JPH07232649A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

車両用ステアリング装置

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JPH07232649A
JPH07232649A JP6027156A JP2715694A JPH07232649A JP H07232649 A JPH07232649 A JP H07232649A JP 6027156 A JP6027156 A JP 6027156A JP 2715694 A JP2715694 A JP 2715694A JP H07232649 A JPH07232649 A JP H07232649A
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shaft
bracket
steering
column
vehicle
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善美 山本
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    • F16D1/12—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements allowing adjustment of the parts about the axis
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
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    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転乗員がステアリングホイールに衝突して
ステアリングコラムに生じる二次衝突時の水平方向の分
力を効果的に吸収することができる車両用ステアリング
装置を提供する。 【構成】 ステアリングコラム５を連結したアッパーブ
ラケット４を車体１に水平移動可能に支持し、ロアーシ
ャフト２０の下端部に自在継手５０を介してシャフト２
１の上端部を連結し、シャフト２１を軸中心で回転自在
に支承する軸受ブラケット６を車体１０に回動可能に軸
支し、シャフト２１の下端部に自在継手５１を介して可
撓性の収縮体８ａを有する中間シャフト８を連結して構
成し、二次衝突時にコラムジャケット２２が一体的に水
平方向に移動したとき、軸受ブラケット６が軸７ａを中
心として回動するとともに、ロアーシャフト２０がスプ
ラインチューブ１９内を移動して、コラムジャケット２
２の水平方向移動を許容するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用ステアリング装
置に係り、とりわけ、車両衝突時における乗員の衝撃を
効果的に吸収するために、ステアリングコラムを水平方
向へ移動可能に構成するとともに、ステアリングコラム
の変位ストロークを吸収できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の正面衝突事故による運転乗員の
二次衝突事故を防止するために、ステアリングホイール
に乗員が衝突すると、ステアリングシャフトが収縮して
衝撃エネルギーを吸収する構造や、正面衝突に際してス
テアリングホイールに内蔵されたエアバッグが膨満し、
乗員がそれに衝突して衝撃エネルギーを吸収するなどの
方式が採用されている。
【０００３】ところで、車両衝突時において、座席に着
座している運転乗員は車体前方側へ略水平移動するのが
通例である。しかして、ステアリングコラムは、通例、
車体の前部と車室を区分するフロントパネルに対して斜
め上方へ傾斜した状態で配設されている。
【０００４】したがって、ステアリングコラムは運転乗
員の胸部に対して斜めに交叉する角度を有するから、運
転乗員が車体前方側へ水平移動すると、その荷重はステ
アリングコラムの軸方向への分力と、水平方向への分力
を生じさせる。
【０００５】この分力の作用により、ステアリングシャ
フトの収縮時に、その収縮部にこじり現象が生じて所期
のエネルギー吸収効果に影響があるのではないかとの見
解も提唱されている。
【０００６】そこで、二次衝突時におけるステアリング
