JPH0751903B2 - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents
車両用エンジン出力制御装置Info
- Publication number
- JPH0751903B2 JPH0751903B2 JP1230020A JP23002089A JPH0751903B2 JP H0751903 B2 JPH0751903 B2 JP H0751903B2 JP 1230020 A JP1230020 A JP 1230020A JP 23002089 A JP23002089 A JP 23002089A JP H0751903 B2 JPH0751903 B2 JP H0751903B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- control
- throttle
- throttle valve
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作と連動する第１スロットルバル
ブとは別に外部から開閉制御可能な第２スロットルバル
ブが設けられ、この第２スロットルバルブの開閉制御に
よりエンジン出力を制御する車両用エンジン出力制御装
置に関する。
ブとは別に外部から開閉制御可能な第２スロットルバル
ブが設けられ、この第２スロットルバルブの開閉制御に
よりエンジン出力を制御する車両用エンジン出力制御装
置に関する。
（従来の技術） 従来、車両用エンジン出力制御装置としては、例えば、
特開昭62−45944号公報に記載されている装置が知られ
ている。
特開昭62−45944号公報に記載されている装置が知られ
ている。
この従来出典には、アクセル操作と連動する第１スロッ
トルバルブとは別に外部から開閉制御可能な第２スロッ
トルバルブがエンジンの吸気管に直列に設けられ、駆動
輪スリップの発生時に、駆動輪スリップの発生状況に応
じて第２スロットルバルブを開，閉，保持の３態様で制
御し、アクセル操作スロットル系とは独立したスロット
ル制御系によりエンジン出力を低減制御させることで駆
動輪スリップを抑制する装置が示されている。
トルバルブとは別に外部から開閉制御可能な第２スロッ
トルバルブがエンジンの吸気管に直列に設けられ、駆動
輪スリップの発生時に、駆動輪スリップの発生状況に応
じて第２スロットルバルブを開，閉，保持の３態様で制
御し、アクセル操作スロットル系とは独立したスロット
ル制御系によりエンジン出力を低減制御させることで駆
動輪スリップを抑制する装置が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用エンジン出力制
御装置にあっては、第２スロットルバルブによるエンジ
ン出力低減制御を開始した後、第１スロットルバルブと
第２スロットルバルブとのバルブ開度が一致する時間が
所定時間経過した場合にエンジン出力制御を終了し、制
御終了条件を満足すると第２スロットルバルブの全開復
帰速度をスリップ抑制制御時と同様に高速で全開復帰さ
せる装置となっている。
御装置にあっては、第２スロットルバルブによるエンジ
ン出力低減制御を開始した後、第１スロットルバルブと
第２スロットルバルブとのバルブ開度が一致する時間が
所定時間経過した場合にエンジン出力制御を終了し、制
御終了条件を満足すると第２スロットルバルブの全開復
帰速度をスリップ抑制制御時と同様に高速で全開復帰さ
せる装置となっている。
この為、エンジン出力制御の終了後に短時間でエンジン
出力制御が再開される場合には、第７図の１点鎖線特性
に示すように、制御再開時に既に第２スロットルバルブ
が全開復帰している為、第２スロットルバルブが所定開
度まで戻るのに長時間tLを要し、駆動輪スリップの収束
応答性が劣る。尚、このような応答遅れは、第１スロッ
トルバルブをフルスロットル域にしての走行時や低摩擦
係数路での走行時等にように、駆動輪スリップが継続的
に生じ易い状況で起る。
出力制御が再開される場合には、第７図の１点鎖線特性
に示すように、制御再開時に既に第２スロットルバルブ
が全開復帰している為、第２スロットルバルブが所定開
度まで戻るのに長時間tLを要し、駆動輪スリップの収束
応答性が劣る。尚、このような応答遅れは、第１スロッ
トルバルブをフルスロットル域にしての走行時や低摩擦
係数路での走行時等にように、駆動輪スリップが継続的
に生じ易い状況で起る。
また、上記応答遅れを解消する為、第２スロットルバル
ブ全開復帰速度をスリップ抑制制御時に比べ低速とする
と共に第２スロットルバルブの目標バルブ開度を第１ス
ロットルバルブのバルブ開度にした場合、エンジン出力
制御の終了後、ドライバが加速意志に従ってアクセルペ
ダルの急踏み操作をした場合には、第８図の１点鎖線特
性に示すように、第１スロットルバルブのバルブ開度よ
り第２スロットルバルブのバルブ開度が小さくなって第
２スロットルバルブのバルブ開度に依存するエンジン出
力となり、アクセル操作に対応したエンジン出力の上昇
がみられず、加速感が不足してしまう。
ブ全開復帰速度をスリップ抑制制御時に比べ低速とする
と共に第２スロットルバルブの目標バルブ開度を第１ス
ロットルバルブのバルブ開度にした場合、エンジン出力
制御の終了後、ドライバが加速意志に従ってアクセルペ
ダルの急踏み操作をした場合には、第８図の１点鎖線特
性に示すように、第１スロットルバルブのバルブ開度よ
り第２スロットルバルブのバルブ開度が小さくなって第
２スロットルバルブのバルブ開度に依存するエンジン出
力となり、アクセル操作に対応したエンジン出力の上昇
がみられず、加速感が不足してしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、メカスロットルとアクチュエータスロットルとのタ
ンデムスロットルを有する車両用エンジン出力制御装置
において、繰り返し駆動輪スリップが発生する状況での
スリップ収束応答性の向上とエンジン出力制御終了後の
加速感向上との両立を図ることを課題とする。
で、メカスロットルとアクチュエータスロットルとのタ
ンデムスロットルを有する車両用エンジン出力制御装置
において、繰り返し駆動輪スリップが発生する状況での
スリップ収束応答性の向上とエンジン出力制御終了後の
加速感向上との両立を図ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の車両用エンジン出力制
御装置では、第１図のクレーム対応図に示すように、ア
クセルペダルａと連動する第１スロットルバルブｂとは
直列配置によりエンジン吸気通路ｃに設けられる第２ス
ロットルバルブｄと、前記第２スロットルバルブｂを開
閉駆動させるバルブアクチュエータｅと、エンジン駆動
力が伝達される駆動輪のスリップ状況を検出する駆動輪
スリップ検出手段ｆと、駆動輪スリップ情報を含む所定
の制御開始条件を判断するエンジン出力制御開始判断手
段ｇと、駆動輪スリップ情報を含む所定の制御終了条件
