アーム（ｃ）が揺動し
て，油圧シリンダ（ｂ）のピストンが上下方向に往復運
動するが，転輪（ｄ）及び油圧シリンダ（ｂ）のピスト
ンが比較的緩やかに上方へ移動するときには，油圧シリ
ンダ（ｂ）内の作動油（n₁）が逆止弁（g₁）→アキユム
レータ（ｉ）の油圧回路に流れず，絞り弁（h₁）→アキ
ユムレータ（ｉ）の油圧回路に流れ，同作動油（n₁）が
アキユムレータ（ｉ）内の作動油（i₁）に合流して，可
撓性隔壁（i₃）を介してアキユムレータ（ｉ）内の窒素
ガス（i₂）が圧縮され，第11図の（fx₁）の関数曲線の
減衰力が発生して，転輪（ｄ）の上方への振動が減衰さ
れる。つまりアキユムレータ（ｉ）が第９図の担ばね
（Kz）の働きをする。また転輪（ｄ）が岩石等に衝接し
て，転輪（ｄ）及びピストンが急激に上昇するときに
は，油圧シリンダ（ｂ）内の作動油（n₁）が絞り弁（h
i）→アキユムレータ（ｉ）の油圧回路に流れるととも
に，第11図の（Rx）点で減衰バルブ（ｕ）が開かれ，そ
れからは作動油（n₁）が減衰バルブ（ｕ）→アキユムレ
ータ（ｉ）の油圧回路にも流れ，同油圧回路及び絞り弁
（h₁）の油圧回路に流れる作動油（n₁）がアキユムレー
タ（ｉ）の内の作動油（i₁）に合流して，可撓性隔壁
（i₃）を介してアキユムレータ（ｉ）内の窒素ガス
（i₂）が急激に圧縮され，第11図の（Rx）点からは（fx
₂）の関数曲線の減衰力が発生し，減衰特性が（Ru）に
なって，転輪（ｄ）の上方への振動が減衰される。また
以上とは逆に，転輪（ｄ）及び油圧シリンダ（ｂ）のピ
ストンが下方に移動するときには，アキムユレータ
（ｉ）内の窒素ガス（i₂）を押していた作動油（i₁）が
逆止弁（g₁）及び絞り弁（h₁）を歴て油圧シリンダ
（ｂ）内へ戻る。このときの減衰特性は，第11図の曲線
（Rl）になる。以上，（Ru）（（fx₁）（fx₂））及び
（Rl）の各減衰特性は，第９図に示した減衰装置の減衰
係数（Ｃ）により得られるようになっている。

第11図に示したように（Ｒ）を減衰力，（Ｖ）を転輪
（ｄ）の上下速度とすると，第９図に示した減衰装置の
減衰係数（Ｃ）は,C＝R/Vにより求められ，また第９図
に示したように（ｍ）を車体（ａ）のばね上質量，（K
z）を車体重量を支持する担ばねの縦（Ｚ軸方向）のば
ね定数とすると，同ばね定数（Kz）は,Kz＝（２πｆ）
^２・ｍにより求められ，また（C_c）を減衰装置の臨海減
衰係数とすると， により求められる。また車両が一般ハイウエーを走行す
る場合の減衰係数（Ｃ）は，経験的に,C≒（0.2〜０・4
5）C_cにより求められ，車両が不整地を走行する場合の
減衰係数（Ｃ）は,C≒（0.3〜0.7）C_cにより求められ
る。ここで車両が一般ハイウエーを走行する場合，車体
動揺が小さいので，（Kz）を一定とすると，減衰係数
（Ｃ）は，乗り心地の上から小さくてよく，逆に車両が
不整地を走行する場合，車体動揺が大きいので、（Kz）
を一定とすると，減衰係数（Ｃ）は乗り心地の上から大
きいことが望ましい。

上記問題点に対処した車両の懸架装置を第12,13図によ
り説明すると，第12図の（ｂ）の上端部を車体に枢支し
た油圧シリンダ，（ｃ）が上端部を車体に枢支した揺動
アームで，同各揺動アーム（ｃ）の中間部が上記各油圧
シリンダ（ｂ）のピストンロツドに枢支されている。ま
た（ｄ）の上記各揺動アーム（ｃ）の先端部に回転可能
に取付けた複数個の転輪，（ｏ）が第13図の（Ry）点で
開く低減衰バルブ，（ｐ）が第13図の（Rj）点で開く高
減衰バルブ，（gz）が逆止弁（チエツクバルブ），
（h₂）が絞り弁，（ｑ）が電磁切換弁，（ｒ）がアキユ
ムレータ，（r₁）同アキユムレータ（ｒ）内の作動油，
（r₂）が同アキユムレータ（ｒ）内の窒素ガス，（r₃）
が同アキユムレータ（ｒ）内の可撓性隔壁，（j₂）がリ
リーフ弁（油圧回路が異常高圧になったときに作動し
