JPH0749826B2

JPH0749826B2 - 静油圧式無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0749826B2
Application number: JP61080812A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 充齋藤; 正家加藤; 昭男小林; 信幸八木ケ谷; 一彦中村; 芳浩中島; 圭宏吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-08
Filing date: 1986-04-08
Publication date: 1995-05-31
Anticipated expiration: 2010-05-31
Also published as: JPS62237165A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間
に油圧閉回路を形成した静油圧式無段変速機において、
変速比を制御するために、油圧モータのモータ斜板の傾
斜角度を調節して油圧モータの容量を制御するようにし
た変速制御装置の改良に関する。

（２）従来の技術従来、モータ斜板の傾斜角度を軽快に調節し得るよう
に、モータ斜板に油圧サーボモータを連結することが知
られている（特公昭59−38467号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点上記従来の技術では、油圧サーボモータが構造複雑で高
価であるため、コスト高となる嫌いがある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたもので、比較的安
価な小型電動モータをもってモータ斜板の角度を確実に
調節し得るようにして、低コストの前記変速制御装置を
提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、斜板式油圧ポン
プと斜板式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成し、油
圧モータのモータ斜板を支承する斜板ホルダをケーシン
グに所定の傾動軸線回りに傾動可能に枢支した静油圧式
無段変速機において、前記斜板ホルダに機械的に連結す
る一方、同斜板ボルダに固着された作動レバーを、固定
のシリンダに摺動可能に嵌合したピストンに連動させ、
これらシリンダ及びピストン間に画成されて該ピストン
を挟んで相対向する第１及び第２油室を油圧導管を介し
て相互に連通し、前記油圧導管には、前記電動モータの
休止時該導管を遮断状態にするホールド位置、前記電動
モータの正転時該導管を前記第１油室から第２油室への
一方向にのみ導通状態にする減速位置、及び前記電動モ
ータの逆転時該導管を前記第２油室から第１油室への一
方向にのみ導通状態にする増速位置に選択的に切換え得
る制御弁を介装したことを特徴とする。

（２）作用電動モータの休止時には、制御弁がホールド位置を占め
て油圧導管を遮断状態にするので、ピストン（従って作
動レバーを介して斜板ホルダ）を油圧的にロックし、こ
のため、電動モータが斜板ホルダと機械的な連結状態に
あるにも拘わらず該電動モータに逆負荷を全く作用させ
ずにモータ斜板を直立状態又は傾斜状態に確実ホールド
することができる。

電動モータの正転時には、制御弁が増速位置に切換わっ
て油圧導管を第１油室から第２油室への一方向にのみ導
通状態にするので、電動モータに逆負荷をかけることな
くこれを軽快に正転させ、モータ斜板を起立させること
ができる。

電動モータの逆転時には、制御弁が減速位置に切換わっ
て油圧導管を第２油室から第１油室への一方向にのみ導
通状態にするので、この場合も電動モータに逆負荷をか
けることなくこれを軽快に逆転させ、モータ斜板を傾倒
させることができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジン
Ｅの動力は、そのクランク軸１からチエン式１次減速装
置２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチエン式２次減速位置
３を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット2a
を一体に備えたカップ状の入力部材５と、この入力部材
５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自
在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリン
ダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の
複数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合される
ポンププランジャ9,9…と、これらポンププランジャ9,9
…の外端に当接するポンプ斜板10とから構成される。

ポンプ斜板10は、ポンプシリンダ７の軸線と直交する仮
想トラニオン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ７の軸
線に対し一定角度傾斜した姿勢で入力部材５の内端壁に
スラストローラベアリング11を介して回転自在に背面を
支承され、入力部材５の回転時、ポンププランジャ9,9
…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返させること
ができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性
を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に付
勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング12
を介して支持筒13に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環状配
列の複数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
されるモータプランジャ19,19…と、これらモータプラ
ンジャ19,19…の外端に当接するモータ斜板20と、この
モータ斜板20の背面をスラストローラベアリング21を介
して支承する斜板ホルダ22と、更にこの斜板ホルダ22を
支持するカップ状の斜板アンカ23とから構成される。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角と
なる直立位置と、或る角度で傾斜する傾斜位置の間を傾
動し得るようになっており、その傾斜位置では、モータ
シリンダ17の回転に伴いモータプランジャ19,19…に往
復動を与えて膨脹及び収縮行程を繰返させることができ
る。

