JPH074467A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行開始時、加速途中、定常走行中等のあらゆ
る走行状態においても、エンジンの振動、揺動による不
具合の発生を抑制する。 【構成】エンジンマウント１は、外筒２、内筒３、防振
ゴム４を備える。防振ゴム４は、内筒３に加硫接着され
た胴部７と、当初外筒２及び内筒３間に圧縮状態で圧入
され外筒２に対しては非接合状態となっている足部８Ａ
〜８Ｄと、ストッパ部９Ａ，９Ｂとを備える。走行開始
時等、防振ゴム４に加えられる荷重が小さいときは、足
部８Ａ〜８Ｄは全て圧縮された状態で外筒２及び内筒３
に接触しており、防振ゴム４の動ばね定数は比較的大き
な値に保持される。従って、エンジンの揺動が抑制され
る。又、加速途中、定常走行中等、付加荷重が大きいと
きは、防振ゴム４の変形により、足部８Ａ，８Ｃが外筒
２から離間するため、動ばね定数は比較的小さなものと
なる。従って、振動伝達量が低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンを車体に対
して弾性的に支持せしめるためのエンジンマウントに係
り、詳しくは、外筒、内筒及びこれら両者間に介装され
た弾性体を備えてなるエンジンマウントに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実公
平４−１２８０９号公報に開示されたものが知られてい
る。この技術をはじめとして、一般にエンジンマウント
は、外筒と、外筒の内側に配置された内筒と、外筒及び
内筒間に介装されたゴム状の弾性体とを備えている。そ
して、上記弾性体は、外筒及び内筒に対してそれぞれ接
着が施されている。

【０００３】ところで、上記のようなエンジンマウント
の特性は、自身の有する動ばね定数によって大きく左右
される。すなわち、所定の周波数域においては、弾性体
に加えられる荷重に対する動ばね定数の関係は、弾性体
の形状、硬度等により決定される。つまり、図８に示す
ように、荷重に対する動ばね定数の関係は、荷重の増加
に対してほぼ一定（或いは極微量ずつ増加する。図では
一定の場合を示す。）の特性線図となる。そして、荷重
が所定値以上となったときには弾性体がストッパ等に当
たり、その結果、その後の荷重の増大に伴って動ばね定
数が急激に増加する。

【０００４】一般に、弾性体がストッパ等に当たるまで
の荷重領域では、動ばね定数が大きいと、振動伝達度合
いも大きくなる。このため、動ばね定数の大きなエンジ
ンマウントを用いた場合には、エンジンマウントに小さ
な荷重のかかる際の（例えば車両が動き始めた当初の）
エンジンの揺動を抑制することができる。一方、動ばね
定数が小さいと、振動伝達度合いも小さくなる。このた
め、動ばね定数の小さなエンジンマウントを用いた場合
には、エンジンマウントに大きな荷重のかかる際の（例
えば車両が動きだしてから所定時間経過後の）振動の伝
達量を低減することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、所定の周波数における動ばね定数は、前述した
ように、荷重の大きさにかかわらず、ほぼ一定の値をと
らざるを得なかった。従って、動ばね定数を大きいもの
とした場合には、エンジンマウントに大きな荷重のかか
る際の振動の伝達量を低減することができなかった。そ
の結果、特に、加速途中、定常走行中において、上記の
振動に起因して、運転フィーリングが損なわれるおそれ
があった。

【０００６】また、動ばね定数を小さいものとした場合
には、静ばね定数の小さな弾性体を採用せざるをえず、
その結果、エンジンマウントに小さな荷重のかかる際の
エンジンの動きを抑制することができなかった。そのた
め、特に、走行開始時において、上記のエンジンの揺動
感に起因して、運転フィーリングが損なわれるおそれが
あった。