て，油圧回路のオーバロードを解除する安全弁），
（k₂）がパイロツトチエツクバルブ（パイロツト回路か
らの圧力ONでチエツクバルブを開放するパイロツトチエ
ツクバルブ），（m₂）がガスバルブ，（n₂）が油圧シリ
ンダ（ｂ）内の作動油，（Ｆ）が車体動揺検知手段で，
転輪（ｄ）及び油圧シリンダ（ｂ）のピストンが比較的
緩やかに上方へ移動するときには，油圧シリンダ（ｂ）
内の作動油（n₂）が逆止弁（g₂）→アキユムレータ
（ｒ）の油圧回路に流れず，絞り弁（h₂）→アキユムレ
ータ（ｒ）の油圧回路に流れ，同作動油（n₂）がアキユ
ムレータ（ｒ）内の作動油（r₁）に合流して，可撓性隔
壁（r₃）を介してアキユムレータ（ｒ）内の窒素ガス
（r₂）が圧縮されて，転輪（ｄ）の上方への振動が減衰
される。また転輪（ｄ）が岩石等に衝接して，転輪
（ｄ）及びピストンが急激に上昇するときには，その状
態が車体揺動検知手段（Ｆ）により検出され，そのとき
得られる車体動揺検知信号が電磁切換弁（ｑ）へ送られ
て，同電磁切換弁（ｑ）が切り換えられ，パイロツト圧
が低減衰バルブ（ｏ）へ送られて，同低減衰バルブ
（ｏ）が開かれ，油圧シリンダ（ｂ）内の作動油（n₂）
が低減衰バルブ（ｏ）→アキユムレータ（ｒ）の油圧回
路にも流れ，同油圧回路及び絞り弁（h₂）の油圧回路に
流れる作動油（n₂）がアキユムレータ（ｒ）内の作動油
（r₁）に合流して，可撓性隔壁（r₃）を介してアキユム
レータ（ｒ）内の窒素ガス（r₂）が急激に圧縮され，第
13図の（Ry）点からは（R_uL）の関数曲線の減衰力が発
生して，転輪（ｄ）の上方への振動が減衰される。また
転輪（ｄ）が岩石等に衝接して，転輪（ｄ）及びピスト
ンがさらに急激に上昇するときには，その状態が車体動
揺検知手段（Ｆ）により検出され，そのとき得られる車
体動揺検知信号が電磁切換弁（ｑ）へ送られて，同電磁
切換弁（ｑ）が切り換えられ，パイロツト圧が高減衰バ
ルブ（ｐ）へ送られて，同高減衰バルブ（ｐ）が開か
れ，油圧シリンダ（ｂ）内の作動油（n₂）が高減衰バル
ブ（ｐ）→アキユムレータ（ｒ）の油圧回路にも流れ，
同油圧回路及び絞り弁（h₂）の油圧回路に流れる作動油
（n₂）がアキユムレータ（ｒ）内の作動油（r₁）に合流
して，可撓性隔壁（r₃）を介してアキユムレータ（ｒ）
内の窒素ガス（r₂）が急激に圧縮され，第13図の（Rj）
点からは（R_uH）の関数曲線の減衰力が発生して，転輪
（ｄ）の上方への振動が減衰されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） 前記第10,11図に示す従来の車両の減衰装置では，減衰
特性がワンパターンのため，減衰特性をハイウエー走行
時の乗り心地に合わせると，波状地や岩石地を走行する
とき，または急ブレーキを掛けたり，急旋回するとき，
車体が大きく動揺して，乗り心地が悪くなり，またそれ
とは逆に減衰特性を不整地走行時の乗り心地に合わせる
と，ハイウエーを走行するとき，道路の継ぎ目や小さな
凹凸を乗り越えるとき，ゴツゴツした不快な乗り心地に
なり，二者択一的な設計を余儀なくされていた。

また前記第12,13図に示す従来の車両の減衰装置では，
上記不都合をかなり改善できるが，基本的には，減衰バ
ルブを一個追加しただけのものであり，減衰特性が各種
の走行条件をカバーしておらず，減衰力の転換点（Ry）
（Rj）を車両の用途やユーザの仕様に合わせて選定する
必要があった。また減衰バルブ（ｏ）（ｐ）や電磁切換
弁（ｑ）を余分に必要とし，構造が複雑になって，整備
が面倒になる上に，信頼性が低下していた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は前記の問題点に対処するもので，転輪と，同転
輪を昇降可能に支持する揺動アームと，同揺動アームの
動きに連動して伸縮方向に作動する油圧シリンダとを具
