JPH0749012A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 可変気筒機構の回転を防止する回転防止プレ
ート及び回転防止溝を有するエンジンの動弁装置におい
て、可変気筒機構の軸長を長くすることなく可変気筒と
しての機能を果たすこと。 【構成】 吸排気弁１９の閉塞時にカム１２のリフト量
分だけ第１及び第２ボデー３０，３２に対して沈み込む
スライダー３７の頂部に回転防止溝５８を形成したこ
と。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動弁装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図３に基づいて従来のエンジンの動弁装
置を説明する。同図に示すエンジンの動弁装置６０は、
カムシャフトの周りに支持された高速用カム１２ａ及び
低速用カム１３，１４と、吸排気弁１９と、高速用カム
１２ａ又は低速用カム１３，１４に係合して吸排気弁１
９のリフト量を調整するリフタ７０とを有するものであ
る。

【０００３】リフタ７０において、シリンダヘッド１８
に形成された孔２１内にはカップ状の第１ボデー３０が
摺動自在に配設され、第１ボデー３０の内部空間３１内
には第２ボデーが配設されている。第２ボデー３２の頂
面は第１ボデー３０の上底面に当接し、第２ボデー３２
の下端にはリテーナ３３がスナップ３４により固定され
ている。このリテーナ３３の下端面には吸排気弁１９の
ステム端面が当接している。第１ボデー３０及び第２ボ
デー３２にはリフタ７０の軸方向に重合する孔３５，３
６が夫々形成され、孔３５，３６内にスライダー５９が
摺動自在に配設されている。ここで、孔３５，３６の開
口幅及びスライダー５９の幅は高速用カム１２ａと同一
幅になっている。尚、３９は孔３６の最下端を示す。ス
ライダー５９の下端とリテーナ３３との間にはスプリン
グ３８が配設されスライダー５９を高速用カム１２に向
けて付勢している。

【０００４】第２ボデー３２及びスライダー５９にはリ
フタ７０の軸方向と垂直な方向に重合する孔４０，４１
が夫々形成され、孔４０，４１内に３分割されたピン４
２，４３，６１が摺動自在に配設されている。ここで、
ピン４３の長さはスライダー５９と同一である。孔４０
内においてピン４２の左側面には圧力室４５が形成さ
れ、ピン４２の右側面にはスプリング室４６が形成され
ている。圧力室４５は通路５０，凹溝４９，通路１７及
び制御弁４７を介してオイルパン４８に接続されると共
に、通路５０，凹溝４９，通路１７，制御弁４７及び油
圧ポンプ５４を介してオイルパン４８に接続されてい
る。一方、スプリング室４６内にはスプリング５２が配
設され、圧力室４５の容積を減少させる方向にピン４
２，４３，６１を付勢している。ここで、ピン４２の左
端が圧力室４５の左端面に当接したときにスライダー５
９とピン４３が完全に重合するようになっている。尚、
５３はスプリング室４６の圧抜き孔である。

【０００５】第１ボデー３０及び第２ボデー３２の頂部
には回転防止溝５１が形成され、又高速用カム１２ａと
低速用カム１４との間に位置するようにカムシャフト１
１の周りには回転防止プレート１５が固定されている。
第１ボデー３０及び第２ボデー３２の摺動位置に係わら
ず、即ち各カム１２ａ，１３，１４がベース円にてリフ
タ７０と接していようがカム面にて接していようが、回
転防止プレート１５は回転防止溝５１に常時係合してい
る。これにより、リフタ７０の回転を防止している。

【０００６】尚、吸排気弁１９のステム外周上にはコッ
タ５５を介してリテーナが固定され、リテーナ５６には
弁スプリング５７の一端が係合している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記したリフタ７０を
可変気筒として用いようとすると、低速用カム１３，１
４は不要になるが、このままの構造では、回転防止プレ
ート１５が図４の状態よりも下方に進入できないので、
吸排気弁１９を閉状態に維持することができず、リフタ
７０は可変気筒としての機能を果たせない。そこで、リ
フタ７０を可変気筒として機能させるためには、長さＬ
だけ回転防止溝を深く形成する必要がある。ところが、
上記した装置６０では回転防止プレート１５と常時係合
する回転防止溝５１が第１ボデー３０及び第２ボデー３
２の頂部に形成されているので、回転防止溝５１を長さ
Ｌだけ深く形成するためには、ピン４２の頂部に溝を形
成するか又はボデー３０，３２をリフタ７０の軸方向に
長く形成しなければならない。ここで、ピン４２はリフ
タ７０の軸方向（即ち、ボデイ３０，３２の摺動方向）
と垂直方向に移動するものであるので、ピン４２の頂部
に溝を形成することは不可能である。一方、ボデー３
０，３２をリフタ７０の軸方向に長く形成すると、ピン
４２に溝を形成する必要はなくなるが、リフタ７０の軸
長が長くなる。

