JPH0744525Y2 - エネルギー吸収式ステアリングコラム - Google Patents
エネルギー吸収式ステアリングコラムInfo
- Publication number
- JPH0744525Y2 JPH0744525Y2 JP6905288U JP6905288U JPH0744525Y2 JP H0744525 Y2 JPH0744525 Y2 JP H0744525Y2 JP 6905288 U JP6905288 U JP 6905288U JP 6905288 U JP6905288 U JP 6905288U JP H0744525 Y2 JPH0744525 Y2 JP H0744525Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- clamp
- tube
- vehicle body
- column
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Steering Controls (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、車両用ステアリングコラムにおけるエネル
ギー吸収構造に関するものである。
ギー吸収構造に関するものである。
［従来の技術］ 一般に、車両用操向コラムは乗員の２次衝突事故を可及
的に軽減するために、コラムが車体から離脱し、若しく
はコラムが軸方向へ収縮するなどのエネルギー吸収構造
が採用される。
的に軽減するために、コラムが車体から離脱し、若しく
はコラムが軸方向へ収縮するなどのエネルギー吸収構造
が採用される。
この種のエネルギー吸収構造としては、通常、コラムを
車体に固定するアッパークランプが２次衝突時に車体か
ら離脱可能に構成されるとともに、コラムが軸方向で収
縮する構造が採られた。しかしながら、この構造では、
２次衝突時の荷重入力がコラムの軸線に沿って生じるな
らば十分に作用するのであるが、コラムの軸線と交叉す
る入力の場合には、アッパークランプとこれを車体に固
定するボルト若しくはスライドブロックとの間にこじり
運動が生じてアッパークランプのスムーズな離脱作用が
生じ難い惧れがある。そこで、コラム軸線に交叉する入
力に対して可及的に対処すべく、コラムを軸方向で収縮
可能なチューブとシャフトで構成し、ロアーチューブの
端部をダッシュボードに固定するとともに、アッパーチ
ューブをアッパークランプに固定し、かつ、アッパーク
ランプに係合突起を設け、その係合突起をスライド可能
に挿入する固定部材を車体に固定する一方、アッパーク
ランプから延伸する波形に屈曲形成したパネルの一端を
車体に固定してなる衝撃吸収式ステアリング装置が提供
されている（実開昭50-81532号）。
車体に固定するアッパークランプが２次衝突時に車体か
ら離脱可能に構成されるとともに、コラムが軸方向で収
縮する構造が採られた。しかしながら、この構造では、
２次衝突時の荷重入力がコラムの軸線に沿って生じるな
らば十分に作用するのであるが、コラムの軸線と交叉す
る入力の場合には、アッパークランプとこれを車体に固
定するボルト若しくはスライドブロックとの間にこじり
運動が生じてアッパークランプのスムーズな離脱作用が
生じ難い惧れがある。そこで、コラム軸線に交叉する入
力に対して可及的に対処すべく、コラムを軸方向で収縮
可能なチューブとシャフトで構成し、ロアーチューブの
端部をダッシュボードに固定するとともに、アッパーチ
ューブをアッパークランプに固定し、かつ、アッパーク
ランプに係合突起を設け、その係合突起をスライド可能
に挿入する固定部材を車体に固定する一方、アッパーク
ランプから延伸する波形に屈曲形成したパネルの一端を
車体に固定してなる衝撃吸収式ステアリング装置が提供
されている（実開昭50-81532号）。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記公知の衝撃吸収式ステアリング装置
によると、コラムは、アッパーチューブとロアーチュー
ブ及びこれらを貫通するアッパーシャフトとロアーシャ
フトの端部がそれぞれ同軸で嵌合し、同調して収縮でき
る構成であるから、乗員がステアリングホイールに２次
衝突すると、コラムには水平方向の曲げ入力が加わり、
前記チューブ及びシャフトの嵌合部が折れ曲がり、コラ