えた車両において、前記油圧シリンダの圧力室に連通管
を介して接続したシリンダと，同シリンダ内に配設した
互いに対向する２個のフリーピストンと，同各フリーピ
ストン間の上記シリンダ内に配設した多重円筒状の電極
装置と，上記各フリーピストン間の上記シリンダ内に封
入して上記各フリーピストンの往復運動により上記電極
装置の各円筒体間を流通する電気粘性流体とを具えてい
ることを特徴としている。

本発明の目的とする処は，ハイウエー走行時及び不整地
走行時の何れにおいても，減衰バルブを必要とせずに，
所定の減衰特性の得られる改良された車両の懸架装置を
供する点にある。

（作用） 本発明の車両の減衰装置は前記のように構成されてお
り，転輪が上下動すると，その動きが揺動アームとピス
トンロツドとを介して油圧シリンダのピストンに伝えら
れて，同ピストンが伸縮方向に作動し，同ピストンの動
きが油圧シリンダの圧力室内及び連通管内の作動油を介
してシリンダ内のフリーピストンに伝えられ，同フリー
ピストンが作動して，同フリーピストンと同フリーピス
トンに対向した他のフリーピストンとの間のシリンダ内
に封入した電気粘性流体が多重円筒状の電極装置内を流
通する。このとき，同電極装置の対向電極に印加する電
圧値を換えると，対向電極間に形成された隙間の入口と
出口に粘度差（圧力差）が生じる。即ち，隙間（Cl）を
隔てて対向する長さ（Ｌ）の２つの電極にある電圧を印
加すると，隙間（Cl）の入口及び出口に次式により表さ
れる粘度差（圧力差）ΔＰが生じる。

ΔＰ＝d2_E・L/Cl 但しτ_Ｅは電界誘起剪断応力である。本発明は，ハイウ
エー走行時及び不整地走行時に対応した電圧を上記電極
装置に印加して，電極装置の入口側と出口側とに圧力差
を生じさせるようにしており，ハイウエー走行時及び不
整地走行時の何れにおいても，減衰バルブを必要とせず
に，所定の減衰特性が得られる。

（実施例） 次に本発明の車両の減衰装置を第１図乃至第７図に示す
一実施例により説明すると，（Ｂ）が車両，（１）が同
車両（Ｂ）の車体，（２）がスプロケツト，（３）が履
帯，（４）が誘導輪，（５）が転輪，（６）が揺動アー
ム，（７）がケーシング，（８）が油圧シリンダ，
（９）がリンク，（10）がピストンロツド，（11）がピ
ストン，（12）が作動油，（13）が連通管，（13a）が
連通管（13）の口金，（13b）（13c）が連通管（13）の
固定具（ボルト及びスピリングワツシヤ），（Ｄ）が後
記各部品（14）〜（29）を有する電気粘性流体のシリン
ダ，（14）がスペーサシリンダ，（15）（15'）がフリ
ーピストン，（16）（16'）がスライドシール，（17）
がメインシリンダ，（18）が多重円筒状の電極装置，
（18a）が同電極装置（18）のコア，（18b）が＋及び−
を交互に配列した同電極装置（18）の電極，（18c）が
同電極装置（18）の両端部に取付けたサイドプレート，
（19）がＯリング，（20）がインシユレータ，（21）が
フリーピストン（15）（15′）間のスペーサシリンダ
（14）及びメインシリンダ（17）内に充填した電気粘性
流体，（22）がピストン型アキユムレータ内の窒素ガ
ス，（23）がエンドプレート，（24）がガスバルブ，
（25）が耐圧シール，（26）が固定具（ボルト及びスプ
リングワツシヤ），（27）が固定具，（28）が電圧ケー
ブル（陽極），（29）が電圧ケーブル（陰極），（30）
冷却ブロア，（30a）が同冷却ブロア（30）の冷却フイ
ン，（30b）が同冷却ブロア（30）の冷却風入口，（30
c）が同同冷却ブロア（30）の冷却風出口，（31）が高
電圧制御信号ケーブル，（32）がコンパレータで，同コ
ンパレータ（32）が減衰力設定器（第７図に示す減衰力
特性（設計値）を予め設定している減衰力設定器）（3
5）からの情報と信号処理器（33）（34）からの情報と