【０００７】換言すれば、上記従来技術のエンジンマウ
ントでは、動ばね定数がほぼ一定であるため、走行開始
時か、或いは加速途中、定常走行中における運転フィー
リングが犠牲になっているおそれがあった。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、走行開始時、加速途中、定
常走行中等のあらゆる走行状態においても、エンジンの
振動、揺動による不具合の発生を抑制することの可能な
エンジンマウントを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明においては、外筒と、外筒の内側に配置さ
れた内筒と、外筒と内筒との間に介装されたゴム状の弾
性体とを備え、エンジンを車体に対して弾性的に支持せ
しめるためのエンジンマウントであって、弾性体は、複
数の足部を有するとともに、弾性体に加えられる荷重が
小さいときは、足部の全てが外筒と内筒との間に圧縮状
態で介在され、かつ、弾性体に加えられる荷重が大きい
ときは、足部の少なくとも一部が外筒及び内筒のいずれ
か一方より離間すべく、外筒及び内筒のいずれか一方に
接合され、かつ、他方とは非接合状態で設けられている
ことをその要旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、外筒と内筒との間に介装
されたゴム状の弾性体は、外筒及び内筒のいずれか一方
に接合され、かつ、他方とは非接合状態で設けられてい
る。そして、弾性体に加えられる荷重が小さいときは、
弾性体の複数の足部の全ては外筒と内筒との間に圧縮状
態で介在され、かつ、弾性体に加えられる荷重が小さい
ときは、足部の少なくとも一部は外筒及び内筒のいずれ
か一方より離間する。

【００１１】従って、例えば走行開始時等、弾性体に加
えられる荷重が小さいときは、全ての足部が外筒と内筒
との間に圧縮された状態で弾性体が介装されていること
となり、該弾性体の動ばね定数は比較的大きなものとな
る。また、加速途中、定常走行中等、弾性体に加えられ
る荷重が大きいときは、足部の少なくとも一部が外筒及
び内筒のいずれか一方より離間することとなり、該弾性
体の動ばね定数は比較的小さなものとなる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明におけるエンジンマウントを
具体化した一実施例を図１〜図７に基づいて詳細に説明
する。

【００１３】図６は、この実施例において、エンジン１
０を支持するためのフロントエンジンマウント（以下、
単にエンジンマウントという）１等を示す概略平面図で
ある。同図に示すように、エンジン１０は、ＦＦ（フロ
ントエンジンフロントドライブ）車用横置タイプのもの
である。また、エンジンマウント１は、エンジン１０の
ロール慣性主軸に対し、車両前方側に存在している。

【００１４】図１は前記エンジンマウント１を示す正断
面図である。また、図２は図１のＡ−Ａ線断面図であ
る。エンジンマウント１は、円筒状の外筒２と、外筒２
の内側に配置された同じく円筒状の内筒３と、両者２，
３間に介装された弾性体としての防振ゴム４とを備えて
いる。

【００１５】図３に示すように、エンジンマウント１
は、車体（図示せず）側に固定されたブラケット５に取
付けられている。すなわち、エンジンマウント１は、外
筒２がブラケット５の端縁に対して溶接が施されること
により、固定されている。また、エンジンマウント１
は、内筒３がブラケット６を介してエンジン１０に連結
されている。すなわち、内筒３及びブラケット６に挿通
された図示しないボルトにナットが締付けられることに
より、内筒３は、ブラケット６を介してエンジン１０と
連結されている。この状態で、エンジン１０は、エンジ
ンマウント１を介して車体に対して弾性的に支持されて
いる。

【００１６】図１，４に示すように、前記防振ゴム４
は、胴部７と、胴部７から突出する複数本（この実施例
では４本）の足部８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄと、同じく胴
部７から突出する２本のストッパ部９Ａ，９Ｂとを備え
ている。これらは全てニトリルゴムにより一体的に形成
されている。また、前記胴部７は、その内周面において
内筒３に加硫接着されている。さらに、足部８Ａ〜８Ｄ
は、当初、外筒２及び内筒３間に圧縮状態で圧入されて
いるとともに、前記外筒２に対しては非接合状態（離間
可能）となっている。このため、この状態においては、
防振ゴム４の動ばね定数は比較的大きなものとなってい
る。なお、この実施例において、相互に隣接しあう足部
８Ａ〜８Ｄ及び／又はストッパ部９Ａ，９Ｂのなす角度
はいずれも「６０°」となっている。

【００１７】次に、上記の如く構成されたエンジンマウ
ント１の作用について説明する。走行開始時等、防振ゴ
ム４に加えられる荷重が小さいときは、図１に示すよう
に、足部８Ａ〜８Ｄが外筒２と内筒３との間に圧縮され
た状態で介装されていることとなる。すなわち、足部８
Ａ〜８Ｄは全て圧縮された状態で外筒２及び内筒３に接
触しており、両者２，３にそれぞれ接着されているのと
同じ状態となっている。このため、上記のように荷重の
小さな場合には、防振ゴム４の動ばね定数は比較的大き
な値に保持される（図７参照）。従って、エンジンマウ
ント１に小さな荷重のかかる際の、すなわち車両が動き
始めた当初（走行開始時）のエンジン１０の揺動を抑制
することができる。その結果、エンジン１０の揺動感に
起因して、運転者にとっての運転フィーリングが損なわ
れるのを未然に防止することができる。