尚、モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性
を良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付
勢するばねをシリンダ孔18に縮設してもよい。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は一体のシリン
ダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中心
部に出力軸25を貫通させる。そして、この出力軸25の外
周に一体に形成されたフランジ25aにモータシリンダ17
の外端を衝き当て、ポンプシリンダ７を出力軸25にスプ
ライン嵌合し、ポンプシリンダ７の外端に当接するサー
クリップ26を出力軸25に係止することにより、シリンダ
ブロックＢは出力軸25に固着される。

出力軸25は入力部材５をも貫通すると共に該部材５をニ
ードルベアリング27を介して回転自在に支承する。

出力軸25の右端部外周には前記支持筒13がキー28を介し
て嵌装され、そしてナット30で固着される。上記支持筒
13及びローラベアリング31を介して出力軸の右端部はク
ランクケース４に回転自在に支承される。

また、出力軸25は、モータ斜板20、斜板ホルダ22及び斜
板アンカ23の中心部を貫通し、その左端部には、斜板ア
ンカ23の背面をスラストローラベアリング32を介して支
承する支持筒33がスプライン嵌合され、そして２次減速
装置３の入力スプロケット3aと共にナット34で固着さ
れ、上記支持筒33及びローラベアリング35を介して出力
軸25の左端部はクランクケース４に回転自在に支承され
る。

出力軸25には、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全方向
傾動可能に係合する半球状の調心体36が摺動自在にスプ
ライン嵌合される。この調心体36は、複数枚の皿ばね38
の力でポンプ斜板10をスラストローラベアリング11に対
して押圧し、これによりポンプ斜板10に調心作用を常に
与えている。

また出力軸25には、モータ斜板20の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体37が摺動自在に
スプライン嵌合される。この調心体37は、複数枚の皿ば
ね39の力でモータ斜板20をスラストローラベアリング21
に対して押圧し、これによりモータ斜板20に調心作用を
常に与えている。

各斜板10,20の調心作用を強化し、しかもポンプ斜板10
とポンププランジャ9,9…群、モータ斜板20とモータプ
ランジャ19,19…群の各間の回転方向の滑りを防止する
ために、各斜板10,20には、対応するプランジャ9,19の
球状端部9a,19aを係合させる球状凹部10a,20aがそれぞ
れ形成される。その際、球状凹部10a,20aは、斜板10,20
の如何なる回転位置においても、球状端部9a,19aとの適
正な係合状態が確保されるように、曲率半径が球状端部
9a,19aのそれより大きく設定される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群と
の間において、出力軸25を中心にして同心的に並ぶ環状
の内側油路40及び外側油路41と、両油路40,41間の環状
隔壁及び外側油路41の外周壁を放射状に貫通する、シリ
ンダ孔8,8…及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔42,4
2…及び第２弁孔43,43…と、相隣るシリンダ孔8,8…及
び第１弁孔42,42…を相互に連通する多数のポンプポー
トa,a…と、相隣るシリンダ孔18,18…及び第２弁孔43,4
3…を相互に連通する多数のモータポートb,b…とが設け
られる。その際、前記内側油路40は、シリンダブロック
Ｂと出力軸25との対向周面間に形成され、また前記外側
油路41は、シリンダブロックＢと、その外周に嵌合して
溶接されるスリーブ44との対向周面間に形成される。こ
こで、内側及び外側油路40,41は本発明の低圧及び高圧
油路に対応する。

前記第１弁孔42,42…には第１分配弁45,45…が、また前
記第２弁孔43,43…には第２分配弁46,46…がそれぞれ摺
合される。

前記各第１分配弁45は第５図に示すようなスプール型に
形成されていて、第１弁孔42の半径方向外方位置を占め
ると、対応するポンプポートａを外側油路41に連通する
と共に内側油路40と不通にして、対応するシリンダ孔８
を外側油路41のみに連通し、また第１弁孔42の半径方向
内方位置を占めると、対応するポンプポートａを内側油
路40に連通すると共に外側油路41と不通にして、対応す
るシリンダ孔８を内側油路40のみに連通する。

