JPS61278656A - 静油圧式無段変速機のクラツチ弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、定容量型の斜板式油圧ポンプと可変容量型の
斜板式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静
油圧式無段変速機において、油圧ポンプの吐出側と吸入
側との連通・遮断を制御して、油圧ポンプ及び油圧モー
タ間の動力伝達を制御するクラッチ弁装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるクラッチ弁装置は、特公昭５９−３８４６
７号公報に記載されているように、油圧モータの端部に
、油圧ポンプの吐出ボートに連なる高圧油室と同ポンプ
の吸入ボートに連なる低圧油室とを形成し、この再抽室
間の連通・遮断を行なうクラッチ弁を油圧モータの支軸
中心部に配設して構成される。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の構造では、クラッチ弁及びその操作系が油圧モー
タの端部から軸方向に突出して変速機の全長を長くする
ので、変速機のコンパクト化の妨げとなっている。特に
、油圧ポンプ及び油圧モータを同軸上に配列する場合に
は、従来のクラッチ弁装置を採用すると、変速機の全長
が一層長くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速機の全長を短縮でき、しかもクラッチ弁を軽快に操作
し得る構造簡単な前記クラッチ弁装置を提供することを
目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプのポ
ンプシリンダの環状に配列されたシリンダ孔群に隣接し
て、各シリンダ孔に吸入弁及び吐出弁を介してそれぞれ
連通する環状の低圧油路及び高圧油路を同心的に形成し
、これら低圧油路及び高圧油路間に亘り半径方向に延び
る弁孔に、クラッチオン位置とクラッチオフ位置との間
”を移動し得るクラッチ弁を摺合し、このクラッチ弁は
、クラッチオン位置では前記低、高圧油路間を遮断し、
クラッチオフ位置では上記再抽路間を連通ずるように構
成され、このクラッチ弁の一端に、これをクラッチオン
またはクラッチオフの一方の位置へ押動し得るクラッチ
制御部材を係合し、その他端に、これを他方の位置へ油
圧付勢すべく前記低圧油路を連通したことを特徴とする
。

（２）作　用 クラッチ弁がクラッチオン位置にあれば、高圧油路及び
低圧油路間を遮断するので、これら高、低圧油路を介し
て油圧ポンプ及び油圧モータ間において作動油の授受が
行われ、動力の伝達状態が得られる。

クラッチ弁をクラッチオフ位置へ動かせば、高圧油路及
び低圧油路間が連通し、油圧ポンプの吐出側が吸入側に
短絡するので、油圧ポンプから油圧モータへの作動油の
給送は行われず、動力の遮断状態が得られる。

クラッチ弁は、低圧油路の比較的低い油圧によりクラッ
チ制御部材との係合状態に保持されるので、クラッチ制
御部材の比較的小さい操作力によリフラッチ弁の押動操
作が可能であり、しかもクラッチ弁のための戻しばねが
不要である。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において、自動二輪車のエンジンの動力は、そ
のクランク軸１からチェン式１次減速装置２）静油圧式
無段変速機Ｔ及びチェン弐２次減速装置３を順次径て図
示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板１式油圧ポンプＰ及び可
変容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクラン
ク軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして
、それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを一体に備えたカップ状の入力部材５と、この入力部
材５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の複数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺
合されるポンププランジャ９．９・・・と、これらポン
ププランジャ９，９・・・の外端に当接するポンプ斜板
１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、ポンプシリンダ７の軸線に対し一定
角度傾斜した姿勢で入力部材５の内端壁にスラストロー
ラベアリング１１を介して回転自在に背面を支承され、
入力部材５の回転時、ポンププランジャ９．９・・・に
往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返させることがで
きる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリングＩ
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・
と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に
当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面
をスラストローラベアリング２１を介して支承する斜板
ホルダ２２と、更にこの斜板ホルダ２２を支持するカッ
プ状の斜板アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返さ
せることができる。