コラムの水平方向の分力を吸収又は緩和する構造が提供
されている。例えば、ステアリングコラムとフロントパ
ネル又はダッシュボードとの間に、蛇腹状又は可撓性の
エネルギー吸収体を介在させた発明が提供されている
（実開昭６０−８１０６９号及び実開昭６２−１５５０
６７号公報等参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ステア
リングコラムとフロントパネル又はダッシュボードとの
間に、蛇腹状又は可撓性のエネルギー吸収体を介在させ
るとしても、その間隔が狭小であって、二次衝突時の分
力を吸収するに十分なストロークが取れないため、有効
なエネルギー吸収構造は設定できない。
【０００８】そこでこの発明は、運転乗員がステアリン
グホイールに衝突してステアリングコラムに生じる二次
衝突時の水平方向の分力を効果的に吸収することができ
る車両用ステアリング装置を提供する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、この発明にかかる車両用ステアリング装置は、ステ
アリングコラムを連結したアッパーブラケットを車体に
エネルギー吸収部材を介在して水平移動可能に吊支する
一方、アッパーシャフトと軸方向収縮可能に連結したロ
アーシャフトの下端部付近において、車体に軸受ブラケ
ットを回動可能に軸支し、該軸受ブラケットにロアーシ
ャフトの下端部付近が自在継手を介し屈折可能かつ回転
可能に支承するとともに、該軸受ブラケットの回動中心
付近において、前記ロアーシャフトの下端部に自在継手
を介し中間シャフトの上端部を回動可能に連結したこと
を特徴とする。
【００１０】
【作用】ステアリングホイールに乗員が衝突する二次衝
突に際し、その衝撃荷重はステアリングホイールに軸着
したアッパーシャフトからコラムジャケットに入力さ
れ、これにより、コラムジャケット及びこれを支持する
アッパーブラケットが、エネルギー吸収部材にて衝撃を
吸収されながら車体前方側へ水平移動する。
【００１１】一方、コラムジャケットの水平移動により
ロアーシャフトが水平移動して軸受ブラケットとの間で
自在継手を介し屈折し、かつ、軸受ブラケットが回動し
てロアーシャフトの水平方向への移動量を無理なく吸収
する。
【００１２】
【実施例】以下この発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１に示すように、ダッシュボード等の車体１にマ
ウンテイングブラケット２を水平位で固定し、このマウ
ンテイングブラケットに破断と塑性変形可能なエネルギ
ー吸収部材３を介在してアッパーブラケット４を水平方
向へ移動可能に係合させ、このアッパーブラケット４に
ステアリングコラム５がチルト及びテレスコ可能に支持
されている。
【００１３】マウンテイングブラケット２は、図２に示
すように、所定長さの方形の断面コ字形体からなり、左
右の所定幅の側壁部２ａ，２ａにはそれぞれ前後一対の
スライド長孔２ｂが形成されている。スライド長孔２ｂ
は後端部（車室側）が細く形成されてその端部にＣ形の
プレート１１が溶接等にて固定されている。マウンテイ
ングブラケット２の上面部にはエネルギー吸収部材３の
一部を固定するための一対の透孔２ｃ，２ｃが穿設され
ている。２ｄ，２ｅはマウンテイングブラケット２を車
体に固定するための透孔である。
【００１４】エネルギー吸収部材３は、図２に示すよう
に、一枚の金属板を長手方向で一対の離間した切り目３
ａ，３ａを平行に形成してその端部を下方へ弧状に曲げ
て該所に透孔３ｂを穿設し、かつ後部の角部に透孔３ｃ
を穿設してなる。エネルギー吸収部材３は、透孔３ｃと
前記透孔２ｃを合致させてリベット１２でマウンテイン
グブラケット２に連結され、また、透孔３ｂとアッパー
ブラケット４の透孔４ｄを合致させて図示しない同様の
リベットでエネルギー吸収部材３はアッパーブラケット
４と連結される。
【００１５】アッパーブラケット４は、図２に示すよう
に、前部が低く後部が高い側壁部４ａ，４ａを左右に有
する断面コ字形体からなり、側壁部４ａには前後一対の
ナット１３が固着して突設されている。ナット１３は前
記マウンテイングブラケット２のスライド長孔２ｂと対
応し、プレート１１を挟むように装着したスライドプレ
ート１４に当て、ねじ１５でマウンテイングブラケット
２に車体前部方向へ摺動可能に支持される。
【００１６】また、アッパーブラケット４の側壁部４ａ