ムが収縮するのを阻止するからストローク荷重が高くな
る。更には、１次衝突時にエンジン等の部品が後退する
ことに因る突き上げ力が、ロアーシャフトからロアーチ
ューブを経てアッパーチューブに伝達される。また、ロ
アーチューブの端部が車体（ダッシュボード）に固定さ
れているため、１次衝突時の突き上げによりダッシュボ
ードが変形すると、コラムが立ち上がり、前記チューブ
の嵌合部及びアッパークランプの離脱部にそれぞれこじ
り運動を生じさせ、その結果、２次衝突時においてコラ
ムの収縮製が不良となる欠点がある。
によると、コラムは、アッパーチューブとロアーチュー
ブ及びこれらを貫通するアッパーシャフトとロアーシャ
フトの端部がそれぞれ同軸で嵌合し、同調して収縮でき
る構成であるから、乗員がステアリングホイールに２次
衝突すると、コラムには水平方向の曲げ入力が加わり、
前記チューブ及びシャフトの嵌合部が折れ曲がり、コラ
ムが収縮するのを阻止するからストローク荷重が高くな
る。更には、１次衝突時にエンジン等の部品が後退する
ことに因る突き上げ力が、ロアーシャフトからロアーチ
ューブを経てアッパーチューブに伝達される。また、ロ
アーチューブの端部が車体（ダッシュボード）に固定さ
れているため、１次衝突時の突き上げによりダッシュボ
ードが変形すると、コラムが立ち上がり、前記チューブ
の嵌合部及びアッパークランプの離脱部にそれぞれこじ
り運動を生じさせ、その結果、２次衝突時においてコラ
ムの収縮製が不良となる欠点がある。
そこで、この考案は上記不都合を解決することを目的と
してなされたものである。
してなされたものである。
［課題を解決するための手段］ この考案は上記課題の解決を図るため、車体に離脱可能
に固定したアッパークランプと車体に固定したロアーク
ランプとの間を帯体で一体に連結形成するとともに、こ
の帯体を湾曲せしめ、上端にステアリングホイールを固
定するアッパーシャフトが回転可能に貫通するチューブ
を前記アッパークランプに固定し、このアッパーシャフ
トの下端がロアークランプに軸受を介して回転可能か
つ、軸方向移動可能に支承されるとともに、このアッパ
ーシャフトの下端にロアーシャフトが軸方向収縮可能に
嵌合してなるエネルギー吸収式ステアリングコラムを構
成したものである。
に固定したアッパークランプと車体に固定したロアーク
ランプとの間を帯体で一体に連結形成するとともに、こ
の帯体を湾曲せしめ、上端にステアリングホイールを固
定するアッパーシャフトが回転可能に貫通するチューブ
を前記アッパークランプに固定し、このアッパーシャフ
トの下端がロアークランプに軸受を介して回転可能か
つ、軸方向移動可能に支承されるとともに、このアッパ
ーシャフトの下端にロアーシャフトが軸方向収縮可能に
嵌合してなるエネルギー吸収式ステアリングコラムを構
成したものである。
［作用］ 上記構成に係るこの考案によれば、２次衝突時に、乗員
の荷重がステアリングコラムに掛かり、アッパークラン
プが車体から離脱すると、湾曲した帯体が変形して収縮
することにより、衝撃エネルギーを消耗する。
の荷重がステアリングコラムに掛かり、アッパークラン
プが車体から離脱すると、湾曲した帯体が変形して収縮
することにより、衝撃エネルギーを消耗する。
［実施例］ 次に、この考案の実施例を図面に基づき説明する。第１
図はステアリングコラムの部分断面側面図、第２図は第
１図II-II線断面図、第３図は第１図III-III線断面図、
第４図は要部斜視図、第５図は作用説明図である。
図はステアリングコラムの部分断面側面図、第２図は第
１図II-II線断面図、第３図は第１図III-III線断面図、
第４図は要部斜視図、第５図は作用説明図である。
第１図に示したように、上端部にステアリングホイール
１を軸着するアッパーシャフト２は、アッパークランプ
３に支承されるチューブ４を回転可能に貫通し、ロアー
シャフト５に軸受６を介し回転可能かつ軸方向移動可能
に支承されるとともに、他端部にロアーシャフト７の一
端部を軸方向収縮可能に嵌合している。ロアーシャフト
７の他端部は、ダッシュボードを遊嵌して車体前部へ延
伸し、自在継手８を介して中間シャフト９が連結され、
中間シャフト９は図示しないステアリングギヤボックス
に連結されている。アッパークランプ３とロアークラン
プ５は、それぞれインストルメントパネル等の車体22に
ボルト23,24でそれぞれ支持される。