尚、モータプランジ中１９のモータ斜板２ｏに対する追
従性を良くするために、モータプランジ中１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７間には、ポン
プシリンダ７側から順に第１及び第２弁盤ｔ、ｔ、ｉｓ
が介装され、これら囲者？、１４゜１５．１７の中心部
を出力軸２５が貫通する。この出力軸２５の外周に一体
に形成されたフランジ２５ａにモータシリンダ１７の外
端を衝き当て、出力軸２５に螺合するナツト２６でポン
プシリンダ７の外端を緊締することにより、上記囲者７
゜１４．１５．１７は相互に重合結合されると共に出力
軸２５に固着される。

その際、第１Ａ図に示すように、上記囲者７゜１４．１
５．１７の出力軸２５との連結を確実にし、且つそれら
の相互位置を規定するために、各シリンダ７．１７と出
力軸２５との間にキー１６゜１６が装着され、またポン
プシリンダ７と第１弁盤１４、モータシリンダ１７と第
２弁盤１５の各間にノックピン２４．２４が嵌入される
。

再び第１図において、前記出力軸２５は入力部材５をも
貫通すると共に該部材５をニードルベアリング２７を介
して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナツト３０で固着される。上
記支持筒１３及びローラベアリング３１を介して出力軸
の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング３
２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され、
そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共にナ
ツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラベアリ
ング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケース
４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３Ｂの力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜板１０
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ベアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

各斜板１０．２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９．９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９．１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状凹部ｌＱａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。その際、球状凹部１０ａ、２０ａは、斜板１０．
２０の如何なる回転位置においても、球状端部９ａ、１
９ａとの適正な保合状態が確保されるように、曲率半径
が球状端部９ａ、１９ａのそれより大きく設定される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータ１７間には、次のようにし
て油圧閉回路が形成される。

第２弁盤１４には環状の低圧油路４１、及びこれを囲繞
する環状の高圧油路４０が設けられ、その低圧油路４１
からポンプシリンダ７のシリンダ孔８．８・・・への一
方向に作動油の流れを許容する吸入弁４３．４３・・・
、及びポンプシリンダ７のシリンダ８，８・・・から高
圧油路４０への一方向に作動油の流れを許容する吐出弁
４２が第１弁盤１４に設けられる。したがって、吸入弁
４３及び吐出弁４２の数はそれぞれポンププランジャ９
．９・・・の本数と同数である。

また、第２弁盤１５には、高圧及び低圧油路４０．４１
を交互にモータシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・
・・に連通制御する分配弁４４．４４・・・が設けられ
る。したがって、分配弁４４の数は、モータプランジャ
１９．１９・・・の本数と同数である。

分配弁４４．４４・・・はスプール型であって、モータ
シリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・・・群と高、低
圧油路４０，４１との間で第２弁盤１５に放射状に穿設
された弁孔４５．４５・・・に摺合される。そして更に
第２弁盤１５には各弁孔４５と高圧及び低圧油路４０，
４１との各間を連通ずる第１及び第２ポー１−ａ、　　
ｂ、並びに各弁孔４５とそれに隣接するモータシリンダ
１７のシリンダ孔１８との間を連通ずる第３ボートＣが
穿設される。

而して、分配弁４４は、弁孔４５の半径方向外方位置を
占めると、対応する第３ボートＣを第１ボートａと連通
ずると共に第２ポートｂと不通にして、対応するシリン
ダ孔１９を高圧油路４０に連通ずる。また、弁孔４５の
半径方向内方位置を占めると、対応する第３ボートＣを
第２ボートｂと連通ずると共に第１ボー）ａと不通にし
て、対応するシリンダ孔１９を低圧油路４１に連通ずる
。

第１及び第３図に示すように、分配弁４４，４４・・・
の内、外方位置への作動を制御すべく、分配弁４４．４
４・・・群を囲んで偏心輪４７が配設されると共に、各
分配弁４４の外端を偏心輪４７の内周面に係合させるよ
うに、各分配弁４４の内端面には、後述する第１給油孔
７２を通して補給ポンプ６７の吐出圧が運転中宮に作用
される。