の後部側にはチルト用長孔４ｂが形成され、前部側には
透孔４ｃが穿設され、さらに、マウンテイングブラケッ
ト２の上面と平行となる上面部には透孔４ｄが穿設され
ている。側壁部４ａには跳ね上げスプリング３９の端部
を挿入する係合孔４ｅが穿設されている。
【００１７】チルト用長孔４ｂの近傍で側壁部４ａの前
部側にロックプレート１６が固定されている。ロックプ
レート１６はチルト用長孔４ｂ側に歯部１６ａを形成し
てあり、図３に示すように、エンボス加工により両端部
近傍に形成した突起部１６ｂが側壁部４ａに穿設した透
孔４ｆ，４ｆに挿入されて係止するようになっている。
【００１８】ステアリングコラム５は、図１に示すよう
に、ステアリングホイール１７に軸着したアッパーシャ
フト１８、アッパーシャフト１８に溶接にて同軸連結し
たスプラインチューブ１９、スプラインチューブ１９に
上端部を軸方向移動可能に挿入され、下端部付近が自在
継手５０を介し屈折可能かつ回転可能なシャフト２１を
有するロアーシャフト２０、及びアッパーシャフト１
８、スプラインチューブ１９とロアーシャフト２０を同
軸で挿入したコラムジャケット２２とからなる。
【００１９】コラムジャケット２２の上下端部にはそれ
ぞれ軸受２２ａ，２２ｂが装着されている。また、スプ
ラインチューブ１９とロアーシャフト２０の嵌合部に
は、図示しないが、樹脂からなるモールド又は剪断ピン
等の介在物を挿入し、所定値以上の軸方向荷重が加わる
とその介在物が破壊されて収縮する性質を有する仮結合
がなされている。
【００２０】シャフト２１はヨーク形をした軸受ブラケ
ット６に軸中心で回転自在に支承され、軸受ブラケット
６は隔壁１０などの車体に固定したブラケット７に軸７
ａを介して回動可能に支持されている。隔壁１０には軸
受ブラケット６が回動して進入できる開口部１０ａが開
設されている。軸受ブラケット６にはシャフト２１を回
転自在に支承する軸受６ａが装着されている。
【００２１】そして、この軸受ブラケット６内で軸７ａ
の付近において、シャフト２１の下端部に自在継手５１
が屈折かつ回転可能に連結され、この自在継手５１には
金属製の蛇腹管からなるベロ−ズ８ａを有する中間シャ
フト８が連結され、中間シャフト８は自在継手５３を介
してステアリングギヤボックス９に接続されている。中
間シャフト８は自在継手５１との間に弾性軸継手５２を
有する。弾性軸継手５２は周知の構造である（特公平４
−７５４０５号公報参照）。
【００２２】つぎに、図２に示すように、コラムジャケ
ット２２の外周部上面に断面逆コ字型をしたヒンジブラ
ケット２３を固定し、このヒンジブラケット２３を前記
アッパーブラケット４の側壁部４ａ間に介在させる。ヒ
ンジブラケット２３はコラムジャケット２２と平行なテ
レスコ用長孔２３ａを左右一対の側壁部２３ｂに形成し
たもので、このテレスコ用長孔２３ａにはヒンジボルト
２４が挿通される。
【００２３】ヒンジボルト２４は、図２に示すように、
アッパーブラケット４の側壁部４ａに穿設した透孔４ｃ
をその長手方向へ移動可能に貫通し、他方の透孔４ｃを
有する側壁部４ａの外側においてワッシャー等を介在し
てナット２４ａにて締結される。なお、ヒンジボルト２
４には一対のストッパー２５とリング２６を挿通し、ス
トッパー２５に形成した方形の突部２５ａがテレスコ用
長孔２３ａ，２３ａにそれぞれ嵌合する。したがって、
ステアリングコラム５の前部はアッパーブラケット４に
対して前後方向へ移動可能に支持される。
【００２４】一方、ステアリングコラム５の後部をアッ
パーブラケット４に対して前後方向へ移動可能とし、か
つ、垂直方向へ移動可能に支持するため、コラムジャケ
ット２２の外周部下面にディスタンスブラケット２７の
上面部が溶接等にて固着され、このディスタンスブラケ
ット２７は前記アッパーブラケット４の側壁部４ａ間に
挟持される。
【００２５】ディスタンスブラケット２７は、図２に示
すように、所定長さの断面コ字形体からなり、左右の側
壁部２７ａ，２７ａにはそれぞれコラムジャケット２２
の軸線と平行のテレスコ用長孔２７ｂ，２７ｂが形成さ
れている。
【００２６】そして、左右の側壁部２７ａ，２７ａ間に
はロックプレートとしての補強プレート２８が溶接等に
てコラムジャケット２２の軸線と平行に連結される。補
強プレート２８の上面には、側壁部２７ａと平行で、且
つ、一方の側壁部２７ａに近接して歯部２８ａが形成さ
れている。この歯部２８ａは一枚の板金にエンボス加工