を判断するエンジン出力制御終了判断手段ｈと、制御開
始条件を満足する時から制御終了条件を満足する時まで
は、第２スロットルバルブｄの開閉駆動によりエンジン
出力を低減制御させる制御指令を前記バルブアクチュエ
ータｅに出力するエンジン出力制御手段ｉと、第１スロ
ットルバルブ及び第２スロットルバルブのバルブ開度を
検出する第１スロットルバルブ開度検出手段ｊ及び第２
スロットルバルブ開度検出手段ｋと、第１スロットルバ
ルブｂのバルブ開度にオフセット量を加えたバルブ開度
を第２スロットルバルブｄの目標開度として設定するバ
ルブ目標開度設定手段ｍと、エンジン出力条件を満足し
た後、第２スロットルバルブｄの実バルブ開度と前記バ
ルブ目標開度設定手段ｍで設定した目標バルブ開度とを
比較するバルブ開度比較手段ｎと、該バルブ開度比較手
段ｎでの比較により第２スロットルバルブｄの実バルブ
開度が目標バルブ開度未満の時には、第２スロットルバ
ルブｄを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰速度で開
方向へ復帰させ、第２スロットルバルブｄの実バルブ開
度が目標バルブ開度以上の時には、第２スロットルバル
ブｄのバルブ開度を保持する制御指令を前記バルブアク
チュエータｅに出力する第２スロットルバルブ復帰制御
手段ｏと、を備えている事を特徴とする手段とした。
御装置では、第１図のクレーム対応図に示すように、ア
クセルペダルａと連動する第１スロットルバルブｂとは
直列配置によりエンジン吸気通路ｃに設けられる第２ス
ロットルバルブｄと、前記第２スロットルバルブｂを開
閉駆動させるバルブアクチュエータｅと、エンジン駆動
力が伝達される駆動輪のスリップ状況を検出する駆動輪
スリップ検出手段ｆと、駆動輪スリップ情報を含む所定
の制御開始条件を判断するエンジン出力制御開始判断手
段ｇと、駆動輪スリップ情報を含む所定の制御終了条件
を判断するエンジン出力制御終了判断手段ｈと、制御開
始条件を満足する時から制御終了条件を満足する時まで
は、第２スロットルバルブｄの開閉駆動によりエンジン
出力を低減制御させる制御指令を前記バルブアクチュエ
ータｅに出力するエンジン出力制御手段ｉと、第１スロ
ットルバルブ及び第２スロットルバルブのバルブ開度を
検出する第１スロットルバルブ開度検出手段ｊ及び第２
スロットルバルブ開度検出手段ｋと、第１スロットルバ
ルブｂのバルブ開度にオフセット量を加えたバルブ開度
を第２スロットルバルブｄの目標開度として設定するバ
ルブ目標開度設定手段ｍと、エンジン出力条件を満足し
た後、第２スロットルバルブｄの実バルブ開度と前記バ
ルブ目標開度設定手段ｍで設定した目標バルブ開度とを
比較するバルブ開度比較手段ｎと、該バルブ開度比較手
段ｎでの比較により第２スロットルバルブｄの実バルブ
開度が目標バルブ開度未満の時には、第２スロットルバ
ルブｄを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰速度で開
方向へ復帰させ、第２スロットルバルブｄの実バルブ開
度が目標バルブ開度以上の時には、第２スロットルバル
ブｄのバルブ開度を保持する制御指令を前記バルブアク
チュエータｅに出力する第２スロットルバルブ復帰制御
手段ｏと、を備えている事を特徴とする手段とした。
（作 用） 走行中のエンジン出力制御は、駆動輪スリップ情報を含
む所定の制御開始条件を判断するエンジン出力制御開始
判断手段ｇによる制御開始条件を満足する時から、駆動
輪スリップ情報を含む所定の制御終了条件を判断するエ
ンジン出力制御終了判断手段ｈによる制御終了条件を満
足する時までの間、第２スロットルバルブｄの開閉駆動
によりエンジン出力を低減制御する制御指令がバルブア
クチュエータｅに出力されることで行なわれる。
む所定の制御開始条件を判断するエンジン出力制御開始
判断手段ｇによる制御開始条件を満足する時から、駆動
輪スリップ情報を含む所定の制御終了条件を判断するエ
ンジン出力制御終了判断手段ｈによる制御終了条件を満
足する時までの間、第２スロットルバルブｄの開閉駆動
によりエンジン出力を低減制御する制御指令がバルブア
クチュエータｅに出力されることで行なわれる。
そして、エンジン出力終了条件を満足した後は、バルブ
目標開度設定手段ｍにおいて、第１スロットルバルブ開
度検出手段ｊからの第１スロットルバルブｂのバルブ開
度にオフセット量を加えたバルブ開度が第２スロットル
バルブｄの目標開度として設定され、バルブ開度比較手
段ｎにおいて、第２スロットルバルブ開度検出手段ｋか
らの第２スロットルバルブｄの実バルブ開度とバルブ目
標開度設定手段ｍで設定した目標バルブ開度とが比較さ
れる。
目標開度設定手段ｍにおいて、第１スロットルバルブ開
度検出手段ｊからの第１スロットルバルブｂのバルブ開
度にオフセット量を加えたバルブ開度が第２スロットル
バルブｄの目標開度として設定され、バルブ開度比較手
段ｎにおいて、第２スロットルバルブ開度検出手段ｋか
らの第２スロットルバルブｄの実バルブ開度とバルブ目
標開度設定手段ｍで設定した目標バルブ開度とが比較さ
れる。
このバルブ開度比較手段ｎでの比較により、第２スロッ
トルバルブｄの実バルブ開度が目標バルブ開度未満の時
には、第２スロットルバルブ復帰制御手段ｏにおいて、
第２スロットルバルブｄを駆動スリップ抑制制御時より
遅い復帰速度で開方向へ復帰させる制御指令がバルブア
クチュエータｅに出力される。
トルバルブｄの実バルブ開度が目標バルブ開度未満の時
には、第２スロットルバルブ復帰制御手段ｏにおいて、
第２スロットルバルブｄを駆動スリップ抑制制御時より
遅い復帰速度で開方向へ復帰させる制御指令がバルブア
クチュエータｅに出力される。
一方、バルブ開度比較手段ｎでの比較により、第２スロ
ットルバルブｄの実バルブ開度が目標バルブ開度以上の
時には、第２スロットルバルブ復帰制御手段ｏにおい
て、第２スロットルバルブｄのバルブ開度を保持する制
御指令がバルブアクチュエータｅに出力される。
ットルバルブｄの実バルブ開度が目標バルブ開度以上の
時には、第２スロットルバルブ復帰制御手段ｏにおい
て、第２スロットルバルブｄのバルブ開度を保持する制
御指令がバルブアクチュエータｅに出力される。
従って、エンジン出力制御終了の直後の再スリップの発
生によりスリップ抑制制御再開される時には、第２スロ
ットルバルブｄを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰
速度で開方向へ復帰させるようにしているため、制御再
開時に短時間で第２スロットルバルブｄをエンジン出力
制御に必要な低開度にすることができ、スリップ収束応
答性の向上が図られる。
生によりスリップ抑制制御再開される時には、第２スロ
ットルバルブｄを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰
速度で開方向へ復帰させるようにしているため、制御再
開時に短時間で第２スロットルバルブｄをエンジン出力
制御に必要な低開度にすることができ、スリップ収束応