このような動作を各第１分配弁45に与えるために、第１
偏心輪47が第１分配弁45,45…群を囲んでそれらの外端
に係合され、またその偏心輪47と同心関係の追従輪47′
が第１分配弁45,45…群の内側に配設されてそれらの内
端の係合溝45a,45a…に係合される（第３図参照）。上
記追従輪47′は鋼線から形成されていて、第１分配弁4
5,45…を第１偏心輪47との係合方向に弾発すべく配設さ
れる。尚、この追従輪47′には、その直径の製作誤差を
吸収するために、１つの切り口を設けてもよい。

第１偏心輪47は、ボールベアリング48を介して入力部材
５に回転自在に支持され、そして第３図に示すように、
前記ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線O₁に沿って出力
軸25の中心から一定距離ε_１だけ偏心した位置に配置さ
れる。したがって、入力部材５とポンプシリンダ７間に
相対回転が生じると、各第１分配弁45は、その弁孔42内
で第１偏心輪47の偏心量ε_１の２倍の距離をストローク
として前記外方位置及び内方位置間を往復動する。

前記各第２分配弁46は、スプール型に形成されていて、
第２弁孔43の半径方向外方位置を占めると、対応するモ
ータポートｂを外側油路41に連通すると共に内側油路40
と不通にして、対応するシリンダ孔18を外側油路41のみ
に連通し、また第２弁孔43の半径方向内方位置を占める
と、対応するモータポートｂを内側油路40に連通すると
共に外側油路41と不通にして、対応するシリンダ孔18を
内側油路40のみに連通し、さらに上記両位置間の中央位
置を占めると、対応するモータポート６を内側及び外側
油路40,41のいずれとも不通にする。

前記第２分配弁46は、第４図及び第６図に示すように、
外周面の一側を切欠いた切欠46bと、その切欠46b内を常
時モータポートｂに連通する横孔46cとを有し、該弁46
によるモータポートｂと内，外側油路40,41との連通及
び遮断は、上記切欠46aが内側油路40または外側油路41
に臨むか、両油路40,41間の隔壁内に隠れるかによって
決定される。

このような動作を各第２分配弁46に与えるために、第２
偏心輪49が第２分配弁46,46…群を囲んでそれらの外端
に係合され、またその偏心輪49と同心関係の追従輪49′
が第２分配弁46,46…群の内側に配設されてそれらの内
端の係合溝46a,46a…に係合され、この係合によって各
第２分配弁46の回転が阻止される（第４図参照）。上記
追従輪49′は鋼線から成形されていて、第２分配弁46,4
6…を第２偏心輪49との係合方向に弾発すべく配設され
る。尚、この追従輪49′にも、前記追従輪47′と同様に
１つの切り口を設けてもよい。

第２偏心輪49は、第４図に示すように、モータ斜板20の
傾動軸線即ちトラニオン軸線O₂に沿って出力軸25の中心
から一定距離ε_２だけ偏心した偏心位置ｌと、出力軸25
と同心になる同心位置ｍとに制御される。

而して、第２偏心輪49が第１偏心位置ｌを占めるとき、
モータシリンダ17が回転すると、各第２分配弁46は、そ
の弁孔43内で第２偏心輪49の偏心量ε_２の２倍の距離を
ストロークとして前記外方位置及び内方位置間を往復動
し、また同心位置ｍを占めるときは、モータシリンダ17
の回転によるも全第２分配弁49,49…は前記中央位置に
留められる。

第２図に示すように、前記斜板ホルダ22の両端には、モ
ータ斜板20のトラニオン軸線O₂上に並ぶ上下一対のトラ
ニオン軸80,80′が一体に突設され、これらトラニオン
軸80,80′は、ニードルベアリング81及びローラベアリ
ング81′をそれぞれ介して前記斜板アンカ23に回転自在
に支承される。換言すれば、これらトラニオン軸80,8
0′によって前記トラニオン軸線O₂が規定される。

前記斜板アンカ23は、モータシリンダ17の外周にニード
ルベアリング78を介して支承され、そして出力軸25周り
に回動しないように、一本または一対の位置決めピン79
を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、第２偏心軸49が偏心位置ｌを占める
とき、１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力部材５が
回転されると、ポンプ斜板10によりポンププランジャ9,
9…に吸入及び吐出行程が交互に与えられ、そして吸入
行程に入るポンププランジャ９に隣接する１分配弁45は
第１偏心輪47及び追従輪47′の協働により内方位置へ作
動され、吐出行程に入るポンププランジャ９に隣接する
第１分配弁45は第１偏心輪47及び追従輪47′の協働によ
り外方位置へ作動される。したがって、各ポンププラン
ジャ９は、吸入行程において内側油路40からシリンダ孔
８に作動油を吸入し、吐出行程においてシリンダ孔８か
ら外側油路41に作動油を圧送する。