を比例して，制御信号を出力するようになっている。ま
た上記信号処理器（33）がジヤイロ（または加速度計）
（38）（39）からの検出信号を処理して得た車体（１）
の動揺状態に関する情報を上記コンパレータ（32）へ出
力する。また上記信号処理器（34）が揺動アーム（６）
の揺動中心軸に取付けたポテンシヨメータ（41）からの
変位検出信号を微分して得た角速度信号（転輪（５）の
上下速度の情報）を上記コンパレータ（32）へ出力す
る。なお信号処理器（34）では，転輪（５）が上昇して
いるか，下降しているかの判断も行う。また（35）が減
衰力設定器で，同減衰力設定器（35）は，第７図に示す
減衰力特性（設計値）を予め設定している。また（36）
が高電圧制御器，（37）が高電圧発生器（1KV〜10KVの
電圧を発生する高電圧発生器で，電流値は1mA〜10m
A），（38）がピツチレート検出ジヤイロ（またはピツ
チ加速度計）（39）がロールレート検出ジヤイロ（また
はロール加速度計），（40）がジヤイロ（または加速度
計）の信号ケーブル，（41）が揺動アーム（６）の揺動
中心軸に取付けたポテンシヨメータで，同ポテンシヨメ
ータ（41）は，角度変位検出手段であり，レゾルバ等で
もよい。また（42a）が信号処理器（33）とコンパレー
タ（32）とを接続する送信ケーブル，（42b）が信号処
理器（34）とコンパレータ（32）とを接続する送信ケー
ブル，（43）が減衰力設定器（35）とコンパレータ（3
2）とを接続する送信ケーブル，（44）がポテンシヨメ
ータ（41）と信号処理器（34）とを接続する送信ケーブ
ル，（45）が＋の電極，（46）が−の電極，（47）がリ
ーク作動油の補充を行うパイロツトチエツクバルブ，
（48）が安全弁（オーバロードリリーフバルブ）であ
る。

次に前記第１図乃至第７図に示す車両の減衰装置の作用
を具体的に説明する。まず電気粘性流体（21）のウイン
ズロ効果を説明すると，第５図に示すように＋の電極
（45）と−の電極（45）との間に隙間（Cl）を設けて，
同電極（45）（46）間に電気粘性流体（21）を流す場
合，電極長さを（Ｌ）とし，ある電圧を印加すると，隙
間（Cl）の入口及び出口に次式により表される粘度差
（圧力差）ΔＰが生じる。なお電圧は１〜10KV,電流は1
mA〜10mAとする。

ΔＰ＝２τ_Ｅ・L/Cl 但しτ_Ｅは電界誘起剪断応力である。本発明は，この電
気粘性流体（21）のウインズロ効果を車両の懸架装置に
適用して，所定の減衰特性を得るようにしている。即
ち，フリーピストン（15）（15′）間のスペーサシリン
ダ（14）及びメインシリンダ（17）内に充填した電気粘
性流体（21）に印加する電圧Vi（第５図参照）を増加さ
せると，発生圧力（圧力差）ΔＰ〔kg/cm²〕も増加する
ので，転輪（５）の上下速度vi毎に付加する電圧Viを設
定しておけば，その通りの減衰特性が得られる。例えば
第７図のモード（M3）において，輪転上下速度vi＝1.0
〔m/sec〕の圧縮側で8KVの電圧を電気粘性流体（21）に
印加すると,R₁（kg）の減衰力を得られる。また転輪速
度vi＝3.0〔m/sec〕の圧縮側で10KVの電圧を電気粘性流
体（21）に印加すると,R₃（kg）の減衰力を得られる。
なお電圧を変えることにより、（M1）〜（M3）のモード
を作ることができる、さらに第７図の（Mi）のような複
雑な特性を作り出して、走行状態に適応した快適な乗心
地を得ることもできる。このように各転輪（５）の上下
速度や車体（１）の揺動状態に対応した理想の減衰力が
随時発生して，車両（Ｂ）の乗り心地が改善される。即
ち，スプロケツト（２）により履帯（３）を駆動して，
車両（Ｂ）が凹凸地を走行する場合，転輪（５）の上下
動が揺動アーム（６）とリンク（９）とピストンロツド
（10）とを経てシリンダ（８）内の油圧ピストン（11）