偏心輪４７は、クランクケース４に嵌着されるボールベ
アリング４８の内輪から構成され、そしｔ第３図に示す
ように、モータ斜板２０の傾動軸線０の方向にモータシ
リンダ１７の中心から一定距離ε偏心した位置に設置さ
れる。したがって、モータシリンダ１７が回転すると、
各分配弁４４は、その弁孔４５内で偏心輪４７の偏心量
８をストロークとして前記外方位置及び内方位置間を往
復動する。

前記斜板ホルダ２２の両端には、モータ斜板２０の傾動
軸線０上に並ぶ一対のトラニオン軸８０゜８０′が一体
に穿設され、これらトラニオン軸８０．８０’　は、ニ
ードルベアリング８１を介して前記斜板アンカ２３に回
転自在に支承される。換言すれば、これらトラニオン軸
８０．８０’によって前記傾動軸線０が規定される。

一方のトラニオン軸８０の外端には作動レバー８２が固
設される。而して、作動レバー８２をもってトラニオン
軸８０を回動すれば、それと一体の斜板ホルダ２２も回
動し、モータ斜板２０の回転中でも、これを自由に傾動
させることができる。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ードルベアリング７８を介して支承され、そして出力軸
２５周りに回動しないように、一対の位置決めピン４９
．４９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力部材５が回転されると、ポンプ斜板１０によりポン
ププランジャ９．９・・・に吸入及び吐出行程が交互に
与えられる。すると、各ポンププランジャ９は吸入行程
を行なうとき低圧油路４１から作動油を吸入し、吐出行
程を行なうとき高圧油路４０へ高圧の作動油を給送する
。

高圧油路４０に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に外方位
置の分配弁４４を介して給送される一方、収縮行程のモ
ータプランジ中１９を収容するシリンダ孔１８内の作動
油は内方位置の分配弁４４を介して低圧油路４１へ排出
される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７
は回転され、その回転トルクは出力軸２５から２次減速
装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
０ストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのこのような作動中、ポ
ンプ斜板１０はポンププランジャ９，９・・・群から、
またモータ斜板２０はモータプランジ中１９．１９・・
・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板１０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング１１、入力部材５、スラストローラベアリン
グ１２）支持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１．斜板ホルダ２２）斜
板アンカ２３、スラスト・ローラベアリング３２）支持
筒３３、スプロケット３ａ及びナツト３４を介して同じ
く出力軸２５に支承される。したがって、上記スラスト
荷重は、出力軸２５に引張応力を生じさせるだけで、該
軸２５を支持するクランクケース４には全（作用しない
。

再び第１図において、第２弁盤１５には、更に、高、低
圧油路４０．４１間を適時連通し得る１個または複数個
のクラッチ弁５０が設けられる。このクラッチ弁５０は
、低圧油路４１から高圧油路４０を貫通して第２弁盤１
５の外周に開口する半径方向の弁孔５１に摺合される。

クラッチ弁５０には、その内端面に開口する縦孔５２と
、この縦孔５２と交差してクラッチ弁５０の外周面に開
口する横孔５３とが穿設されており、クラッチ弁５０が
弁孔８１の半径方向内方位置（クラッチオン位置）を占
めるとき横孔５３は弁孔５１の内壁により閉じられ、ま
た半径方向外方位置（クラッチオフ位置）を占めるとき
横孔５３は高圧油路４０に開口するようになっている。

クラッチ弁５０はクラッチオフ位置側に付勢されるよう
に、その内端に低圧油路４ｏの油圧を受け、その外端に
は、ポンプシリンダ７及び第１゜第２弁盤１４．１５の
外周に摺動自在に嵌装したクラッチ制御部材としてのク
ラッチ制御環５４が係合される。

クラッチ制御環５４は、クラッチ弁５０のクラッチオン
位置を規定する円筒状内周面５４ａ、及びその内周面の
一端に連なりクラッチ弁５０のクラッチオフ位置を規定
するテーバ面５４ｂを有シ、そしてクラッチ弁５０をク
ラッチオン位置に保持する側に、ばね５５によって付勢
される。このばね５５は、クラッチ制御環５４と、ポン
プシリンダ７の外周に係止されたリテーナ５６との間に
縮設される。