答性の向上が図られる。
また、エンジン出力制御終了がしばらく経過した後に制
御再開される時には、第２スロットバルブｄは全開復帰
されることなく、第１スロットルバルブｂのバルブ開度
にオフセット量を加えた目標バルブ開度に保持されてい
るため、前記同様に、スリップ収束応答性の向上が図ら
れる。
御再開される時には、第２スロットバルブｄは全開復帰
されることなく、第１スロットルバルブｂのバルブ開度
にオフセット量を加えた目標バルブ開度に保持されてい
るため、前記同様に、スリップ収束応答性の向上が図ら
れる。
さらに、エンジン出力制御終了後にアクセル急踏み操作
を行なった場合には、再度、第２スロットルバルブｄの
復帰速度は遅くなってしまうが、少なくともオフセット
量のバルブ開度が零となるまでは第１スロットルバルブ
ｂのバルブ開度に対応するエンジン出力の向上が得ら
れ、加速感向上が図られる。
を行なった場合には、再度、第２スロットルバルブｄの
復帰速度は遅くなってしまうが、少なくともオフセット
量のバルブ開度が零となるまでは第１スロットルバルブ
ｂのバルブ開度に対応するエンジン出力の向上が得ら
れ、加速感向上が図られる。
そして、アクセル急踏み操作が行なわれても第２スロッ
トルバルブｄの復帰速度は遅いままであるため、アクセ
ル急踏み操作によりスリップ抑制制御が再開されたとし
ても短時間で必要な低開度にすることができる。
トルバルブｄの復帰速度は遅いままであるため、アクセ
ル急踏み操作によりスリップ抑制制御が再開されたとし
ても短時間で必要な低開度にすることができる。
尚、エンジン出力制御終了後にアクセル戻し操作が行な
われた場合、第２スロットルバルブｄはアクセル戻し操
作開始時の第１スロットルバルブｄのバルブ開度にオフ
セット量を加えた目標バルブ開度に保持されたままとな
り、第１スロットルバルブｂのバルブ開度と第２スロッ
トルバルブｄのバルブ開度とは次第に離れてしまう。
われた場合、第２スロットルバルブｄはアクセル戻し操
作開始時の第１スロットルバルブｄのバルブ開度にオフ
セット量を加えた目標バルブ開度に保持されたままとな
り、第１スロットルバルブｂのバルブ開度と第２スロッ
トルバルブｄのバルブ開度とは次第に離れてしまう。
しかし、アクセル戻し操作が行なわれた場合、第１スロ
ットルバルブｂが閉じ、エンジン出力が低下し、駆動輪
スリップの発生もほぼないことで、例えば、第２スロッ
トルバルブｄを第１スロットルバルブｂに追従させる追
従制御によりスリップ収束応答性を確保する必要がない
し、また、追従制御を採用した場合、第２スロットルバ
ルブｄのバルル駆動が頻繁に行なわれることになり、バ
ルブアクチュエータｅの耐久性を低下させる。
ットルバルブｂが閉じ、エンジン出力が低下し、駆動輪
スリップの発生もほぼないことで、例えば、第２スロッ
トルバルブｄを第１スロットルバルブｂに追従させる追
従制御によりスリップ収束応答性を確保する必要がない
し、また、追従制御を採用した場合、第２スロットルバ
ルブｄのバルル駆動が頻繁に行なわれることになり、バ
ルブアクチュエータｅの耐久性を低下させる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第２図は本発明の車両用エンジン出力制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図で、後輪
スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータスロット
ル開度制御を行なうスロットル制御システム（車両用エ
ンジン出力制御装置に相当）と、左右各後輪のうち空転
しそうな後輪に自動的に制動力を与えるブレーキ制御シ
ステムと、急制動時等に車輪ロックを防止する様に前後
輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキシ
ステムとがトラクション集中制御システムとして搭載さ
れている。
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図で、後輪
スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータスロット
ル開度制御を行なうスロットル制御システム（車両用エ
ンジン出力制御装置に相当）と、左右各後輪のうち空転
しそうな後輪に自動的に制動力を与えるブレーキ制御シ
ステムと、急制動時等に車輪ロックを防止する様に前後
輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキシ
ステムとがトラクション集中制御システムとして搭載さ
れている。
尚、この制御システムには周辺システムとして、図示の
ように、エアフローメータAFMやエンジン集中電子制御
ユニットECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制
御，点火時期制御，アイドル回転補正等を集中制御する
エンジン集中電子制御システムと、オートマチックトラ
ンスミッション制御ユニットA/T C/Uやシフトソレノイ
ドを有し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオー
トマチックトランスミッション制御システムと、ASCDア
クチュエータを有し、設定車速を維持するように車速自
動制御を行なう定速走行制御システムが設けられてい
る。
ように、エアフローメータAFMやエンジン集中電子制御
ユニットECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制
御，点火時期制御，アイドル回転補正等を集中制御する
エンジン集中電子制御システムと、オートマチックトラ
ンスミッション制御ユニットA/T C/Uやシフトソレノイ
ドを有し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオー
トマチックトランスミッション制御システムと、ASCDア
クチュエータを有し、設定車速を維持するように車速自
動制御を行なう定速走行制御システムが設けられてい
る。
そして、タンデムスロットルを用いて行なわれるトラク
ション制御との関連制御として、エンジン集中電子制御
システムやオートマチックトランスミッション制御シス
テムでは、トラクション制御時であるか否かを示すトラ
クションスイッチ信号TCS SWや第１スロットル信号TV01
や第２スロットル信号TV02を入力し、トラクション制御
時にスロットル開度情報として第１スロットルバルブと
第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を選択す
る制御（セレクトロー制御）等が行なわれ、また、定速
走行制御システムでは、トラクションスイッチ信号TCS
SW等を入力し、トラクション制御時には定速走行制御を
禁止する等のトラクション制御との関連制御が行なわれ
る。
ション制御との関連制御として、エンジン集中電子制御