１を軸着するアッパーシャフト２は、アッパークランプ
３に支承されるチューブ４を回転可能に貫通し、ロアー
シャフト５に軸受６を介し回転可能かつ軸方向移動可能
に支承されるとともに、他端部にロアーシャフト７の一
端部を軸方向収縮可能に嵌合している。ロアーシャフト
７の他端部は、ダッシュボードを遊嵌して車体前部へ延
伸し、自在継手８を介して中間シャフト９が連結され、
中間シャフト９は図示しないステアリングギヤボックス
に連結されている。アッパークランプ３とロアークラン
プ５は、それぞれインストルメントパネル等の車体22に
ボルト23,24でそれぞれ支持される。
上記アッパークランプ３とロアークランプ５とは帯体1
0,10で一体に連結されているもので、帯体10,10は、第
４図に示したように、開口部11を挟んで下方へ湾曲した
左右一対からなる。開口部11はチューブ４の端部および
アッパーシャフト２を挿入できる。アッパークランプ３
は、前記チューブ４を挟む左右一対の側壁部12,12、該
側壁部12,12に穿設した長孔13,13、スライドブロック1
4,14を嵌合したＵ字形の開口孔15,15を備えている。ロ
アークランプ５にはボルト挿通孔16,16及び軸受６を支
承する球面座17を形成してある。軸受６は樹脂成型体か
らなり、ロアークランプ５の球面座17に回動可能に嵌合
する。そして、前記チューブ４には、第２図に示したよ
うに、ディスタンスブラケット18を下面に固定し、その
ディスタンスブラケット18を前記アッパークランプ３の
側壁部12,12で挟み、かつ、両者を貫通する締付けボル
ト19を前記長孔13,13に係合させてある。締付けボルト1
9は長孔13,13に嵌合する廻り止め20,20を両端部にそれ
ぞれ有し、かつ、一端部にチルトレバー21が軸着されて
いる。チルトレバー21を一方へ回動するとチューブ４は
側壁部12,12に締め付けられてその位置が固定され、若
しくは他方へ回動して弛緩させると側壁部12,12がチュ
ーブ４から離れ、チューブ４は長孔13,13の範囲内で上
下方向へ移動できる。アッパークランプ３におけるアッ
パーシャフト２の上下運動に対し、ロアークランプ５の
軸受６が球面座17内で回動できるため、アッパーシャフ
ト２のチルト設定が可能となる。
0,10で一体に連結されているもので、帯体10,10は、第
４図に示したように、開口部11を挟んで下方へ湾曲した
左右一対からなる。開口部11はチューブ４の端部および
アッパーシャフト２を挿入できる。アッパークランプ３
は、前記チューブ４を挟む左右一対の側壁部12,12、該
側壁部12,12に穿設した長孔13,13、スライドブロック1
4,14を嵌合したＵ字形の開口孔15,15を備えている。ロ
アークランプ５にはボルト挿通孔16,16及び軸受６を支
承する球面座17を形成してある。軸受６は樹脂成型体か
らなり、ロアークランプ５の球面座17に回動可能に嵌合
する。そして、前記チューブ４には、第２図に示したよ
うに、ディスタンスブラケット18を下面に固定し、その
ディスタンスブラケット18を前記アッパークランプ３の
側壁部12,12で挟み、かつ、両者を貫通する締付けボル
ト19を前記長孔13,13に係合させてある。締付けボルト1
9は長孔13,13に嵌合する廻り止め20,20を両端部にそれ
ぞれ有し、かつ、一端部にチルトレバー21が軸着されて
いる。チルトレバー21を一方へ回動するとチューブ４は
側壁部12,12に締め付けられてその位置が固定され、若
しくは他方へ回動して弛緩させると側壁部12,12がチュ
ーブ４から離れ、チューブ４は長孔13,13の範囲内で上
下方向へ移動できる。アッパークランプ３におけるアッ
パーシャフト２の上下運動に対し、ロアークランプ５の
軸受６が球面座17内で回動できるため、アッパーシャフ
ト２のチルト設定が可能となる。
なお、アッパーシャフト２とロアーシャフト７との嵌合
構造は、第３図に示したように、チューブの端部を絞り
加工して小判形断面部25を形成したアッパーシャフト２
に、小型形断面のロアーシャフト７を嵌合せしめた構成
としたのであるが、円形断面構造とし、その嵌合部に所
定の圧入荷重を負荷する構成としてもよい。
構造は、第３図に示したように、チューブの端部を絞り
加工して小判形断面部25を形成したアッパーシャフト２
に、小型形断面のロアーシャフト７を嵌合せしめた構成
としたのであるが、円形断面構造とし、その嵌合部に所