外側油路41に送られた高圧の作動油は、膨脹行程のモー
タプランジャ19を収容するシリンダ孔18に、第２偏心輪
49及び追従輪49′により外方位置に制御される第２分配
弁46を介して給送される一方、収縮行程のモータプラン
ジャ19を収容するシリンダ孔18内の作動油は、第２偏心
輪49及び追従輪49′により内方位置に制御される第２分
配弁46を介して内側油路40へ排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと、
モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19を介
してモータ斜板20とから受ける反動トルクとの和によっ
て、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルクは
出力軸25から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸25の変速比は次式
によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ19の
ストロークにより決定されるので、モータ斜板20の直立
位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより変速比
を１から或る値まで無段階に制御することができる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのこのような作動中、ポ
ンプ斜板10はポンププランジャ9,9…群から、またモー
タ斜板20はモータプランジャ19,19…群からそれぞれ反
対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受け
るスラスト荷重はスラストローラベアリング11、入力部
材５、スラストローラベアリング12、支持筒13及びナッ
ト30を介して出力軸25に支承され、またモータ斜板20が
受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング21、斜
板ホルダ22、斜板アンカ23、スラストローラベアリング
32、支持筒33、スプロケット3a及びナット34を介して同
じく出力軸25に支承される。したがって、上記スラスト
荷重は、出力軸25に引張応力を生じさせるだけで、該軸
25を支持するクランクケース４には全く作用しない。

第２図、第８図及び第９図において、前記トラニオン軸
80には、これを介してモータ斜板20の角度を制御する変
速制御装置Ｃが連結される。この変速制御装置Ｃは、ト
ラニオン軸80に回転可能に支承されるセクタギヤ81と、
このセクタギヤ81をトラニオン軸80に弾力的に連結する
ダンパ82と、クランクケース４にボルト150で固着され
たブラケット板83にベアリング84,84′を介して支承さ
れてセクタギヤ81と噛合するウオームギヤ85と、このウ
オームギヤ85に駆動軸86aを連結する正・逆転可能の直
流電動モータ86と、この電動モータ86を補助する変速補
助装置Csとから構成され、この電動モータ86のステータ
86bはクランクケース４の適所に固定される。

以上において、セクタギヤ81及びウオームギヤ85は、駆
動軸86aの回転を減速してトラニオン軸80へ伝達し得る
が、トラニオン軸80から逆負荷を受けるとロック状態と
なる減速装置Ｒを構成する。

前記ダンパ82は、トラニオン軸80を中心とする扇形の緩
衝室87を有してトラニオン軸80にボルト88で固着される
ダンパ本体89と、上記緩衝室87に装填された一対のゴム
製緩衝部材90,90′とを備え、この両緩衝部材90,90′間
には、前記セクタギヤ81の一側面に突設した伝動片91が
挿入される。

而して、電動モータ86を正転または逆転させれば、その
回転はウオームギヤ85からセクタギヤ81へ減速されて伝
達し、さらに伝動片91、緩衝部材90または90′、及びダ
ンパ本体89を介してトラニオン軸80へ伝達して、これを
モータ斜板20の起立方向または傾倒方向へ回転させるこ
とができる。その際、電動モータ86ないしモータ斜板20
に働く過大トルクは緩衝部材90,90′の弾性変形により
緩和される。

電動モータ86によるモータ斜板20の起立位置及び傾倒位
置を規制するために、セクタギヤ81にはそれと同心の円
弧状の規制溝92が穿設されると共に、この規制溝92に摺
動自在に係合する規制カラー93が前記ブラケット83にボ
ルト94で固着される。

前記変速補助装置Csは、第10図及び第11図に示すよう
に、クランクケース４の適所に固着されたシリンダ100
と、このシリンダ100に摺合されたピストン101とを備え
る。シリンダ100の側壁には窓102が、またピストン101
の中央部にはそれを横方向に貫通して上記窓102に臨む
連結孔103が穿設されており、トラニオン軸80に固着さ
れた作動レバー104が窓102を通して連結孔103に係合さ
れ、トラニオン軸80の回転に応じてピストン101を摺動
させるようになっている。

