JPH0813614B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プを抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば特開昭61−1543号公報等に記載の如
く、駆動輪の回転速度に基づき駆動輪の加速スリップを
検出し、加速スリップが検出されると、加速スリップが
発生しなくなるまでの間、駆動輪の駆動トルクを抑制す
る加速スリップ制御装置が知られている。

［発明が解決しようとする課題］ この種の加速スリップ制御装置によれば、車両加速時
の駆動輪と路面との摩擦力を大きくして車両の加速性を
向上することができるようになるのであるが、通常、加
速スリップは、駆動輪の回転速度の変化率が所定値以上
となったとき、或は駆動輪の回転速度が車体速度に基づ
き設定される基準速度以上となったとき、に検出するよ
うにされているので、例えば車両の追越し走行時等のよ
うに、乾燥路上で車両の急加減速が行なわれると、加速
スリップが発生していないにもかかわらず駆動輪の回転
速度が一時的に急上昇して、加速スリップが誤検出さ
れ、加速スリップ制御に入ってしまうことがあった。そ
してこのように加速スリップが誤検出され、加速スリッ
プ制御が実行されると、その後制御が終了するまで車両
の加速性が低下し、車両を良好に加速することができな
くなってしまう。

またこのような加速スリップの誤検出の問題は、上記
のように車両の急加減速運転時のみに限らず、例えば車
両の動力伝達系の組み付けガタ等によっても発生する。
つまり加速スリップの検出には駆動輪の回転速度を検出
する回転速度センサが使用されるのであるが、この回転
速度センサは、通常、トランスミッションの出力軸に取
り付けられるので、トランスミッションから駆動輪まで
の動力伝達系の遊びによって、車両を急加速したときに
駆動輪の回転が上昇していないにもかかわらずトランス
ミッションの出力軸の回転が急上昇し、駆動輪の加速ス
リップが誤検出されてしまうことがあるのである。

そこで本発明は、上記のように加速スリップが誤検出
され、加速スリップ制御が開始された場合に、その旨を
検出して、加速スリップ制御を速やかに中止できるよう
にすることを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１
図に例示する如く、 駆動輪M1の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段M2
と、 該検出された駆動輪M1の回転速度を一つのパラメータと
して、駆動輪M1の加速スリップを検出する加速スリップ
検出手段M3と、 該加速スリップ検出手段M2で駆動輪M1の加速スリップ
が検出されると、その後駆動輪M1に加速スリップが発生
しなくなるまでの間、駆動輪M1の路面との摩擦力が大き
くなるように、駆動輪M1の回転を制御する加速スリップ
制御手段M4と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記加速スリップ検出手段M3で駆動輪M1の加速スリッ
プが検出されると、その後の加速スリップの検出時間か
ら、該検出された加速スリップは所定時間内に収まる瞬
時の加速スリップであるか否かを判断する判断手段M5
と、 該判断手段M5が、上記加速スリップ検出手段M3で検出
された加速スリップは瞬時の加速スリップであると判断
したとき、上記加速スリップ制御手段M4による駆動輪M1
の回転制御を中止する加速スリップ制御中止手段M6と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置を要旨としている。

ここで加速スリップ検出手段M3は、車両加速時に駆動
輪M1に発生した加速スリップを検出するためのもので、
例えば駆動輪速度検出手段M2で検出された駆動輪M1の回
転速度から駆動輪M1の回転加速度を算出し、その算出さ
れた回転加速度が所定値以上となったとき駆動輪M1の加
速スリップを検出するように構成すればよい。またこの
他、例えば駆動輪M1の回転速度以外に従動輪の回転速度
等から車両の走行速度（車体速度）を検出し、駆動輪M1
の回転速度と車体速度との偏差が所定値以上となったと
き駆動輪M1の加速スリップを検出するとか、或は上記車
体速度に基づき駆動輪M1と路面との間で最大の摩擦力が
得られる（即ち駆動輪M1の加速スリップ率が1.12〜1.2
程度となる）駆動輪M1の目標回転速度を設定し、駆動輪
M1の回転速度がこの目標回転速度を超えたときに駆動輪
M1の加速スリップを検出するように構成してもよい。

次に加速スリップ制御手段M4は、加速スリップ検出手
段M2で駆動輪M1の加速スリップが検出され、その後駆動
輪M1に加速スリップが発生しなくなるまでの間、駆動輪
M1と路面との摩擦力が大きくなるように駆動輪M1の回転
を制御するためのもので、その回転制御は、従来より周
知のように、駆動輪M1を駆動する内燃機関の出力トルク
を制御するとか、駆動輪M1のブレーキ装置を駆動して駆
動輪M1の回転を直接制御するといった手法で行なうよう
にすればよい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装
置においては、加速スリップ検出手段M3により駆動輪M1
の加速スリップが検出されると、加速スリップ制御手段
M4が作動して加速スリップ制御が開始されるが、加速ス
リップ検出手段M3による加速スリップの検出時間が短
く、加速スリップ検出手段M3が検出した加速スリップは
瞬時の加速スリップである場合には、その旨が判断手段
M5で検出され、加速スリップ制御中止手段M6が作動して
加速スリップ制御手段M4による加速スリップ制御を中止
する。