システムやオートマチックトランスミッション制御シス
テムでは、トラクション制御時であるか否かを示すトラ
クションスイッチ信号TCS SWや第１スロットル信号TV01
や第２スロットル信号TV02を入力し、トラクション制御
時にスロットル開度情報として第１スロットルバルブと
第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を選択す
る制御（セレクトロー制御）等が行なわれ、また、定速
走行制御システムでは、トラクションスイッチ信号TCS
SW等を入力し、トラクション制御時には定速走行制御を
禁止する等のトラクション制御との関連制御が行なわれ
る。
次に、トラクション集中制御システムの構成を説明す
る。
る。
実施例におけるトラクション制御（駆動力減少制御）
は、様々な運転条件においてより高いトラクション能力
で最良の安定走行を得る為、スロットル制御システムに
よるモータスロットル開度制御と、ブレーキ制御システ
ムによる左右後輪独立ブレーキ制御とを併用するように
していて、両制御とアンチスキッドブレーキ制御との集
中電子制御がトラクションコントロールシステム電子制
御ユニットTCS−ECU（以下、TCS−ECUと略称する）によ
り行なわれる。
は、様々な運転条件においてより高いトラクション能力
で最良の安定走行を得る為、スロットル制御システムに
よるモータスロットル開度制御と、ブレーキ制御システ
ムによる左右後輪独立ブレーキ制御とを併用するように
していて、両制御とアンチスキッドブレーキ制御との集
中電子制御がトラクションコントロールシステム電子制
御ユニットTCS−ECU（以下、TCS−ECUと略称する）によ
り行なわれる。
前記TCS−ECUには、右前輪速センサ１からの右前輪速V
ANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速VANLと、右後
輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後輪速センサ４
からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５からの横加速
度YGと、TCSスイッチ６からのスイッチ信号SWTCと、ブ
レーキランプスイッチ７からのスイッチ信号SWSTと、ス
ロットルコントロールモジュールTCMからのスロットル
１実開度DKVと、オルタネータＬ端子８からの出力（エ
ンジン回転モニタ）等が入力される。
ANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速VANLと、右後
輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後輪速センサ４
からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５からの横加速
度YGと、TCSスイッチ６からのスイッチ信号SWTCと、ブ
レーキランプスイッチ７からのスイッチ信号SWSTと、ス
ロットルコントロールモジュールTCMからのスロットル
１実開度DKVと、オルタネータＬ端子８からの出力（エ
ンジン回転モニタ）等が入力される。
そして、TCS−ECUからは、駆動輪スリップ発生時にモー
タスロットル開度制御を行なうべくスロットルコントロ
ールモジュールTCM（以下、TCMと略称する）にスロット
ル２目標開度DKRが出力される。
タスロットル開度制御を行なうべくスロットルコントロ
ールモジュールTCM（以下、TCMと略称する）にスロット
ル２目標開度DKRが出力される。
また、トラクションコントロールシステムハイドロリッ
クユニットTCS−HUとトラクションコントロールシステ
ムハイドロリックユニットTCS−HUに対しては、駆動輪
スリップ発生時に後輪液圧制御を行なうべく左右それぞ
れの後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10に対し制御指令が
出力され、さらに、急制動時等にアンチスキッドブレー
キ制御を行なうべく左右それぞれの前輪用ソレノイドバ
ルブ11,12と左右後輪ABS用ソレノイドバルブ13に対し制
御指令が出力される。
クユニットTCS−HUとトラクションコントロールシステ
ムハイドロリックユニットTCS−HUに対しては、駆動輪
スリップ発生時に後輪液圧制御を行なうべく左右それぞ
れの後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10に対し制御指令が
出力され、さらに、急制動時等にアンチスキッドブレー
キ制御を行なうべく左右それぞれの前輪用ソレノイドバ
ルブ11,12と左右後輪ABS用ソレノイドバルブ13に対し制
御指令が出力される。
尚、TCS−ECUからは、上記出力以外に、TCSフェイル時
にはTCSフェイルランプ14に点灯指令が出力され、TCS作
動時にはTCS作動中ランプ15に点灯指令が出力される。
にはTCSフェイルランプ14に点灯指令が出力され、TCS作
動時にはTCS作動中ランプ15に点灯指令が出力される。
前記TCMは、スロットルモータ駆動回路を中心とする制
御回路で、第１スロットルセンサ16（第１スロットルバ
ルブ開度検出手段に相当）からの第１スロットル信号TV
O1を入力し、TCS−ECUにスロットル１実開度DKVとして
出力したり、第２スロットルセンサ17（第２スロットル
バルブ開度検出手段に相当）からの第２スロットル信号
TVO2をスロットル２目標開度DKRに対するフィードバッ
ク情報として入力したり、TCS−ECUからのスロットル２
目標開度DKRに基づきスロットルモータ18にモータ駆動
電流IMを印加する。
御回路で、第１スロットルセンサ16（第１スロットルバ
ルブ開度検出手段に相当）からの第１スロットル信号TV
O1を入力し、TCS−ECUにスロットル１実開度DKVとして
出力したり、第２スロットルセンサ17（第２スロットル
バルブ開度検出手段に相当）からの第２スロットル信号
TVO2をスロットル２目標開度DKRに対するフィードバッ
ク情報として入力したり、TCS−ECUからのスロットル２
目標開度DKRに基づきスロットルモータ18にモータ駆動
電流IMを印加する。
ここで、第１スロットルセンサ16が設けられる第１スロ
ットルバルブ19は、アクセルペダル20と連動して作動す
るバルブであり、第２スロットルセンサ17が設けられる
第２スロットルバルブ21は、第１スロットルバルブ19と
は直列配置によりエンジン吸気通路22に設けられ、スロ
ットルモータ18（バルブアクチュエータｅに相当）によ
り開閉駆動されるバルブである。
ットルバルブ19は、アクセルペダル20と連動して作動す
るバルブであり、第２スロットルセンサ17が設けられる
第２スロットルバルブ21は、第１スロットルバルブ19と
は直列配置によりエンジン吸気通路22に設けられ、スロ
ットルモータ18（バルブアクチュエータｅに相当）によ