に伝えられて，同ピストン（11）が往復動し，その動き
が油圧シリンダ（８）内及び連通管（13）内の作動油
（12）を介しフリーピストン（15）に伝えられて，同フ
リーピストン（15）が押され，フリーピストン（15）
（15′）間のスペーサシリンダ（14）及びメインシリン
ダ（17）内に充填した電気粘性流体（21）が，第３図の
右から左へ移動する。このとき，多重円筒状の電極装置
（18）に電圧を印加すると，電極装置（18）右側のチヤ
ンバと電極装置（18）左側のチヤンバとでΔＰの圧力差
が生じ，フリーピストン（15）（15′）の径をφＤとす
ると， の減衰力Ｆ（kg）が得られる。この減衰力Ｆは，当然ピ
ストン（11）の反力になって，ピストンロツド（10）と
リンク（９）と揺動アーム（６）とを介して転輪（５）
の上下動を拘束して，減衰力Ｒ（kg）になる。つまり各
転輪（５）の上下速度や車体（１）の動揺状態に対応し
た理想の減衰力が随時発生して，車両（Ｂ）の乗り心地
が改善される。なおフリーピストンは図示したものに限
定されるものではなく、例えばベローズ等を使っても上
述の作用を行うことができる。実際には，転輪（５）の
上下動は，次の瞬間の車体ばね上質量の動きに対して
ズレがあること，車両速度が速い波状地走行時，転輪
（５）が上下動しても，車体ばね上が動揺しないこと等
のため，車体ばね上側に，車体ばね上側の状態を検知す
るジヤイロ（ピツチレート検出ジヤイロ（35）及びロー
ルレート検出ジヤイロ（39））を取付け，車体ばね上及
び車体ばね下双方の信号を取り込んで，基準減衰力に対
する出力減衰力値を選択する（第６図参照）。つまり第
７図において，車体ばね下（転輪（５）のみが動いて，
車体ばね上（車体（１））が動かないときには，モード
（M1）の減衰特性を自動的に選択し，車体ばね下及び車
体ばね上が小さく動くときには，モード（M2）の減衰特
性を自動的に選択し，車体ばね下及び車体ばね上が大き
く，激しく動く時には，モード（M3）の減衰特性を自動
的に選択する。これらの信号処理（演算），第６図に示
すコンパレータ（32）と信号処理器（33）（34）と減衰
力設定器（35）とにより行われる。即ち，信号処理器
（33）がジヤイロ（または加速度計）（38）（39）から
の検出信号を処理して得た車体（１）の動揺状態に関す
る情報をコンパレータ（32）へ出力する。また信号処理
器（34）が揺動アーム（６）の揺動中心軸に取付けたポ
テンシヨメータ（41）からの変位検出信号を微分して得
た角速度信号（転輪（５）の上下速度の情報）をコンパ
レータ（32）へ出力する。なお同信号処理器（34）は，
ポテンシヨメータ（41）の揺動方向（右回り，左回り）
を読み取って，油圧シリンダ（８）が伸び側にあるか，
圧縮側にあるかの判別等も同時に行う。またコンパレー
タ（32）が減衰力設定器（第７図に示す減衰力特性（設
計値）を予め設定している減衰力設計器）（35）からの
情報と信号処理器（33）（34）からの情報とを比較し，
その結果得られた制御信号を高電圧制御器（36）へ出力
する。また高電圧制御器（36）が高電圧を多重円筒状の
電極装置（18）へ印加して，第７図に設定した各モード
のうち，所定のモードの減衰特性を得る。上記多重円筒
状の電極装置（18）は，多少温度が上昇するので，第3,
4図に示すように電極装置（18）の周りに冷却フイン（3
0a）を有する冷却ブロア（30）を設け，冷却風を冷却風
入口（30b）→冷却ブロア（30）内→冷却風出口（30c）
に導いて，電極装置（18）を冷却する。また第３図に示
すようにフリーピストン（15′）の左側のメインシリン
ダ（17）内にピストン型のアキユムレータを設け，同ア
キユムレータ内に窒素ガス（22）を充填して，車体ばね
上質量（ｍ）を支持する担いばね（kz）（第９図参
照），即ち，フリーピストン（15）と電気粘性流体（2