により形成したものであってもよい。このディスタンス
ブラケット２７は締付ボルト２９を介してアッパーブラ
ケット４に支持される。
【００２７】締付ボルト２９は、図２に示すように、一
端にねじ部２９ａを形成し、他端付近に回り止め環２９
ｂを一体形成した所定長さのボルトからなり、回り止め
環２９ｂの外周面にはセレーション２９ｃが刻設され、
このセレーション２９ｃと係合するセレーション３０ｄ
を内周面に刻設した透孔３０ｂを有する締付部材として
の回り止め部材３０が回り止め環２９ｂに嵌合する。
【００２８】回り止め部材３０は、前記アッパーブラケ
ット４のチルト用長孔４ｂに垂直動可能に係合する樹脂
部材であって、図４から図６に示すように、チルト用長
孔４ｂに摺接する方形の突起部３０ａと締付ボルト２９
を貫通する透孔３０ｂを有し、透孔３０ｂの内周面には
セレーション３０ｄが形成され、突起部３０ａにはチル
ト用長孔４ｂに弾接する一対のばね部３０ｃを有する。
【００２９】締付ボルト２９は、ねじ部２９ａのある一
端を、前記アッパーブラケット４の一方の側壁部４ａに
設けられたチルト用長孔４ｂから挿入して、前記ディス
タンスブラケット２７のテレスコ用長孔２７ｂ，２７ｂ
を貫通し、アッパーブラケット４の他方の側壁部４ａに
設けられたチルト用長孔４ｂを貫通させる。
【００３０】締付ボルト２９の他端の回り止め環２９に
は、回り止め部材３０をセレーション嵌合し、回り止め
部材３０の突起部３０ａをチルト用長孔４ｂに嵌合し、
図６に示すように、締付ボルト２９にプッシュナット３
５を押し込んで回り止め部材３０に圧接させる。
【００３１】締付ボルト２９の他端近傍には、図２及び
図７から図８に示すように、ディスタンスブラケット２
７内において、位置決め部材３１とロックプレート３２
が嵌挿される。位置決め部材３１は前記補強プレート２
８の歯部２８ａの幅狭部２８ｂに介在する肉厚の樹脂板
であって、締付ボルト２９を貫通させる透孔３１ａと、
左右一対の突起部３１ｂと、長孔３１ｃで形成されるば
ね部３１ｄとからなる。
【００３２】ロックプレート３２は、締付ボルト２９を
貫通させる透孔３２ａと、位置決め部材３１の突起部３
１ｂを嵌合する透孔３２ｂと、前記補強プレート２８の
歯部２８ａに対面して噛合可能な歯部３２ｃとを有す
る。ばね部３１ｄは補強プレート２８の幅狭部２８ｂを
摺動し、かつ、通常時においては、ロックプレート３２
の歯部３２ｃを補強プレート２８の歯部２８ａと噛合し
ないように離間させ、ロックプレート３２の位置決めを
する。
【００３３】さらに、締付ボルト２９の一端には、図２
及び図４に示すように、アッパーブラケット４の他方の
側壁部４ａ側で位置決め部材３３とロックプレート３４
が嵌挿される。位置決め部材３３は樹脂部材であって、
締付ボルト２９を貫通させる透孔３３ａと、その透孔３
３ａの一部を切欠いて曲げ形成した一対のばね部３３ｂ
と、板面端部にエンボス加工にて突設した一対の突起部
３３ｃとからなる。
【００３４】ロックプレート３４は金属板であって、締
付ボルト２９を貫通させる透孔３４ａと、前記位置決め
部材３３の突起部３３ｃを嵌合する透孔３４ｂと、前記
ロックプレート１６の歯部１６ａに対面して噛合可能な
歯部３４ｃとを有する。
【００３５】そして、前記位置決め部材３３を、図５
（Ｂ）に示すように、チルト用長孔４ｂにばね部３３ｂ
がチルト用長孔４ｂの内壁に接触するように嵌合し、こ
の位置決め部材３３にロックプレート３４を突起部３３
ｃと透孔３４ｂを介し一体的に連結してチルト用長孔４
ｂ周囲の側壁部４ａに摺接して上下動可能に配置する。
ばね部３３ｂは、通常時においては、ロックプレート３
４の歯部３４ｃがロックプレート１６の歯部１６ａと噛
合しないように離間させ、ロックプレート３４の位置決
めをする。
【００３６】さらに、締付ボルト２９のねじ部２９ａに
はワッシャー３６を嵌挿し、かつ、ナット３７を螺合
し、ナット３７に操作レバー３８の多角形孔３８ａを嵌
合して溶接して固定する。締付ボルト２９にはディスタ
ンスブラケット２７内で跳ね上げスプリング３９の一端
部３９ａが当接され、跳ね上げスプリング３９の他端部
３９ｂ，３９ｂはアッパーブラケット４の側壁部４ａに
穿設した係合孔４ｅ，４ｅに挿入される。したがって、
締付ボルト２９は跳ね上げスプリング３９の力で常にチ
ルト用長孔４ｂの上方に移動するように付勢されてい
る。
【００３７】なお、前記位置決め部材３１，３３はばね