第２図に示すように、クラッチ制御環５４は、シフトフ
ォーク５７、中間レバー５８及びクラッチワイヤ５９を
介して図示しないクラッチレバ−に連結される。シフト
フォーク５７は、基端部がクランクケース４に軸支６０
されると共に、中間部がクラッチ制御ワイヤ５４のフラ
ンジ部５４ｃ側面に係合され、そして先端部がブツシュ
ロッド６１を介して中間レバー５８と連接される。

而して、クラッチワイヤ５９を牽引することにより、シ
フトフォーク５７を介してクラッチ制御ワイヤ５４をば
ね５５の力に抗して第１図で右動させれば、クラッチ制
御環５４のテーパ面５４ｂがクラッチ弁５０に対向する
ことからクラッチ弁５０は低圧油路４０の圧力により外
方位置、即ちクラッチオフ位置へ動かされる。その結果
、高圧油路４０はクラッチ弁５０の縦孔５２及び横孔５
３を介して低圧油路４１に短絡するため、高圧油路４０
の圧力が低下し、油圧モータＭへの圧油の給送を不能に
し、油圧モータＭを不作動状態にすることができる。

また、クラッチ制御環５４をばね５５の弾発力により左
動してクラッチ弁５０をクラッチオン位置へ作動すれば
、クラッチ弁５０の横孔５３が弁孔５１の内壁に閉鎖さ
れるため、高圧及び低圧油路４０．４１間が遮断され、
これら油路４０，４１を通して油圧ポンプＰ及び油圧モ
ータＭ間で作動油の前述のような循環が行なわれ、油圧
モータＭを作動状態に復帰させることができる。この場
合、クラッチ弁５０のクラッチオン位置への作動は、ク
ラッチ弁５０の内端面に作用する低圧油路４１の油圧に
抗して行なわれるので、クラッチ制御環５４を左動する
ばね５５の弾発力を比較的弱く設定することができ、延
いてはクラッチ制御環５４の操作力の軽減を図ることが
できる。

クラッチ制御環５４の上記右動位置と左動位置との中間
位置では、クラッチ弁５０の横孔５３の開度が適度に絞
られ（第１Ｂ図参照）、その開度に応じて油圧ポンプＰ
及び油圧モータＭ間での作動油の循環が行われるので、
油圧モータＭを半クラツチ状態とすることができる。こ
の場合、クラッチ弁５０の移動に伴い、横孔５３の開度
が漸増または漸減するので、半クラツチ状態が容易に得
られ、スムーズな過度運転を行なうことができる。

再び、第１図及び第２図において、出力軸２５には、そ
の中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、
この油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に
支持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は
、クランクケース４の側壁中に形成された油路４５、同
側壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７及びス
トレーナ６８を介してクランクケース４底部のオイルパ
ン６９内と連通され、補給ポンプ６９は前記入力部材５
から歯車７０．７１を介して駆動される。

したがって、入力部材５の回転中宮に補給ポンプ６７に
よってオイルパン６９内の油が油路６３に供給される。

出力軸２５には、また、油路６３から分配弁４４の弁孔
４５に向かって半径方向に延びる１または複数の第１給
油孔７２と、この第１給油孔７２を弁孔４５，４５・・
・群に連通ずる環状溝７３とが設けられ、分配弁４４が
弁孔４５の外方位置にくると、低圧油路４１に連なる第
２ボートｂが対応する弁孔４５を介して第１給油孔７２
と連通ずるようになっている。したがって、油圧ポンプ
Ｐ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩す
れば、分配弁４４が弁孔４５の外方位置にきたとき、第
１給油孔７２から低圧油路４１へ作動油が補給される。

出力軸２５には、更に、油路６３から半径方向に延びて
カップ状入力部材５の内部に開口する第２給油孔７４と
、同油！６３から同じく半径方向に延びてカップ状斜板
アンカ２３の内部に開口する第３給油孔７５とが穿設さ
れ、これら給油孔７４．７５にはオリフィス７６゜７７
がそれぞれ設けられる。これらオリフィス７６．７７に
より、油路６３に補給ポンプ６７の吐出圧を保°持して
第１給油孔７２から低圧油路４１への作動油の補給を確
実に行いつつ、油路６３から入力部材５及び斜板アンカ
２３内部に適量の潤滑油を供給することができる。