【０００８】故に、本発明は、リフタの回転を防止する
ための回転防止プレート及び回転防止溝を有するエンジ
ンの動弁装置において、リフタの軸長を長くすることな
く可変気筒としての機能を果たすことを、その技術的課
題とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、カムシャ
フトの周りに支持されたカムと、カムによって可変気筒
機構を介して開閉駆動される吸排気弁とを有するエンシ
ンの動弁装置であって、可変気筒機構を可変気筒機構の
軸方向と垂直な方向に形成されたボデー孔を有し、エン
ジンのシリンダヘッドに形成された孔内に可変気筒機構
の軸方向に摺動自在に配設されたボデーと、可変気筒機
構の軸方向と垂直な方向に形成され且つ吸排気弁の開放
時にボデー孔と重合するスライダー孔を有し、ボデー内
に可変気筒機構の軸方向に摺動自在に配設され、吸排気
弁の作動，非作動に関係なくカムと係合可能なスライダ
ーと、スライダーをカムに向けて付勢するスプリング
と、ボデー孔内に可変気筒機構の軸方向と垂直な方向に
摺動自在に配設され、吸排気弁の作動時にボデー孔及び
スライダー孔に係合することでボデーとスライダーとの
相対移動を阻止し且つ吸排気弁の非作動時にボデー孔内
に収容される第１ピンと、ボデー孔内に第１ピンと隣接
して可変気筒機構の軸方向と垂直な方向に摺動自在に配
設され、吸排気弁の作動時にボデー孔及びスライダー孔
に係合することでボデーとスライダーとの相対移動を阻
止し且つ吸排気弁の非作動時にスライダー孔内に収容さ
れる第２ピンと、カムに隣接するようにカムシャフトに
固定された回転防止プレートと、スライダーの頂部に形
成され且つ回転防止プレートと常時係合することでボデ
ーの回転を防止する回転防止溝とから構成したことであ
る。

【００１０】

【作用】上記技術的手段の作用について説明する。

【００１１】吸排気弁を常時停止させたい場合（即ち吸
排気弁の非作動時）には第２ピンがスライダー孔に重合
し、スライダーがカムに係合するとそのリフト量に応じ
てスライダーのみがスプリングの付勢力に抗して可変気
筒機構の軸方向に移動する。

【００１２】ここで、上記技術的手段によれば、上記の
如く作用するスライダーの頂部に回転防止溝を形成した
ので、回転防止プレートはスライダーの移動方向に進入
することが可能になる。従って、ボデーに回転防止溝を
形成する必要がなくなるので、ボデーの軸方向長さを長
くする必要が全くなくなり、可変気筒機構の軸長を長く
する必要もなくなる。又、第１ピンに溝を形成する必要
もなくなる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１４】図１及び図２に示すエンジンの動弁装置１
０において、エンジン（図示せず）のシリンダヘッド１
８にはカムシャフト１１が回転自在に配設され、カムシ
ャフト１１の周りには１つの可変気筒機構２０に対して
１つのカム１２が支持されている。

【００１５】可変気筒機構２０において、シリンダヘッ
ド１８に形成された孔２１内にはカップ状の第１ボデー
（ボデー）３０が摺動自在に配設され、第１ボデー３０
の内部空間３１内には第２ボデー（ボデー）３２が配設
されている。第２ボデー３２の頂面は第１ボデー３０の
上底面に当接し、第２ボデー３２の下端にはリテーナ３
３がスナップ３４により固定されている。このリテーナ
３３の下端面には吸排気弁１９のステム端面が当接して
いる。第１ボデー３０及び第２ボデー３２には可変気筒
機構２０の軸方向に重合する孔３５，３６が夫々形成さ
れ、孔３５，３６内にスライダー３７が摺動自在に配設
されている。ここで、スライダー３７の上端幅はカム１
２と同一幅になっている。尚、３９は孔３６の最下端を
示す。スライダー３７の下端とリテーナ３３との間には
スプリング３８が配設され、スライダー３７をカム１２
に向けて付勢している。