部３１ｄ，３３ｂにて位置決めをするようにしたが、図
９に示すようなものとしてもよい。すなわち、位置決め
部材３３の側面に離間した一対の脚３３ｄを突設すると
ともに、位置決め部材３３に基部３３ｅが剪断して脚３
３ｄが入り込む空間部３３ｆを形成する。基部３３ｅは
矢示方向の過大荷重がかかると剪断し、したがって、脚
３３ｄが空間部３３ｆに埋没するように形成されてい
る。なお、この位置決め部材３１には締付ボルト２９を
嵌挿するための透孔３３ｇが穿設されている。
【００３８】次に上記実施例の作用を説明すると、チル
ト調節に際し、操作レバー３８を下方へ回動させてナッ
ト３７を回転させてアッパーブラケット４から遠ざける
と、アッパーブラケット４の側壁部４ａ，４ａがディス
タンスブラケット２７の側壁部２７ａを締め付ける力が
解除されるから、乗員はステアリングホイール１７を上
方又は下方へ移動させることにより自己に最適の角度を
設定し、再び操作レバー３８を逆方向へ回動操作してナ
ット３７を逆回転させると、ナット３７がワッシャー３
６、ロックプレート３４を介してアッパーブラケット４
の側壁部４ａがディスタンスブラケット２７の側壁部２
７ａを締め付けることにより摩擦力を発生させて設定し
た角度を固定する。
【００３９】ついで、テレスコ調節に際し、前記同様に
操作レバー３８を下方へ回動させて側壁部４ａの締付け
を解除し、ステアリングホイール１７を前後へ移動する
と、ロアーシャフト２０を挿通しているスプラインチュ
ーブ１９とそれに連結されたアッパーシャフト１８がス
テアリングホイール１７と一体となってコラムジャケッ
ト２２と共に前後に進退できる。
【００４０】このとき、ヒンジブラケット２３はテレス
コ用長孔２３ａを貫通するヒンジボルト２４に沿って移
動するとともに、ディスタンスブラケット２７はテレス
コ用長孔２７ｂに係合する締付ボルト２９に沿って移動
する。そこで、所望の位置で操作レバー３８を逆方向へ
回動してアッパーブラケット４の側壁部４ａをディスタ
ンスブラケット２７の側壁部２７ａに締付けることによ
り摩擦力を発生させて設定したステアリングホイール１
７の位置を固定する。
【００４１】上記チルト及びテレスコ調節時において、
位置決め部材３１のばね部３１ｄはロックプレート３２
の歯部３２ｃを補強プレート２８の歯部２８ａと噛合し
ないように離間させ、また、位置決め部材３３のばね部
３３ｂはロックプレート３４の歯部３４ｃをロックプレ
ート１６の歯部１６ａと噛合しないように離間させてい
るから、コラムジャケット２２の軸方向移動及び垂直方
向移動の支障は生じない。
【００４２】そして、車両衝突事故により、乗員がステ
アリングホイール１７に衝突した二次衝突時には、乗員
は座席から前方向へ移動してステアリングホイール１７
に激突する。ステアリングホイール１７は乗員に対して
傾斜しているので、この衝撃荷重はアッパーシャフト１
８と軸受２２ａを介してコラムジャケット２２に軸方向
の下方へ押す力と、ヒンジボルト２４を中心とする上向
き方向への回転を生じさせる。したがって、ディスタン
スブラケット２７は締付ボルト２９に向けて押し付けら
れる。
【００４３】そこで、締付ボルト２９の締め付け力によ
る摩擦力がこの衝撃荷重に負け、締付ボルト２９がチル
ト用長孔４ｂ内を一側から他側へ移動し、また、ディス
タンスブラケット２７のテレスコ用長孔２７ｂを移動す
る。そのため、チルト用長孔４ｂ内の位置決め部材３３
のばね部３３ｂが撓み、ロックプレート３４の歯部３４
ｃがロックプレート１６の歯部１６ａと噛合してチルト
ロックがなされるとともに、位置決め部材３１のばね部
３１ｄが撓み、ロックプレート３２の歯部３２ｃが補強
プレート２８の歯部２８ａに噛合してテレスコロックが
なされる。かくして、コラムジャケット２２とアッパー
ブラケット４は固定関係を保つことになる。
【００４４】そしてさらに加わる衝撃荷重により、アッ
パーブラケット４は車体前部側へ水平移動することとな
り、したがって、アッパーブラケット４がマウンテイン
グブラケット２に対して平行移動し、アッパーブラケッ
ト４の側壁部４ａに突設したナット１３に螺合したねじ
がスライドプレート１４とともにプレート１１から離
れ、スライド長孔２ｂを移動する。この移動に際し、ア
ッパーブラケット４はエネルギー吸収部材３を切り目３
ａに沿って引き裂くから、その切断及び塑性変形により
衝撃エネルギーを吸収する。
【００４５】また、図１０に仮想線で示すように、アッ