定の圧入荷重を負荷する構成としてもよい。
上記実施例の作用について説明すると、第１図に示した
通常の状態において、乗員の２次衝突により、アッパー
シャフト２に荷重Ｆが入力されると、チューブ４からデ
ィスタンスブラケット18および締付けボルト19を介して
アッパークランプ３に荷重が入力され、第５図に示した
ように、アッパークランプ３はスライドブロック14,14
とボルト23,23を残し、車体（インストルメントパネ
ル）22から離脱する。一方、帯体10,10はロアークラン
プ５で一端部が車体22に固定されているので、帯体10,1
0の湾曲度合が小さくなるごとく変形して収縮し、この
塑性変形により衝撃を吸収する。アッパーシャフト２が
軸方向へ移動すると、ロアークランプ５の軸受６をスラ
イドし、ロアーシャフト７をアッパーシャフト22内に所
定の摩擦を生じながら進入させるのである。
通常の状態において、乗員の２次衝突により、アッパー
シャフト２に荷重Ｆが入力されると、チューブ４からデ
ィスタンスブラケット18および締付けボルト19を介して
アッパークランプ３に荷重が入力され、第５図に示した
ように、アッパークランプ３はスライドブロック14,14
とボルト23,23を残し、車体（インストルメントパネ
ル）22から離脱する。一方、帯体10,10はロアークラン
プ５で一端部が車体22に固定されているので、帯体10,1
0の湾曲度合が小さくなるごとく変形して収縮し、この
塑性変形により衝撃を吸収する。アッパーシャフト２が
軸方向へ移動すると、ロアークランプ５の軸受６をスラ
イドし、ロアーシャフト７をアッパーシャフト22内に所
定の摩擦を生じながら進入させるのである。
なお、上記実施例には、所謂チルト式ステアリングコラ
ムを例としたのであるが、所謂ノンチルト式ステアリン
グコラムであっても採用できることは言うまでもない。
ムを例としたのであるが、所謂ノンチルト式ステアリン
グコラムであっても採用できることは言うまでもない。
［考案の効果］ 以上説明したこの考案によれば、車体に離脱可能に固定
したアッパークランプと車体に固定したロアークランプ
との間を帯体で一体に連結形成するとともに、この帯体
を湾曲せしめ、上端にステアリングホイールを固定する
アッパーシャフトが回転可能に貫通するチューブを前記
アッパークランプに固定し、このアッパーシャフトの下
端がロアークランプに軸受を介して回転可能かつ、軸方
向移動可能に支承されるとともにこのアッパーシャフト
の下端にロアーシャフトが軸方向収縮可能に嵌合してな
るから、アッパーシャフトがアッパークランプ及びロア
ークランプの両方に支承されているので、アッパーシャ
フトとロアーシャフトの嵌合部には、曲げに因るこじり
が生じることはないから、２次衝突時における衝撃荷重
を円滑に吸収できる。また、アッパークランプとロアー
クランプの両方を車体（インストルメントパネル）に固
定してロアーチューブを設けないので、１次衝突に因り
ダッシュボードが変形してもコラムの立ち上がりがな
く、２次衝突時に正常にエネルギー吸収作用が生じる。
更に、コラムはインストルメントパネル下面に２箇所で
取り付けるので、車体の取付面精度の影響に因るこじれ
を受けることがない。しかし、構造はきわめて簡単で安
価に製造でき、発生荷重は帯体の板厚、板幅、材質によ
り決定できるからバラツキが小さくなる、等の効果があ
る。
したアッパークランプと車体に固定したロアークランプ
との間を帯体で一体に連結形成するとともに、この帯体
を湾曲せしめ、上端にステアリングホイールを固定する
アッパーシャフトが回転可能に貫通するチューブを前記
アッパークランプに固定し、このアッパーシャフトの下
端がロアークランプに軸受を介して回転可能かつ、軸方
向移動可能に支承されるとともにこのアッパーシャフト
の下端にロアーシャフトが軸方向収縮可能に嵌合してな
るから、アッパーシャフトがアッパークランプ及びロア
ークランプの両方に支承されているので、アッパーシャ
フトとロアーシャフトの嵌合部には、曲げに因るこじり
が生じることはないから、２次衝突時における衝撃荷重
を円滑に吸収できる。また、アッパークランプとロアー
クランプの両方を車体（インストルメントパネル）に固
定してロアーチューブを設けないので、１次衝突に因り
ダッシュボードが変形してもコラムの立ち上がりがな
く、２次衝突時に正常にエネルギー吸収作用が生じる。