而して、第10図でピストン101の上動限と下動限により
モータ斜板20の最大傾斜位置と直立位置が決定されるも
ので、このピストン101とシリンダ100の下端壁との間に
第１油室105₁が、またピストン101とシリンダ100の上端
壁との間に第２油室105₂がそれぞれ画成され、第１油室
105₁にはピストン101を第２油室105₂側へ付勢する戻し
ばね106が縮設される。

第１及び第２油室105₁,105₂は、途中に制御弁107を介装
した油圧導管108を介して相互に連通され、これらの内
部には作動油が充填される。

上記制御弁107は、車両の操縦装置の適所に設置されて
油圧導管108の途中に介入する弁函109と、この弁函109
内の油路110に直列に介装される第１及び第２逆止弁111
₁,111₂とから構成される。これら第１及び第２逆止弁11
1₁,111₂は、順方向が相互に逆になるように配置される
と共に、それぞれ弁ばね112₁,112₂により常に閉弁方向
へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁111₁,111₂には、これらを適時強制
的に開弁し得るように第１及び第２作動器としての第１
及び第２電磁作動器S₁,S₂の作動杆113₁,113₂がそれぞれ
連接される。第１及び第２電磁作動器S₁,S₂は、上記作
動杆113₁,113₂を先端に一体に備えた可動鉄心114₁,114₂
と、これら可動鉄心114₁,114₂を囲繞するソレノイド115
₁,115₂と、これらソレノイド115₁,115₂を保持して弁函1
09にボルト116及びナット117で固着される作動器本体11
8₁,118₂と、可動鉄心114₁,114₂を上方の不作動位置に向
かって付勢する戻しばね119₁,119₂と、弁函109にボルト
120で固着されて可動鉄心114₁,114₂の不作動位置を規制
する共通のストッパ板121とから構成される。

上記第１及び第２電磁作動器S₁,S₂において、ソレノイ
ド115₁,115₂の消磁時には、可動鉄心114₁,114₂は、戻し
ばね119₁,119₂の力により不作動位置に保持され、作動
杆113₁,113₂を第１及び第２逆止弁111₁,111₂から離間さ
せ、これにより第１及び第２逆止弁111₁,111₂は閉弁状
態を保つことができる。ソレノイド115₁,115₂を励磁す
れば、その磁力の作用により可動鉄心114₁,114₂が戻し
ばね119₁,119₂の力に抗して下動するので、作動杆113₁,
113₂により第1,第２逆止弁111₁,111₂を強制的に開弁す
ることができる。而して、第１電磁作動器S₁のソレノイ
ド115₁は電動モータ86の正転時に励磁され、第２電磁作
動器S₂のソレノイド115₂は電動モータ86の逆転時に励磁
されるようになっている。

ところで、モータプランジャ19,19…の本数が奇数とし
てあるために、モータシリンダ17の回転中、モータプラ
ンジャ19,19…群がモータ斜板20に及ぼすスラスト荷重
は、モータ斜板20のトラニオン軸線O₂を境としてその一
側と他側とで強弱が交互に変わり、モータ斜板20には振
動的な傾動トルクが作用する。そして、この振動的な傾
動トルクは、作動レバー104を介して第10図においてピ
ストン101に上下方向交互に押圧力として作用する。

そこで、電動モータ86の休止時に両電磁作動器S₁,S₂の
ソレノイド115₁,115₂を消磁しておけば、閉弁状態とさ
れる両逆止弁111₁,111₂が協働して弁函109内で油の流通
を完全に阻止するので、ピストン101は油圧的にロック
され、そのときの位置で作動レバー104を保持し、モー
タ斜板20を直立位置または傾斜位置にホールドすること
ができる。その結果、モータ斜板20から前記減速装置Ｒ
及び電動モータ86への逆負荷の伝達を阻止することがで
きる。