り開閉駆動されるバルブである。
第３図は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチスキッドブ
レーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系を示す油圧
回路図で、ブレーキマスタシリンダ30と各ホイールシリ
ンダ31,32,33,34との油路の途中に設けられる周知のア
ンチスキッドブレーキシステムハイドロリックユニット
ABS−HU（以下、ABS−HUと略称する）に、トラクション
コントロールシステムハイドロリックユニットTCS−HU
（以下、TCS−HUと略称する）と、アキュムレータユニ
ットAUと、ポンプユニットPUとを追加することで構成さ
れている。
レーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系を示す油圧
回路図で、ブレーキマスタシリンダ30と各ホイールシリ
ンダ31,32,33,34との油路の途中に設けられる周知のア
ンチスキッドブレーキシステムハイドロリックユニット
ABS−HU（以下、ABS−HUと略称する）に、トラクション
コントロールシステムハイドロリックユニットTCS−HU
（以下、TCS−HUと略称する）と、アキュムレータユニ
ットAUと、ポンプユニットPUとを追加することで構成さ
れている。
前記ABS−HUには、モータ35と、ポンプ36と、アキュム
レータ37,38と、リザーバタンク39,40と、左前輪用ソレ
ノイドバルブ11と、右前輪用ソレノイドバルブ12と、左
後輪TCS用ソレノイドバルブ９を有している。前記TCS−
HUには、ABS−TCS切換バルブ41と、右後輪TCS用ソレノ
イドバルブ10と、左右後輪ABS用ソレノイドバルブ13
と、油圧スイッチ42を有する。
レータ37,38と、リザーバタンク39,40と、左前輪用ソレ
ノイドバルブ11と、右前輪用ソレノイドバルブ12と、左
後輪TCS用ソレノイドバルブ９を有している。前記TCS−
HUには、ABS−TCS切換バルブ41と、右後輪TCS用ソレノ
イドバルブ10と、左右後輪ABS用ソレノイドバルブ13
と、油圧スイッチ42を有する。
前記アキュムレータユニットAUには、内壁が二重に密閉
されているガスピストンアキュムレータ43を有し、前記
ポンプユニットPUには、モータ44と、マスタシリンダ30
に付設されたリザーバタンク45からの作動油を前記アキ
ュムレータ43に供給するポンプ46を有する。
されているガスピストンアキュムレータ43を有し、前記
ポンプユニットPUには、モータ44と、マスタシリンダ30
に付設されたリザーバタンク45からの作動油を前記アキ
ュムレータ43に供給するポンプ46を有する。
そして、アンチスキッドブレーキ制御時には、マスタシ
リンダ30からの後輪側ブレーキ液圧を信号圧として作動
するABS−TCS切換バルブ41がバルブ閉となり、また、左
右の後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10を、第３図に示す
ように、増圧位置に固定する。この状態で、左前輪用ソ
レノイドバルブ11と右前輪用ソレノイドバルブ12と左右
後輪ABS用ソレノイドバルブ13を外部指令により作動制
御する。また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、圧力
スイッチ42に連動してON−OFFの作動をするモータリレ
ー47に従ってモータを駆動制御し、ガスピストンアキュ
ムレータ43に常に所定圧の作動油を蓄圧しておき、左右
の後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10のそれぞれを外部指
令により作動制御する。
リンダ30からの後輪側ブレーキ液圧を信号圧として作動
するABS−TCS切換バルブ41がバルブ閉となり、また、左
右の後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10を、第３図に示す
ように、増圧位置に固定する。この状態で、左前輪用ソ
レノイドバルブ11と右前輪用ソレノイドバルブ12と左右
後輪ABS用ソレノイドバルブ13を外部指令により作動制
御する。また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、圧力
スイッチ42に連動してON−OFFの作動をするモータリレ
ー47に従ってモータを駆動制御し、ガスピストンアキュ
ムレータ43に常に所定圧の作動油を蓄圧しておき、左右
の後輪TCS用ソレノイドバルブ9,10のそれぞれを外部指
令により作動制御する。
次に、作用を説明する。
（イ）トラクション基本制御 第４図はTCS−ECUにおいて制御開始条件を満足する時点
から制御終了条件を満足するまで行なわれるトラクショ
ン基本制御作動を示すブロック図であり、各車輪速セン
サ1,2,3,4からの入力信号により必要制御情報が演算に
より求められ、予め設定されているスロットル制御しき
い値マップとブレーキ制御しきい値マップと制御情報と
の対比により、スロットル制御側では第２スロットルバ
ルブ21を開，閉，保持の３態様のいずれかで制御するDK
R信号が出力され、ブレーキ制御側では左右それぞれの
後輪に対し、ブレーキ液圧を増圧，保持，減圧のいずれ
かで制御するブレーキ制御電流が出力される。尚、第５
図は前記トラクション基本制御がアクセル急踏みにより
後輪スリップが発生する中間加速時に行なわれる場合の
タイムチャートである。
から制御終了条件を満足するまで行なわれるトラクショ
ン基本制御作動を示すブロック図であり、各車輪速セン
サ1,2,3,4からの入力信号により必要制御情報が演算に
より求められ、予め設定されているスロットル制御しき
い値マップとブレーキ制御しきい値マップと制御情報と
の対比により、スロットル制御側では第２スロットルバ
ルブ21を開，閉，保持の３態様のいずれかで制御するDK
R信号が出力され、ブレーキ制御側では左右それぞれの
後輪に対し、ブレーキ液圧を増圧，保持，減圧のいずれ
かで制御するブレーキ制御電流が出力される。尚、第５
図は前記トラクション基本制御がアクセル急踏みにより
後輪スリップが発生する中間加速時に行なわれる場合の
タイムチャートである。
（ロ）スロットル制御 第６図はTCS−ECU及びTCMで行なわれるスロットル制御
作動の流れを示すフローチャートであり、以下各ステッ
プについて説明する。
作動の流れを示すフローチャートであり、以下各ステッ
プについて説明する。
ステップ60では、イグニッションスイッチをONにして制
御作動を開始するにあたってイニシャライズ処理（例え
ば、TC・FLG＝０としたり、タイマ値Ｔをクリアにする
等）が行なわれる。
御作動を開始するにあたってイニシャライズ処理（例え
ば、TC・FLG＝０としたり、タイマ値Ｔをクリアにする
等）が行なわれる。
ステップ61では、第１スロットル信号TVO1や第２スロッ
トル信号TVO2等の必要な制御情報が入力される。