入力部材５の内部に供給された油は、調心体３６、ポン
プ斜＋ｆｆ１Ｏ、ポンププランジャ９・・・、スラスト
ローラベアリング１１、ニードルベアリング６等を潤滑
し、また斜板アンカ２２の内部に供給された油は、調心
体３７、モータ斜板２０．モータプランジャ１９・・・
、スラストベアリング２１等を潤滑する。この場合、カ
ップ状入力部材５の開放端にはニードルベアリング６を
介してポンプシリンダ７が嵌合しているので、入力部材
５内には多量の潤滑油が保持される。一方、斜板アンカ
２３の開放端にはニードルベアリング７８を介してモー
タシリンダ１７が嵌合しているので、斜板アンカ２３内
にも多量の潤滑油が保持される。

また、ポンププランジャ９の摺動面及び入力部材５の内
部の更なる潤滑のために、ポンププランジャ９にその内
外を連通子る細い油孔１１２が穿設され、モータプラン
ジャ９の摺動面及び斜板アンカ２３の内部の更なる潤滑
のために、モータプランジャ１９にその内外を連通する
細い油孔１１３が穿設される。

第２図、第４図及び第５図において、前記モータ斜板２
０の傾動操作のために、前記トラニオン軸８０の作動レ
バー８２には変速制御装置８３が接続される。

変速制御装置８３は、クランクケース４に固着されたシ
リンダ８４と、このシリンダ８４に摺合されたピストン
８５とを備える。シリンダ８４の側壁には窓８６が、ま
たピストン８５の中央部にはそれを横方向に貫通して上
記窓８６に臨む連結孔８７が穿設されており、前記トラ
ニオン軸８０の作動レバー８２は、その窓８６を通して
連結孔８７に係合され、トラニオン軸８０の回転に応じ
てピストン８５を摺動させ得るようになっている。

第４図において、作動レバー８２）したがってピストン
８５の左動がモータ斜板２０の直立状態をもたらすもの
であり、そのピストン８５とシリンダ８４の左端壁との
間に第１油室８８が、またピストン８５とシリンダ８４
の右端壁との間に第２油室８９がそれぞれ画成され、第
１油室８８にはピストン８５を第２油室８９側へ付勢す
る戻しばね９０が縮設される。

第１及び第２油室８８．８９は、途中に変速制御弁９１
を介装した油圧導管９２を介して相互に連通され、これ
らの内部には作動油が充填される。

上記変速制御弁９１は、車両の操縦装置の適所に設置さ
れて油圧導管９２の途中に介入する弁面９３と、この弁
面９３内の油路９４に直列に介装される第１及び第２逆
止弁９５．９６とから構成される。これら第１及び第２
逆止弁９５，９６は、順方向が相互に逆になるように配
置されと共に、それぞれ弁ばね９７，９８により常に閉
弁方向へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁９５．９６とは、これらを開弁方向
に押動し得る第１及び第２開弁棒１００゜１０１がそれ
ぞれ連接される。またこれら第１及び第２開弁棒１００
．１０１は、弁面９３に揺動自在に軸支１０３されるシ
ーソ型の変速レバー１０２の左右両端部下面にそれぞれ
連接される。

変速レバー１０２は、操縦者により、水平なホールド位
置Ａ、左方へ揺動した減速位置Ｂ及び右方へ揺動した増
速位置Ｃに操作される。そのホールド位置Ａでは両逆止
弁９５，９１１ｊの閉弁状態を保ち、減速位置Ｂでは第
１開弁棒１００を押下げて第１逆止弁９５を強制開弁さ
せ、増速位置Ｃでは第２開弁棒１０１を押下げて第２逆
止弁９６を強制開弁させることができる。