更に、コラムはインストルメントパネル下面に２箇所で
取り付けるので、車体の取付面精度の影響に因るこじれ
を受けることがない。しかし、構造はきわめて簡単で安
価に製造でき、発生荷重は帯体の板厚、板幅、材質によ
り決定できるからバラツキが小さくなる、等の効果があ
る。
図面はこの考案の実施例を示し、第１図はステアリング
コラムの側面図、第２図は第１図II-II線断面図、第３
図は第１図III-III線断面図、第４図は要部斜視図、第
５図は作用説明図である。 ２……アッパーシャフト、３……アッパークランプ、４
……チューブ、５……ロアークランプ、６……軸受、７
……ロアーシャフト、10……帯体、11……開口部、14…
…スライドブロック、22……車体。
コラムの側面図、第２図は第１図II-II線断面図、第３
図は第１図III-III線断面図、第４図は要部斜視図、第
５図は作用説明図である。 ２……アッパーシャフト、３……アッパークランプ、４
……チューブ、５……ロアークランプ、６……軸受、７
……ロアーシャフト、10……帯体、11……開口部、14…
…スライドブロック、22……車体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭50−81532（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−84928（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−155066（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車体に離脱可能に固定したアッパークラン
プと車体に固定したロアークランプとの間を帯体で一体
に連結形成するとともに、この帯体を湾曲せしめ、上端
にステアリングホイールを固定するアッパーシャフトが
回転可能に貫通するチューブを前記アッパークランプに
固定し、このアッパーシャフトの下端がロアークランプ
に軸受を介して回転可能かつ、軸方向移動可能に支承さ
れるとともに、このアッパーシャフトの下端にロアーシ
ャフトが軸方向収縮可能に嵌合してなることを特徴とす
るエネルギー吸収式ステアリングコラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6905288U JPH0744525Y2 (ja) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | エネルギー吸収式ステアリングコラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6905288U JPH0744525Y2 (ja) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | エネルギー吸収式ステアリングコラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175965U JPH01175965U (ja) | 1989-12-14 |
| JPH0744525Y2 true JPH0744525Y2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=31294345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6905288U Expired - Lifetime JPH0744525Y2 (ja) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | エネルギー吸収式ステアリングコラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744525Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-05-25 JP JP6905288U patent/JPH0744525Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01175965U (ja) | 1989-12-14 |
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