【００１６】第２ボデー３２には可変気筒機構２０の軸
方向と垂直な方向にボデー孔４０が形成され、スライダ
ー３７にもボデー孔４０と重合可能なスライダー孔４１
が可変気筒機構２０の軸方向と垂直な方向に形成されて
いる。つまり、ボデー孔４０の開口幅はスライダー孔４
１と同一である。ボデー孔４０内には３分割されたピン
（第１ピン）４２，ピン（第２ピン）４３，ピン４４が
摺動自在に配設されている。ここで、ピン４３の長さは
孔３５，３６の開口幅と略同一である。ボデー孔４０内
においてピン４２の左側面には圧力室４５が形成され、
ピン４２の右側面にはスプリング室４６が形成されてい
る。圧力室４５は通路５０，凹溝４９，通路１７及び制
御弁４７を介してオイルパン４８に接続されると共に通
路５０，凹溝４９，通路１７，制御弁４７及び油圧ポン
プ５４を介してオイルパン４８に接続されている。一
方、スプリング室４６内にはスプリング５２が配設さ
れ、圧力室４５の容積を減少させる方向にピン４２，４
３，４４を付勢している。ここで、ピン４２の左端が圧
力室４５の左端面に当接したときにスライダー３７とピ
ン４３が完全に重合するようになっている。尚、５３は
スプリング室４６の圧抜き孔である。

【００１７】尚、吸排気弁１９のステム外周上にはコッ
タ５５を介してリテーナが固定され、リテーナ５６には
弁スプリング５７の一端が係合している。

【００１８】ここで、本願の特徴部分について説明す
る。

【００１９】スライダー３７の頂部には回転防止溝５８
が形成され、又カム１２に隣接するようにカムシャフト
１１の周りには回転防止プレート１６が固定されてい
る。第１ボデー３０及び第２ボデー３２の摺動位置に係
わらず、即ちカム１２がベース円にて可変気筒機構２０
と接していようがカム面にて接していようが、回転防止
プレート１６は回転防止溝５８に常時係合している。こ
れにより、可変気筒機構２０の回転を防止している。

【００２０】上記の如く構成されたエンジンの動弁装置
１０の作動について説明する。

【００２１】エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転し始め、その結果、カム１２及び回転防止プレー
ト１６が回転駆動される。まず、吸排気弁１９を作動さ
せたい場合、制御手段（図示せず）により制御弁４７が
図１の如く切り換えられ、油圧ポンプ５４により油圧が
通路１７，凹溝４９及び通路５０を介して圧力室４５に
供給される。その結果、ピン４２，４３，４４がスプリ
ング５２の付勢力に抗して図示右方即ち圧力室４５の容
積を増大させる方向に移動し、ピン４２がボデー孔４
０，スライダー孔４１の両方にまたがると共にピン４３
がボデー孔４０，スライダー４１の両方にまたがる。こ
れにより、スライダー３７の孔３５，３６内に移動が阻
止され、第１及び第２ボデー３０，３２とスライダー３
７との間の相対移動が阻止される。従って、カム１２が
ベース円で可変気筒機構２０に接している状態から回転
が進んでカム面でスライダー３７に接し始めると、可変
気筒機構２０が孔２１内にて軸方向に沈み始める。つま
り、スライダー３７がカム１２のカム面と係合している
間は、その力はスライダー３７→ピン４２，４３→第２
ボデー３２→リテーナ３３→吸排気弁１９と伝達し、カ
ム面のリフト量に応じて吸排気弁１９が弁スプリング５
７の付勢力に抗して図示下方へと移動し、吸排気弁１９
がシート面（図示せず）から離間して吸気又は排気が行
われる。ここで、可変気筒機構２０の孔２１内における
沈み込み量に係わらず、回転防止プレート１６は回転防
止溝５８と常時係合しており、可変気筒機構２０の回転
防止機能を果たしている。