また、電動モータ86の正転時に第１電磁作動器S₁のソレ
ノイド115₁のみを励磁すれば、第１逆止弁111₁が開弁状
態とされるので、第２逆止弁111₂によって第１油室105₁
から第２油室105₂への油の流れは許容されるが、それと
逆方向の流れは阻止される。その結果、ピストン101の
下動（第10図）、したがってモータ斜板20の起立作動の
みが許容されるから、モータ斜板20の振動的傾動モーメ
ントのうち、モータ斜板20の起立方向に働くモーメント
のみが電動モータ86の正転トルクに助勢することにな
り、電動モータ86の正転によりモータ斜板20を軽快に起
立させることができる。

これと反対に、電動モータ86の逆転時に第２電磁作動器
S₂のソレノイド115₂のみを励磁すれば第２逆止弁111₂が
開弁状態とされるので、第１逆止弁111₁によって第２油
室105₂から第１油室105₁への油の流れは許容されるが、
それと逆方向の流れは阻止される。その結果、ピストン
101の上動（第10図）、したがってモータ斜板20の傾倒
動作のみが許容されるから、モータ斜板20の振動的傾動
モーメントのうち、モータ斜板20の傾倒方向に働くモー
メントのみが電動モータ86の逆転トルクに助勢すること
になり、電動モータ86の逆転によりモータ斜板20を軽快
に傾倒させることができる。

第11図において、シリンダ100の上部には、リザーブタ
ンク130が装備され、このリザーブタンク130をシリンダ
100内に連通するリリーフポート131及びサプライポート
132がシリンダ100の上壁に穿設される。

ピストン101の両端部外周には、シリンダ100の内周面に
密接する一方向シール機能を有する第１及び第２カップ
シール133,134が装着され、またシリンダ100の内周に
は、前記窓102の左右両側においてピストン101の中間部
外周面に密接するＯリング135,136が装着される。

而して、リリーフポート131は、ピストン101が第11図で
左動限（第10図では上動限）に位置するとき、第１カッ
プシール133の直前で第１油室105₁に開口し、サプライ
ポート132は常に第２カップシール134とＯリング136と
の間でシリンダ100の内面に開口するようになってい
る。

したがって、ピストン101が上記左動限に位置すると
き、油温の上昇等により第１油室105₁に圧力上昇が生じ
ると、その圧力はリリーフポート131からリザーブタン
ク130へ放出される。またピストン101の右動時には、第
１カップシール133がリリーフポート131の開口部を通過
したときから第１油室105₁がピストン101により加圧さ
れ、第１油室105₁から第２油室105₂への油の流れを可能
にする。その際、第２油圧室105₂が所定圧力以下に減圧
すれば、リザーブタンク130内と第２油室105₂間の圧力
差により、リザーブタンク130内の油が、サプライポー
ト132からシリンダ100及びピストン101の摺動間隙を通
り、第２カップシール134を第２油室105₂側へ撓ませつ
つ該室105₂へ補給される。

第２図及び第４図において、前記第２偏心輪49はベアリ
ング50を介して作動環140に回転自在に支承される。こ
の作動環140は前記トラニオン軸線O₂方向の両側部に一
対の耳部141,141′を有し、一方の耳部141にはトラニオ
ン軸線O₂の方向へ延びるＵ字状の案内溝142が形成さ
れ、この案内溝142に摺動自在に挿入される案内ピン143
がクランクケース４に固設される。また他方の耳部14
1′の先端には案内軸144が連設され、この案内軸144を
トラニオン軸線O₂に沿って摺動させる案内孔145がクラ
ンクケース４に穿設される。こうして、作動環140はト
ラニオン軸線O₂の方向に変位可能となっており、この変
位により第２偏心輪49を前記偏心位置ｌと同心位置ｍと
に制御することができる。

案内孔145には、作動環140を第２偏心輪49の偏心位置ｌ
へ向かって弾発すべく、戻しばね146が縮設される。

さらに前記耳部141′にはカム孔147が設けられ、前記ト
ラニオン軸80′に固着された制御レバー148がこのカム
孔147に挿入される。カム孔147は、案内軸144側の内面
が制御レバー148と係合する斜面147aとなっていて、モ
ータ斜板20の起立動作に連動して制御レバー148に押圧
されるようになっている。その押圧によれば、作動環14
0が戻しばね146の力に抗して変位して、第２偏心輪49を
偏心位置ｌから同心位置ｍへ向かって変位させ、モータ
斜板20の直立状態では第２偏心輪49を同心位置ｍに制御
する。