1）とを介してフリーピストン（15′）を左方へ押す気
体ばねを構成しており，この気体ばねによっても，転輪
（５）の動きが減衰される。

（発明の効果） 本発明の車両の減衰装置は前記のように構成されてお
り，転輪が上下動すると，その動きが揺動アームとピス
トンロツドとを介して油圧シリンダのピストンに伝えら
れて，同ピストンが伸縮方向に作動し，同ピストンの動
きが油圧シリンダの圧力室内及び連通管内の作動油を介
してシリンダ内のフリーピストンに伝えられ，同フリー
ピストンが作動して，同フリーピストンと同フリーピス
トンに対向した他のフリーピストンとの間のシリンダ内
に封入した電気粘性流体が多重円筒状の電極装置内を流
通する。このとき，同電極装置の対向電極に印加する電
圧値を変えて，電極装置の入口側と出口側とに圧力差を
生じさせるようにしており，ハイウエー走行時及び不整
地走行時の何れにおいても，減衰バルブを必要とせず
に，所定の減衰特性を得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の懸架装置の一実施例を示
す車両の懸架装置を示す側面図，第２図はその要部を拡
大して示す縦断側面図，第３図は電極装置を拡大して示
す縦断側面図，第４図は第２図の矢視IV−IV線に沿う縦
断正面図，第５図はウインズロ効果を示す説明図，第６
図は各機器の系統図，第７図は本懸架装置の減衰力特性
を示す説明図，第８図は従来の車両の懸架装置を示す側
面図，第９図は同懸架装置の概略を示す説明図，第10図
は同懸架装置の油圧回路図，第11図は同懸架装置の減衰
特性を示す説明図，第12図は従来の懸架装置の他の例を
示す油圧回路図，第13図は同懸架装置の減衰特性を示す
説明図である。 （１）……車体，（５）……転輪，（６）……揺動アー
ム，（８）……油圧シリンダ，（13）……連通管，（1
4）（17）……シリンダ，（15）（15′）……フリーピ
ストン，（18）……多重円筒状の電極装置，（21）……
電気粘性流体，（32）……コンパレータ，（33）（34）
……信号処理器，（35）……減衰力設定器，（36）……
高電圧制御器，（37）……高電圧発生装置，（38）（3
9）……ばね上動揺検出手段，（41）……ばね下動揺検
出手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】転輪と、同転輪を昇降可能に支持する揺動
   アームと、同揺動アームの動きに連動して伸縮方向に作
   動する油圧シリンダとを具えた車両において、前記油圧
   シリンダの圧力室に連通管を介して接続したシリンダ
   と、同シリンダ内に配設した互いに対向する２個のフリ
   ーピストンと、同各フリーピストン間の上記シリンダ内
   に配設した多重円筒状の電極装置と、上記各フリーピス
   トン間の上記シリンダ内に封入して上記各フリーピスト
   ンの往復運動により上記電極装置の各円筒体間を流通す
   る電気粘性流体とを具えていることを特徴とした車両の
   懸架装置。
2. 【請求項２】ばね上重心点付近の車体のピツチ及びロー
   ルの速度または加速度を検出するばね上動揺検出手段
   と、車輪の昇降速度または昇降量を検出するばね下動揺
   検出手段と、上記ばね上動揺検出手段及び上記ばね下動
   揺検出手段からの検出信号に基づいて車両が不整地を走
   行しているか否かを判断する信号処理器と、所定の各減
   衰信号を予め設定している減衰力設定器と、上記信号処
   理器及び上記減衰力設定器からの信号を比較して制御信
   号を得るコンパレータと、高電圧発生装置と、上記コン
   パレータから制御信号が送られたときに同高電圧発生装
   置からの高電圧を前記電極装置へ印加する高電圧制御器
   とを具えていることを特徴とした特許請求の範囲第１項
   に記載の車両の懸架装置。