トル信号TVO2等の必要な制御情報が入力される。
ステップ62では、スロットル制御時（TC・FLG＝１）か
非制御時（TC・FLG＝０）かを示すTC・FLGが１かどうか
が判断される。
非制御時（TC・FLG＝０）かを示すTC・FLGが１かどうか
が判断される。
ステップ63では、スロットル制御スリップ率Ssが４％以
上かどうかが判断される。
上かどうかが判断される。
即ち、スロットル非制御時（TC・FLG＝０）であって、
スロットル制御スリップ率SsがSs≧４％であることがス
ロットル制御の開始条件であり、両条件を満足する時に
は、ステップ64へ進み、TC・FLGが０から１に書き換え
られる。
スロットル制御スリップ率SsがSs≧４％であることがス
ロットル制御の開始条件であり、両条件を満足する時に
は、ステップ64へ進み、TC・FLGが０から１に書き換え
られる。
ステップ62でTC・FLG＝１であると判断された場合に
は、ステップ65へ進み、ステップ65ではスロットル制御
スリップ率SsがSs≦２％であるかどうかが判断され、次
のステップ66では後輪加速度MANが設定加速度Ｏ以
下かどうかが判断される。
は、ステップ65へ進み、ステップ65ではスロットル制御
スリップ率SsがSs≦２％であるかどうかが判断され、次
のステップ66では後輪加速度MANが設定加速度Ｏ以
下かどうかが判断される。
ステップ65,66のいずれか一方に条件を満足しない時に
はステップ67へ進み、タイマ値Ｔがクリアされる。
はステップ67へ進み、タイマ値Ｔがクリアされる。
また、ステップ65,66の両条件を満足する時には、ステ
ップ68へ進み、タイマ値Ｔがインクリメントされ、次の
ステップ69へ進み、タイマ値Ｔが設定タイマ値TO以上か
どうかが判断される。
ップ68へ進み、タイマ値Ｔがインクリメントされ、次の
ステップ69へ進み、タイマ値Ｔが設定タイマ値TO以上か
どうかが判断される。
即ち、スロットル制御スリップ率SSがSS≦２％で、後輪
加速度MANがMAN≦Ｏである状態が設定タイマ値TO
による時間だけ継続するという条件をスロットル制御の
終了条件とし、この終了条件を満足する時には、ステッ
プ71へ進み、TC・FLGが１から０に書き換えられると共
にタイマ値Ｔがクリアにされる。また、スロットル制御
の開始から終了条件を満足するまでは、ステップ70へ進
み、上記トラクション基本制御で述べた通常のスロット
ル制御が行なわれる。
加速度MANがMAN≦Ｏである状態が設定タイマ値TO
による時間だけ継続するという条件をスロットル制御の
終了条件とし、この終了条件を満足する時には、ステッ
プ71へ進み、TC・FLGが１から０に書き換えられると共
にタイマ値Ｔがクリアにされる。また、スロットル制御
の開始から終了条件を満足するまでは、ステップ70へ進
み、上記トラクション基本制御で述べた通常のスロット
ル制御が行なわれる。
一方、スロットル非制御時（TC・FLG＝０）であって、
ステップ63でスロットル制御スリップ率SSがSS＜４％で
あると判断された時には、ステップ72以降の第２スロッ
トルバルブ21の復帰制御処理ステップへ進む。
ステップ63でスロットル制御スリップ率SSがSS＜４％で
あると判断された時には、ステップ72以降の第２スロッ
トルバルブ21の復帰制御処理ステップへ進む。
ステップ72では、第２スロットルバルブ21のバルブ目標
開度TVO2＊が、TVO2＊＝TVO1＋△TVの式で演算される
（バルブ目標開度設定手段に相当）。
開度TVO2＊が、TVO2＊＝TVO1＋△TVの式で演算される
（バルブ目標開度設定手段に相当）。
但し、△TVは予め設定されているバルブ開度のオフセッ
ト量である。
ト量である。
ステップ73では、第２スロットルバルブ21の実開度を示
す第２スロットル信号TVO2がバルブ目標開度TVO2＊以上
かどうかが判断される（バルブ開度比較手段に相当）。
そして、TVO2＜TVO2＊の場合には、ステップ74へ進み、
通常のスロットル制御時の復帰速度より低速の復帰速度
で第２スロットルバルブ21を開方向に復帰させる指令が
出力される。また、TVO2≧TVO2＊の場合には、ステップ
75へ進み、第２スロットルバルブ21のバルブ開度をその
まま保持する指令が出力される。尚、ステップ74及びス
テップ75は第２スロットルバルブ復帰制御手段に相当す
る。
す第２スロットル信号TVO2がバルブ目標開度TVO2＊以上
かどうかが判断される（バルブ開度比較手段に相当）。
そして、TVO2＜TVO2＊の場合には、ステップ74へ進み、
通常のスロットル制御時の復帰速度より低速の復帰速度
で第２スロットルバルブ21を開方向に復帰させる指令が
出力される。また、TVO2≧TVO2＊の場合には、ステップ
75へ進み、第２スロットルバルブ21のバルブ開度をその
まま保持する指令が出力される。尚、ステップ74及びス
テップ75は第２スロットルバルブ復帰制御手段に相当す
る。
従って、第２スロットルバルブ復帰制御では、下記に述
べるような特徴を有する。
べるような特徴を有する。
スロットル制御終了の直後に制御再開される時に
は、第２スロットルバルブ21のバルブ復帰速度を駆動輪
スリップを抑制する通常のスロットル制御時より遅い復
帰速度としている為、第７図の実線特性に示すように、
制御再開時に短時間tsで第２スロットルバルブｄをエン
ジン出力制御に必要な低開度にすことができ、スリップ
収束応答性の向上が図られる。尚、スロットル制御終了
からしばらく経過した後に制御再開される時にあって
も、第２スロットルバルブ21が全開復帰することなく、
第１スロットルバルブ19のバルブ開度にオフセット△TV
を加えたバルブ開度に保持されている為、前記同様に、
スリップ収束応答性の向上が図られる。
は、第２スロットルバルブ21のバルブ復帰速度を駆動輪
スリップを抑制する通常のスロットル制御時より遅い復
帰速度としている為、第７図の実線特性に示すように、
制御再開時に短時間tsで第２スロットルバルブｄをエン
ジン出力制御に必要な低開度にすことができ、スリップ
収束応答性の向上が図られる。尚、スロットル制御終了
からしばらく経過した後に制御再開される時にあって
も、第２スロットルバルブ21が全開復帰することなく、
第１スロットルバルブ19のバルブ開度にオフセット△TV
を加えたバルブ開度に保持されている為、前記同様に、
スリップ収束応答性の向上が図られる。
スロットル制御終了時にアクセル急踏み操作を行な
った場合には、第２スロットルバルブ21のバルブ開度が
第１スロットルバルブ19のバルブ開度にオフセット量△
TVを加えたバルブ開度に保持されている為、第８図の実
線特性に示すように、少なくともオフセット量△TVのバ
ルブ開度が零となるまでは第１スロットルバルブ19に対
応するエンジン出力が得られ、加速感向上が図られる。
った場合には、第２スロットルバルブ21のバルブ開度が
第１スロットルバルブ19のバルブ開度にオフセット量△
TVを加えたバルブ開度に保持されている為、第８図の実