第２偏心輪49が同心位置ｍに達すると、全ての第２分配
弁46,46…は第4A図に示すように閉弁状態となり、高圧
油路41及び低圧油路40のいずれも油圧モータＭと遮断さ
れる。その結果、油圧ポンプＰに連通する低圧回路容積
が油圧モータＭの容積分だけ減少するので、作動油に気
泡が多少含まれていても、油圧ポンプＰによる作動油の
圧縮量は極めて少なく、入力部材５及び出力軸25間の相
対回転を極少に抑えることができ、したがって変速比１
の状態での伝動効率を高めることができる。

この場合、図示例では、第２偏心輪49の同心位置ｍへの
変位は、カム孔147の斜面147aの作用により、モータ斜
板20の起立動作に連動して無段階に行われるので、第２
分配弁46,46…も無段階に閉じ動作をし、そして閉弁状
態に達する。したがって伝動効率の向上は、その閉弁状
態に到達する前から緩徐に始まるので、その閉弁時に変
速ショックが発生することを防止することができる。し
かし、変速ショックが許容される程度の場合は、モータ
斜板20の直立時に第２分配弁46,46…の閉弁を急速に行
うようにしてもよい。

再び、第１図及び第２図において、出力軸25は、その中
心部に奥が行止まりとなった油路63が穿設され、この油
路63の開放端には、クランクケース４の側壁に支持され
る給油管64が挿入される。この給油管64は、クランクケ
ース４の側壁中に形成された油路65、同側壁に装着され
たフイルタ66、補給ポンプ67及びストレーナ68を介して
クランクケース４底部のオイルパン69内と連通され、補
給ポンプ67は前記入力部材５から歯車70,71を介して駆
動される。したがって、入力部材５の回転中常に補給ポ
ンプ67によってオイルパン69内の油が油路63に供給され
る。

上記油路63は、出力軸25に穿設された半径方向の補給孔
72を介して前記内側油路40に連通される。また該油路63
には、給油管64への油の逆流を防止する逆止弁73が介装
される。

したがって、通常の負荷運転時に油圧ポンプＰ及び油圧
モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩すれば、油路
63から補給孔72を通して内側油路40へ作動油が補給され
る。

逆負荷運転時即ちエンジンブレーキ時には、油圧モータ
Ｍがポンプ作用を用い、油圧ポンプＰがモータ作用を行
うようになるので、外側油路41が低圧に、内側油路40が
高圧に変わり、内側油路40から油路63へ作動油が逆流し
ようとするが、その逆流は逆止弁73によって阻止され
る。したがって、油圧モータＭから油圧ポンプＰへの逆
負荷を確実に伝達することができ、良好なエンジンブレ
ーキ効果が得られる。

尚、第１図中74,75は油路63からプランジャ9,19と斜板1
0,20との各当接部に潤滑油を供給するために、出力軸25
に穿設されたオリフィス孔である。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、斜板ホルダに正，逆転可
能の電動モータの駆動軸を機械的に連結したので、この
電動モータの駆動トルクで斜板ホルダを機械的に回転駆
動することができ、従って、油圧サーボ機構によりモー
タ斜板の傾動角調節を行うような場合と比べ、電動モー
タから斜板ホルダに至る駆動制御系全体の構造を頗る簡
単化してコスト節減に寄与し得ると共に、モータ斜板の
傾動角調節を極めて応答性よく的確に行うことができ、
特に車両用として好適な変速制御装置が得られるもので
ある。