ところで、モータプランジャ１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼすスラスト荷重は、モータ斜板２０の傾動軸線０
を境としてその一側と他側とで強弱が交互に変わり、モ
ータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用する。そし
て、この振動的な傾動トルクは、作動レバー８２を介し
てピストン８５に左右方向交互に押圧力として作用する
。

そこで、変速レバー１０２を増速位置Ｃにシフトすれば
、第１逆止弁９５は開弁状態とされるので、第２逆止弁
９６によって、第１油室８８がら第２油室８９への油の
流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、
作動レバー８２からピストン８５に左向きの押圧力が作
用するときだけ、第１油室８日から第２油室８９へ油が
流れる。

その結果、ピストン８５は第１油室８８側へ移動し、作
動レバー８２をモータ斜板２°Ｏの起立方向へ回動させ
ることになる。

次に変速レバー１０２を減速位置Ｂにシフトすれば、今
度は第２逆止弁９６が開弁状態とされるので、第１逆止
弁９５によって、第２油室８９から第１油室８８への油
の流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され
、作動レバー８２からピストン８５に右向きの押圧力が
作用するときだけ、第２油室８９から第１油室８８へ油
が流れる。その結果、ピストン８５は第２油室８９側へ
移動し、作動レバー８２をモータ斜板２０の傾斜方向へ
回動させることになる。

変速レバー１０２をホールド位置Ａに戻せば、閉弁状態
とされる両逆止弁９５．９６が協働して弁面９３内の油
の流通を完全に阻止するので、ピストン８５は移動不能
になって、そのときの位置で作動レバー８２を保持し、
モータ斜板２０を直立位置または傾斜位置に固定するこ
とができる。

また、変速機Ｔの停止状態において、変速レバー１０２
を減速位置Ｂにシフトして第１逆止弁９５を開弁ずれば
、第２油室８９から第１油室８８への油の流動が可能と
なるので、ピストン８５は左動位置にあっても、戻しば
ね９０の弾発力をもって右動限まで移動し、作動レバー
８２をモータ斜板２０の最大傾斜位置まで回動させるこ
とができる。

第５図に示すように、シリンダ８４は出力軸２５の軸線
に対して直角またはそれに近い位置に配置される。この
ようにすると、作動レバー８２がピストン８５を押圧す
るとき、その反力がトラニオン軸８０を介して斜板アン
カ２３に出力軸２５の軸線方向へ作用することを回避す
ることができる。

第４図において、シリンダ８４の上部には、リザーブタ
ンク１０９が装備され、このリザーブタンク１０９をシ
リンダ８４内に連通ずるリリーフボート１１０及びサプ
ライボート１１１がシリンダ８４の土壁に穿設される。

ピストン８５の左端部及び右端部の外周には、シリンダ
８４の内周面に密接する一方向シール機能を有する第１
及び第２カップシール１０５．１０６が装着され、また
シリンダ８４の内周には、前記窓８６の左右両側におい
てピストン８５の中間部外周面に密接するＯリング１０
７．１０８が装着される。

而して、リリーフボート１１０は、ピストン８５が右動
限に位置するとき、第１カツプシール１０５の直前で第
１油圧室８８に開口し、サプライボート１１１は常に第
２カフプシール１０６と０リング１０Ｂとの間でシリン
ダ８４内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン８５が右動限に位置するとき、油
温の上昇等により第１油室８８に圧力上昇が生じると、
その圧力はリリーフボート１１０からリザーブタンク１
０９へ放出される。またピストン８５の左動時には、第
１カツプシール１０５がリリーフボート１１０の開口部
を通過したときから第１油室８８がピストン８５により
加圧され、第１油室８８から第２油室８９への油の流れ
を可能にする。その際、第２油圧室８９が所定圧力以下
に減圧すれば、リザーブタンク１０９内と第２油室８９
間の圧力差により、リザーブタンク１０９内の油がサプ
ライボート１１１からシリンダ８４及びピストン８５の
摺動間隙を通り、第２カツプシール１０６を第２油室８
９側へ撓ませつつ謹呈８９へ補給される。