線特性に示すように、少なくともオフセット量△TVのバ
ルブ開度が零となるまでは第１スロットルバルブ19に対
応するエンジン出力が得られ、加速感向上が図られる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、
バルブ開度のオフセット量を第１スロットル開度に応じ
て可変としても良い。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、
バルブ開度のオフセット量を第１スロットル開度に応じ
て可変としても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、メカスロ
ットルとアクチュエータスロットルとのタンデムスロッ
トルを有する車両用エンジン出力制御装置において、バ
ルブ開度比較手段での比較により第２スロットルバルブ
の実バルブ開度が目標バルブ開度未満の時には、第２ス
ロットルバルブを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰
速度で開方向へ復帰させ、第２スロットルバルブの実バ
ルブ開度が目標バルブ開度以上の時には、第２スロット
ルバルブのバルブ開度を保持する制御指令をバルブアク
チュエータに出力する第２スロットルバルブ復帰制御手
段を設けた装置としたため、繰り返し駆動輪スリップが
発生する状況でのスリップ収束応答性の向上とエンジン
出力制御終了後の加速感向上との両立を図ることができ
るという効果が得られる。
ットルとアクチュエータスロットルとのタンデムスロッ
トルを有する車両用エンジン出力制御装置において、バ
ルブ開度比較手段での比較により第２スロットルバルブ
の実バルブ開度が目標バルブ開度未満の時には、第２ス
ロットルバルブを駆動スリップ抑制制御時より遅い復帰
速度で開方向へ復帰させ、第２スロットルバルブの実バ
ルブ開度が目標バルブ開度以上の時には、第２スロット
ルバルブのバルブ開度を保持する制御指令をバルブアク
チュエータに出力する第２スロットルバルブ復帰制御手
段を設けた装置としたため、繰り返し駆動輪スリップが
発生する状況でのスリップ収束応答性の向上とエンジン
出力制御終了後の加速感向上との両立を図ることができ
るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両用エンジン出力制御装置を示すク
レーム対応図、第２図は実施例の車両用エンジン出力制
御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム
全体図、第３図は制駆動系制御システムのブレーキ液圧
制御系を示す油圧回路図、第４図はトラクション基本制
御作動を示すブロック図、第５図はトラクション基本制
御作動を示すタイムチャート、第６図はスロットル制御
作動の流れを示すフローチャート、第７図はスロットル
制御終了の直後に制御再開される場合のスロットル開度
特性を示すタイムチャート、第８図はスロットル制御終
了後にアクセル急踏み操作が行なわれる場合のスロット
ル開度特性を示すタイムチャートである。 ａ……アクセルペダル ｂ……第１スロットルバルブ ｃ……エンジン吸気通路 ｄ……第２スロットルバルブ ｅ……バルブアクチュエータ ｆ……駆動輪スリップ検出手段 ｇ……エンジン出力制御開始判断手段 ｈ……エンジン出力制御終了判断手段 ｉ……エンジン出力制御手段 ｊ……第１スロットルバルブ開度検出手段 ｋ……第２スロットルバルブ開度検出手段 ｍ……バルブ目標開度設定手段 ｎ……バルブ開度比較手段 ｏ……第２スロットルバルブ復帰制御手段
レーム対応図、第２図は実施例の車両用エンジン出力制
御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム
全体図、第３図は制駆動系制御システムのブレーキ液圧
制御系を示す油圧回路図、第４図はトラクション基本制
御作動を示すブロック図、第５図はトラクション基本制
御作動を示すタイムチャート、第６図はスロットル制御
作動の流れを示すフローチャート、第７図はスロットル
制御終了の直後に制御再開される場合のスロットル開度
特性を示すタイムチャート、第８図はスロットル制御終
了後にアクセル急踏み操作が行なわれる場合のスロット
ル開度特性を示すタイムチャートである。 ａ……アクセルペダル ｂ……第１スロットルバルブ ｃ……エンジン吸気通路 ｄ……第２スロットルバルブ ｅ……バルブアクチュエータ ｆ……駆動輪スリップ検出手段 ｇ……エンジン出力制御開始判断手段 ｈ……エンジン出力制御終了判断手段 ｉ……エンジン出力制御手段 ｊ……第１スロットルバルブ開度検出手段 ｋ……第２スロットルバルブ開度検出手段 ｍ……バルブ目標開度設定手段 ｎ……バルブ開度比較手段 ｏ……第２スロットルバルブ復帰制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルと連動する第１スロットル
バルブとは直列配置によりエンジン吸気通路に設けられ
る第２スロットルバルブと、 前記第２スロットルバルブを開閉駆動させるバルブアク
チュエータと、 エンジン駆動力が伝達される駆動輪のスリップ状況を検
出する駆動輪スリップ検出手段と、 駆動輪スリップ情報を含む所定の制御開始条件を判断す
るエンジン出力制御開始判断手段と、 駆動輪スリップ情報を含む所定の制御終了条件を判断す
るエンジン出力制御終了判断手段と、 制御開始条件を満足する時から制御終了条件を満足する
時までは、第２スロットルバルブの開閉駆動によりエン
ジン出力を低減制御させる制御指令を前記バルブアクチ
ュエータに出力するエンジン出力制御手段と、 第１スロットルバルブ及び第２スロットルバルブのバル
ブ開度を検出する第１スロットルバルブ開度検出手段及
び第２スロットルバルブ開度検出手段と、 第１スロットルバルブのバルブ開度にオフセット量を加
えたバルブ開度を第２スロットルバルブの目標開度とし
て設定するバルブ目標開度設定手段と、 エンジン出力終了条件を満足した後、第２スロットルバ
ルブの実バルブ開度と前記バルブ目標開度設定手段で設
定した目標バルブ開度とを比較するバルブ開度比較手段
と、 該バルブ開度比較手段での比較により第２スロットルバ
ルブの実バルブ開度が目標バルブ開度未満の時には、第
２スロットルバルブを駆動スリップ抑制制御時より遅い
復帰速度で開方向へ復帰させ、第２スロットルバルブの
実バルブ開度が目標バルブ開度以上の時には、第２スロ
ットルバルブのバルブ開度を保持する制御指令を前記バ
ルブアクチュエータに出力する第２スロットルバルブ復
帰制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用エンジン出力制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1230020A JPH0751903B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | 車両用エンジン出力制御装置 |