パーブラケット４の前方移動により、ロアーシャフト２
０が車体前方へ向けて水平移動し、これにより軸受ブラ
ケット６が軸７を中心として回動してステアリングコラ
ム５の変位ストロークを吸収するのである。なお、ロア
ーシャフト２０はスプラインチューブ１９との仮結合を
剪断しアッパーシャフト１８に向けて摺動し収縮する。
【００４６】なお、車体前部構造物が後退することによ
り、図１０に仮想線で示すように、ステアリングギヤボ
ックス９が後退すると、中間シャフト８のベローズ８ａ
が曲がることによりその変位ストロークを吸収する。
【００４７】つまり、一次衝突時に中間シャフト８が収
縮又は曲げ変形してその移動量を吸収するから、中間シ
ャフト８がロアーシャフト２０及びアッパーシャフト１
８を突き上げるような事態を生じることはなく、したが
って、ロアーシャフト２０及びアッパーシャフト１８及
びコラムジャケット２２の水平移動の支障を生じること
もない。
【００４８】前記実施例において、テレスコロックをす
るための位置決め部材３１、ロックプレート３２及びこ
れと対面するロックプレート２８、並びに、チルトロッ
クをするための位置決め部材３３、ロックプレート１６
及びこれと対面するロックプレート３４は、それぞれデ
ィスタンスブラケット２７及びアッパーブラケット４の
片側にのみ配設したが、それぞれの両側に配設してもよ
い。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、二次衝
突時にコラムジャケットがアッパーブラケットを介して
水平移動し、これによりロアーシャフトが屈折して軸受
ブラケットを回動させ、ロアーシャフトの移動量を無理
なく吸収できるため、衝撃荷重の水平方向への分力によ
る衝撃吸収作用の低下を除去できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例の一部断面側面図。
【図２】この発明の要部分解斜視図。
【図３】チルト構造部の一部分解斜視図（Ａ）及び断面
正面図（Ｂ）。
【図４】チルト及びテレスコ締付構造部の分解斜視図。
【図５】チルト及びテレスコ締付構造部の一側の側面図
（Ａ）及び他側の側面図（Ｂ）。
【図６】チルト及びテレスコ構造部の断面正面図。
【図７】図６の一部の分解斜視図。
【図８】図７の一部の側面図。
【図９】位置決め部材の他の例を示す斜視図（Ａ）及び
側面図（Ｂ）。
【図１０】要部の具体的構成例の一部断面側面図。
【符号の説明】
１，１０…車体 ２…マウンテイングブラケット ４…アッパーブラケット ５…ステアリングコラム ６…軸受ブラケット ７…ブラケット ８…中間シャフト ８ａ…収縮体 １８…アッパーシャフト １９…スプラインチューブ ２０…ロアーシャフト ２１…シャフト ２２…コラムジャケット ５０，５１…自在継手

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ステアリングコラムを連結したアッパー
    ブラケットを車体にエネルギー吸収部材を介在して水平
    移動可能に吊支する一方、アッパーシャフトと軸方向収
    縮可能に連結したロアーシャフトの下端部付近におい
    て、車体に軸受ブラケットを回動可能に軸支し、該軸受
    ブラケットにロアーシャフトの下端部付近が自在継手を
    介し屈折可能かつ回転可能に支承するとともに、該軸受
    ブラケットの回動中心付近において、前記ロアーシャフ
    トの下端部に自在継手を介し中間シャフトの上端部を回
    動可能に連結したことを特徴とする車両用ステアリング
    装置。
  2. 【請求項２】 アッパーブラケットは車体に固定したマ
    ウンテイングブラケットに摺動可能に吊支され、かつ、
    それら両者の間に破断と塑性変形可能なエネルギー吸収
    部材が介在して設けられていることを特徴とする請求項
    １に記載の車両用ステアリング装置。
  3. 【請求項３】 ステアリングコラムはコラムジャケット
    内にアッパーシャフトとロアーシャフトが軸中心で回転
    自在に支承して収納され、かつ、コラムジャケット内で
    アッパーシャフトの下端部にロアーシャフトの上端部が
    スプライン嵌合してなることを特徴とする請求項１に記
    載の車両用ステアリング装置。
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