【００２２】一方、吸排気弁１９の作動を常時停止させ
たい場合、制御手段（図示せず）により制御弁４７が図
２の如く切り換えられるため、油圧は圧力室４５には供
給されず、圧力室４５が制御弁４７を介してオイルパン
４８に連通する。その結果、図２に示すようにピン４
２，４３，４４はスプリング５２の付勢力により図示左
方即ち圧力室４５の容積を減少させる方向に移動し、ピ
ン４３がスライダー孔４１に略完全に重合する。これに
より、スライダー３７が孔３５，３６内にて摺動可能に
なる。従って、カム１２がベース円で可変気筒機構２０
に接している状態から回転が進んでカム面でスライダー
３７に接し始めると、そのリフト量に応じてスライダー
３７が孔３５，３６内にてスプリング３８に抗して図示
下方向に沈み込む。つまり、カム１２による力が吸排気
弁１９に伝達されないので、吸排気弁１９は閉状態即ち
シート面に着座した状態に維持され、吸気又は排気は行
われない。尚、スライダー３７の最大沈み込み位置は孔
３６の最下端３９に到達しない様に設定されている。こ
こで、スライダー３７の孔３５，３６内における沈み込
み量に係わらず、回転防止プレート１６は回転防止溝５
８と常時係合しており、可変気筒機構２０の回転防止機
能を果たしている。

【００２３】以上示したように、本実施例においては、
吸排気弁１９の非作動時にカム１２のリフト量分だけ第
１及び第２ボデー３０，３２に対して沈み込むスライダ
ー３７の頂部に回転防止溝５８を形成しているので、回
転防止プレート１６は図示下方に進入することが可能に
なり、吸排気弁１９を常時停止させることができる。

【００２４】従って、第１及び第２ボデー３０，３２に
回転防止溝５８を形成する必要がなくなるので、第１及
び第２ボデー３０，３２の軸方向長さを長くする必要が
全くなくなり、可変気筒機構２０の軸長を長くする必要
もなくなる。又、第１ピン４２に溝を形成する必要もな
くなる。

【００２５】尚、本発明に係るエンジンの動弁装置は、
可変気筒として限定したが、可変リフトとしても適用で
きる。

【００２６】

【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。

【００２７】可変気筒機構の回転を防止する回転防止プ
レート及び回転防止溝を有するエンジンの動弁装置にお
いて、可変気筒機構の軸長を長くすることなく可変気筒
としての機能を果たすことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気弁
の作動時）の断面図である。

【図２】本実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気弁
の停止時）の断面図である。

【図３】従来技術に係るエンジンの動弁装置の断面図で
ある。

【符号の説明】

１０ エンジンの動弁装置 １１ カムシャフト １２ カム １６ 回転防止プレート １９ 吸排気弁 ２０ 可変気筒機構 ２１ 孔 ３０ 第１ボデー（ボデー） ３２ 第２ボデー（ボデー） ３７ スライダー ３８ スプリング ４０ ボデー孔 ４１ スライダー孔 ４２ ピン（第１ピン） ４３ ピン（第２ピン） ５８ 回転防止溝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムシャフトの周りに支持されたカム
   と、 前記カムによって可変気筒機構を介して開閉駆動される
   吸排気弁とを有するエンシンの動弁装置であって、 前記可変気筒機構が、 前記可変気筒機構の軸方向と垂直な方向に形成されたボ
   デー孔を有し、前記エンジンのシリンダヘッドに形成さ
   れた孔内に前記可変気筒機構の軸方向に摺動自在に配設
   されたボデーと、 前記可変気筒機構の軸方向と垂直な方向に形成され且つ
   前記吸排気弁の開放時に前記ボデー孔と重合するスライ
   ダー孔を有し、前記ボデー内に前記可変気筒機構の軸方
   向に摺動自在に配設され、前記吸排気弁の作動，非作動
   に関係なく前記カムと係合可能なスライダーと、 前記スライダーを前記カムに向けて付勢するスプリング
   と、 前記ボデー孔内に前記可変気筒機構の軸方向と垂直な方
   向に摺動自在に配設され、前記吸排気弁の作動時に前記
   ボデー孔及び前記スライダー孔に係合することで前記ボ
   デーと前記スライダーとの相対移動を阻止し且つ前記吸
   排気弁の非作動時に前記ボデー孔内に収容される第１ピ
   ンと、 前記ボデー孔内に前記第１ピンと隣接して前記可変気筒
   機構の軸方向と垂直な方向に摺動自在に配設され、前記
   吸排気弁の作動時に前記ボデー孔及び前記スライダー孔
   に係合することで前記ボデーと前記スライダーとの相対
   移動を阻止し且つ前記吸排気弁の非作動時に前記スライ
   ダー孔内に収容される第２ピンと、 前記カムに隣接するように前記カムシャフトに固定され
   た回転防止プレートと、 前記スライダーの頂部に形成され且つ前記回転防止プレ
   ートと常時係合することで前記ボデーの回転を防止する
   回転防止溝とから構成されていることを特徴とするエン
   ジンの動弁装置。