また上記斜板ホルダに固着された作動レバーを、固定の
シリンダに摺動可能に嵌合したピストンに連動させ、こ
れらシリンダ及びピストン間に画成されて該ピストンを
挟んで相対向する第１及び第２油室を油圧導管を介して
相互に連通し、この油圧導管に、電動モータの休止時該
導管を遮断状態にするホールド位置、電動モータの正転
時該導管を第１油室から第２油室への一方向にのみ導通
状態にする減速位置、及び電動モータの逆転時該導管を
第２油室から第１油室への一方向にのみ導通状態にする
増速位置に選択的に切換え得る制御弁を介装したので、
電動モータの休止時にはホールド位置の制御弁によって
ピストン（従って作動レバーを介して斜板ホルダ）を油
圧的にロックすることができ、その結果、電動モータが
斜板ホルダと機械的な連結状態にあるにも拘わらず該電
動モータに逆負荷を全く作用させずにモータ斜板を直立
状態又は傾斜状態に確実ホールドすることができ、電動
モータの小型化が可能となる。また電動モータの正転時
又は逆転時には、減速位置又は増速位置の制御弁の一方
向連通作用によって電動モータに逆負荷をかけずにこれ
を軽快に正転又は逆転させることができるため、電動モ
ータを斜板ホルダに機械的に連結したことによる前述の
効果が損なわれる虞れはない。しかも前記シリンダは、
電動モータの休止時に斜板ホルダを単に油圧的にロック
するために利用されるに過ぎないものであって、これに
油圧源を特別に接続させる必要もなく、従って該シリン
ダや前記制御弁を含む油圧回路の特設によるも、コスト
増を極力抑えることができ、その制御も容易である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は同変速機の縦断背面図、第３図及び第
４図は第２図のIII−III線及びIV−IV線断面図、第4A図
は第４図の作動説明図、第５図は第１分配弁の斜視図、
第６図は第２分配弁の斜視図、第７図は第４図のVII−V
II線断面図、第８図及び第９図は第２図のVIII−VIII線
及びIX−IX線断面図、第10図は変速補助装置の縦断正面
図、第11図は第10図のXI−XI線断面図である。Ｃ……変速制御装置、Cs……変速補助装置、Ｐ……油圧
ポンプ、Ｔ……無段変速機、Ｍ……油圧モータ、４……
ケーシングとしてのクランクケース、７……ポンプシリ
ンダ、９……ポンププランジャ、10……ポンプ斜板、17
……モータシリンダ、19……モータプランジャ、20……
モータ斜板、22……斜板ホルダ、80、80′……トラニオ
ン軸、86……電動モータ、100……シリンダ、101……ピ
ストン、104……作動レバー、105₁,105₂……第1,第２油
室、107……制御弁、108……油圧導管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小林昭男埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者八木ケ谷信幸埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中村一彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中島芳浩埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者吉田圭宏埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−55375（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】斜板式油圧ポンプ（Ｐ）と斜板式油圧モー
タ（Ｍ）との間に油圧閉回路を形成し、油圧モータ
（Ｍ）のモータ斜板（20）を支承する斜板ホルダ（22）
をケーシング（４）に所定の傾動軸線（O₂）回りに傾動
可能に枢支した静油圧式無段変速機において、前記斜板ホルダ（22）に正，逆転可能の電動モータ（8
6）の駆動軸（86a）を機械的に連結する一方、同斜板ボ
ルダ（22）に固着された作動レバー（104）を、固定の
シリンダ（100）に摺動可能に嵌合したピストン（101）
に連動させ、これらシリンダ（100）及びピストン（10
1）間に画成されて該ピストン（101）を挟んで相対向す
る第１及び第２油室（105₁,105₂）を油圧導管（108）を
介して相互に連通し、前記油圧導管（108）には、前記
電動モータ（86）の休止時該導管（108）を遮断状態に
するホールド位置、前記電動モータ（86）の正転時該導
管（108）を前記第１油室（105₁）から第２油室（10
5₂）への一方向にのみ導通状態にする減速位置、及び前
記電動モータ（86）の逆転時該導管（108）を前記第２
油室（105₂）から第１油室（105₁）への一方向にのみ導
通状態にする増速位置に選択的に切換え得る制御弁（10
7）を介装したことを特徴とする、静油圧式無段変速機
の変速制御装置。
【請求項２】前記制御弁（107）は、前記油圧導管（10
8）に介装されて第１油室（105₁）から第２油室（10
5₂）への油の流れを阻止する第１逆止弁（111₁）と、こ
の第１逆止弁（111₁）に対し直列に前記油圧導管（10
8）に介装されて第２油室（105₂）から第１油室（10
5₁）への油の流れを阻止する第２逆止弁（111₂）と、前
記電動モータ（86）の正転時に前記第１逆止弁（111₁）
を強制開弁する第１作動器（115₁）と、前記電動モータ
（86）の逆転時に前記第２逆止弁（111₂）を強制開弁す
る第２作動器（115₂）とを備えたことを特徴とする、特
許請求の範囲第項記載の静油圧式無段変速機の変速制
御装置。