【００１８】また、図５に示すように、加速途中、定常
走行中等、エンジンマウント１が例えば図の矢印Ｓ方向
に荷重を受け、しかもその荷重が大きいときは、防振ゴ
ム４の変形により、足部８Ａ，８Ｃが外筒２から離間す
ることとなる。そのため、防振ゴム４の動ばね定数は比
較的小さなものとなる（図７参照）。従って、エンジン
マウント１に大きな荷重のかかる際の、すなわち、車両
が動きだしてから所定時間経過後（加速途中、定常走行
中等）におけるエンジン１０の振動の伝達量を低減する
ことができる。このように、この実施例のエンジンマウ
ント１によれば、走行開始時、加速途中、定常走行中等
のあらゆる走行状態において、エンジン１０の振動、揺
動による不具合の発生を抑制することができる。その結
果、運転フィーリングの向上を図ることができる。

【００１９】さらに、この実施例では、防振ゴム４を内
筒３に対してのみ加硫接着すればよく、外筒２に対して
接着する必要がない。そのため、接着剤及び接着のため
の種々の工程を省略することができ、ひいては、製造コ
ストの低減を図ることができる。

【００２０】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、フロントエンジンマウント１に
具体化したが、リアエンジンマウントに具体化すること
もできる。

【００２１】（２）前記実施例では、防振ゴム４の内周
面が内筒３に接着され、外筒２に対しては非接合状態
（離間可能）となっている場合に具体化したが、その
逆、つまり、足部を中心方向に向かって突出させ、該足
部を内筒３に対しては非接合状態とし、防振ゴムを外筒
２に対して接着させるような構成を採用してもよい。か
かる場合にも上記と同様の作用効果を奏する。

【００２２】（３）前記実施例では、４本の足部８Ａ〜
８Ｄを有する防振ゴム４を用いたが、２本以上であれ
ば、足部の本数は何本であってもよい。

【００２３】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明のエンジ
ンマウントによれば、弾性体は複数の足部を有し、該足
部は、荷重が小さいときは外筒と内筒との間に圧縮状態
で介在され、かつ、弾性体に加えられる荷重が小さいと
きは外筒及び内筒のいずれか一方より離間するようにし
た。従って、走行開始時、加速途中、定常走行中等のあ
らゆる走行状態においても、エンジンの振動、揺動によ
る不具合の発生を抑制することができ、ひいては運転フ
ィーリングの向上を図ることができるという優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンマウントを示す正断面図である。

【図２】一実施例における図１のＡ−Ａ線断面図であ
る。

【図３】一実施例においてエンジンマウントの取付状態
を示す正断面図である。

【図４】一実施例において内筒及び防振ゴムを示す斜視
図である。

【図５】一実施例においてエンジンマウントに大きな荷
重が加わったときの作用を説明する正断面図である。

【図６】一実施例においてエンジン及びエンジンマウン
トの配置状態を概略的に示す平面図である。

【図７】一実施例においてエンジンマウントに加えられ
る荷重に対する動ばね定数の関係を示すグラフである。

【図８】従来技術において、エンジンマウントに加えら
れる荷重に対する動（静）ばね定数の関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１…エンジンマウント、２…外筒、３…内筒、４…弾性
体としての防振ゴム、８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ…足部、
１０…エンジン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外筒と、 前記外筒の内側に配置された内筒と、 前記外筒と前記内筒との間に介装されたゴム状の弾性体
   とを備え、エンジンを車体に対して弾性的に支持せしめ
   るためのエンジンマウントであって、 前記弾性体は、複数の足部を有するとともに、前記弾性
   体に加えられる荷重が小さいときは、前記足部の全てが
   前記外筒と前記内筒との間に圧縮状態で介在され、か
   つ、前記弾性体に加えられる荷重が大きいときは、前記
   足部の少なくとも一部が前記外筒及び前記内筒のいずれ
   か一方より離間すべく、前記外筒及び前記内筒のいずれ
   か一方に接合され、かつ、他方とは非接合状態で設けら
   れていることを特徴とするエンジンマウント。