尚、リザーブタンク１０９内を高圧状態に保持しておけ
ば、油圧導管９２には油圧による予張力が与えられるの
で、ピストン８５の作動に伴う油圧変化に対する油圧導
管９２の剛性が強化され、ピストン８５の作動を安定さ
せることができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプのポンプシリ
ンダの環状に配列されたシリンダ孔群に隣接して、各シ
リンダ孔に吸入弁及び吐出弁を介してそれぞれ連通する
環状の低圧油路及び高圧油路を同心的に形成し、これら
低圧油路及び高圧油路間に亘り半径方向に延びる弁孔に
、クラッチオン位置とクラッチオフ位置との間を移動し
得るクラッチ弁を摺合し、このクラッチ弁は、クラッチ
オン位置では前記像、高圧油路間を遮断し、クラッチオ
フ位置では上記再抽路間を連通ずるように構成されるの
で、変速機の半径方向に配置されるクラッチ弁により油
圧ポンプの吐出側と吸入側との連通・遮断制御を可能に
し、そしてそのクラッチによっては変速機の全長は延長
されないから、変速機のコンパクト化が期待できる。

また、クラッチ弁の一端には、これをクラッチオンまた
はクラッチオンの一方の位置へ押動し得るクラッチ制御
部材を係合し、その他端には、これを他方の位置へ油圧
付勢すべく前記低圧油路を連通したので、クラッチ制御
部材のクラッチ弁に対する操作力は比較的小さくて足り
、クラッチ弁を軽快に操作することができ、しかもクラ
ッチ弁のための戻しばねは不要であるから構造の簡素化
も期待できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
面図、第１Ａ図は第１図中のポンプシリンダ、モータシ
リンダ、第１．第２弁盤及び出力軸の組立体縦断面図、
第１Ｂ図は第１図中のクラッチ弁の作動図、第２図は上
記無段変速機の一部縦断背面図、第３図は第１図のｍ−
ｍ線断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第
５図は無段変速機の平面図である。 Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｍ・・・油
圧モータ、７・・・ポンプシリンダ、８・・・シリンダ
孔、９・・・ポンププランジャ、１０・・・ポンプ斜板
、１４・・・第１弁盤、１５・・・第２弁盤、１６・・
・キー、１７・・・モータシリンダ、１８・・・シリン
ダ孔、１９・・・モータプランジャ、２０・・・モータ
斜板、２４・・・ノックピン、４０・・・高圧油路、４
１・・・低圧油路、４２・・・吐出弁、４３・・・吸入
弁、４４・・・分配弁、４７・・・偏心輪、５４・・・
クラッチ制御部材としてのクラッチ制御環 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第３図 第５図 第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）定容量型の斜板式油圧ポンプと可変容量型の斜板
   式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧
   式無段変速機において、油圧ポンプのポンプシリンダの
   環状に配列されたシリンダ孔群に隣接して、各シリンダ
   孔に吸入弁及び吐出弁を介してそれぞれ連通する環状の
   低圧油路及び高圧油路を同心的に形成し、これら低圧油
   路及び高圧油路間に亘り半径方向に延びる弁孔に、クラ
   ッチオン位置とクラッチオフ位置との間を移動し得るク
   ラッチ弁を摺合し、このクラッチ弁は、クラッチオン位
   置では前記低、高圧油路間を遮断し、クラッチオフ位置
   では上記両油路間を連通するように構成され、このクラ
   ッチ弁の一端に、これをクラッチオンまたはクラッチオ
   フの一方の位置へ押動し得るクラッチ制御部材を係合し
   、その他端に、これを他方の位置へ油圧付勢すべく前記
   低圧油路を連通したことを特徴とする、静油圧式無段変
   速機のクラッチ弁装置。
2. （２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記低圧油路は前記高圧油路に囲繞されるように配置さ
   れ、前記クラッチ弁はその低圧油路の油圧を内端面に受
   けるように配置され、前記クラッチ制御部材は、前記ク
   ラッチ弁の外端を押動し得るようにポンプシリンダの外
   周に配置された、静油圧式無段変速機のクラッチ弁装置
   。