| US07/574,688 US5105360A (en) | 1989-09-05 | 1990-08-30 | Apparatus and method of controlling automotive wheel traction and slippage using an auxiliary throttle valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1230020A JPH0751903B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392553A JPH0392553A (ja) | 1991-04-17 |
| JPH0751903B2 true JPH0751903B2 (ja) | 1995-06-05 |
Family
ID=16901315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1230020A Expired - Fee Related JPH0751903B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5105360A (ja) |
| JP (1) | JPH0751903B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US5481456A (en) * | 1990-09-04 | 1996-01-02 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electronic control system having master/slave CPUs for a motor vehicle |
| US5164903A (en) * | 1990-09-07 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Electronic control of tractive force proportioning for a class of four wheel drive vehicles |
| JP3136720B2 (ja) * | 1991-12-27 | 2001-02-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| JP2950022B2 (ja) * | 1992-06-15 | 1999-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5419293A (en) * | 1993-02-01 | 1995-05-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe system of an automatic driving system for a motor vehicle |
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| US5429087A (en) * | 1993-07-16 | 1995-07-04 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle body for traction control |
| US5520146A (en) * | 1995-03-03 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Electronic control system for single and series throttle valves |
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| AU2003242034A1 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Air intake device for engine |
| US9883906B2 (en) | 2012-04-22 | 2018-02-06 | Newuro, B.V. | Bladder tissue modification for overactive bladder disorders |
| US10610294B2 (en) | 2012-04-22 | 2020-04-07 | Newuro, B.V. | Devices and methods for transurethral bladder partitioning |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2504009B2 (ja) * | 1986-12-13 | 1996-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2638891B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4955448A (en) * | 1988-02-29 | 1990-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for reducing acceleration slippage of a driven wheel |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| US4985837A (en) * | 1988-07-27 | 1991-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| JPH02271038A (ja) * | 1989-04-12 | 1990-11-06 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0333441A (ja) * | 1989-06-29 | 1991-02-13 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
-
1989
- 1989-09-05 JP JP1230020A patent/JPH0751903B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-30 US US07/574,688 patent/US5105360A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0392553A (ja) | 1991-04-17 |
| US5105360A (en) | 1992-04-14 |
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