この結果、車両が急加減速された場合のように、実際
には駆動輪に加速スリップが発生していないにもかかわ
らず、駆動輪M1の回転速度が一時的に上昇して、加速ス
リップ検出手段M3で加速スリップが誤検出されるような
場合には、加速スリップ制御開始後、速やかに加速スリ
ップ制御が中止されることとなり、加速スリップ誤検出
時に加速スリップ制御が長時間実行されて車両の加速性
が低下するのを防止することができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪
駆動車両の構成を表わす概略構成図である。尚本実施例
では、加速スリップ発生時に、内燃機関の吸入空気量を
制御して内燃機関の出力トルクを制御する機関出力制御
と、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直
接制御するブレーキ制御とにより、加速スリップ制御を
実行するように構成されている。

第２図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマス
タシリンダ２と，遊動輪である左右前輪3,4のホイール
シリンダ5,6及び駆動輪である左右後輪7,8のホイールシ
リンダ9,10と，の間に、油圧源11,アンチスキッド制御
用油圧回路12及び加速スリップ制御用油圧回路13が備え
られている。

ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室2aから左右前
輪3,4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回路に
は、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁14,15が
配設されている。またブレーキマスタシリンダ２の第２
油圧室2bから左右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に至
るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ16、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配設さ
れた第１ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁20が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ18
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量制
御弁20とは連通状態に保たれる。また、加速スリップ制
御用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列に配設さ
れた第２ソレノイドバルブ21、第３ソレノイドバルブ22
が励磁されないで共に図示の位置にあるため、上記加速
スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧室20bは油圧源1
1のリザーバ23と連通状態に保たれる。従って加速スリ
ップ制御用容量制御弁20のピストン20cは、スプリング2
0dの付勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は、その第１制
御入力ポート17aに連通する後輪第１切換弁24と該後輪
第１切換弁24に直列接続された後輪第２切換弁25との励
磁・非励磁の組合せにより、 （A1）油圧源11のポンプ駆動モータ26により駆動される
ポンプ27及びその油圧を蓄積するアキュムレータ28から
の油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換するレギュ
レータ29の出力ポート29aと、上記第１制御入力ポート1
7aとの連通状態。

（A2）第１制御入力ポート17a、レギュレータ29、リザ
ーバ23の各々との遮断状態。

（A3）第１制御入力ポート17aとリザーバ23との連通状
態。

の３状態に変化する。

一方第２制御入力ポート17bは、レギュレータ29の出
力ポート29aと常時連通する。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁17は次のように作動する。

即ち、第１制御入力ポート17aを有する第１油圧室17c
内の圧力が増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）さ
れ、この第１油圧室17c内の圧力に応じてブレーキ油圧
室17dの容量が変化する。これにより後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁17は第１ソレノイドバルブ18及び逆
止弁19を介して左右後輪ホイールシリンダ９、10内の圧
力を増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）する。

尚左前輪第１、第２切換弁30,31、右前輪第１、第２
切換弁32、33の励磁、非励磁により、左右前輪アンチス
キッド制御用容量制御弁14、15も左右前輪ホイールシリ
ンダ５、６に対して同様に作用する。

また上記のような各第１、第２切換弁24,25,30,31,3
2,33の励磁・非励磁は、図示しないアンチスキッド制御
装置により行なわれる。

次に加速スリップ制御実行時には、上記第１ソレノイ
ドバルブ18が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り
替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20との連通
が遮断される。このとき、上記加速スリップ制御用容量
制御弁20は、その制御入力ポート20aに連通する第２、
第３ソレノイドバルブ21、22の励磁・非励磁の組合せに
より、 （B1）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの連通
状態。

（B2）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの絞り
弁を介した連通状態。

（B3）リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り弁を介
した連通状態。

（B4）リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通状態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリップ制御用容
量制御弁20は次のように作動する。

即ち、制御入力ポート20aを有する制御油圧室20b内の
圧力が増圧（B1）、徐々に増圧（B2）、徐々に減圧（B
3）、又は減圧（B4）されることにより該制御油圧室20b
の容積が変化し、ピストン20cがスプリング20dの付勢に
抗して第２図の左右方向に移動する。これにより、ブレ
ーキ油圧室20eの出力ポート20fから油圧が左右後輪ホイ
ールシリンダシリンダ9,10に供給される。従って、左右
後輪7,8のホイールシリンダ9,10内の圧力を増圧（B
1）、徐々に増圧（B2）、徐々に減圧（B3）、又は減圧
（B4）する。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制御回
路40が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイドバル
ブ18,21,22及びポンプ駆動モータ26を駆動制御すること
によって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路40には、ブレーキペダル44
aの操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ44、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回
転速度センサ45、右前輪４の回転速度を検出する右前輪
速度センサ46、左右後輪7,8の回転速度を検出する後輪
回転速度センサ47、左右後輪7,8を駆動する内燃機関の
回転速度を検出する回転速度センサ49、及び、車両運転
者がアクセルペダル50を操作することによって内燃機関
の吸気通路48を開閉する主スロットルバルブ51の開度を
検出するスロットルポジションセンサ52からの検出信号
が入力され、加速スリップ制御回路40は各センサからの
検出信号に基づき後輪の加速スリップ状態を検出して、
上記後輪のブレーキ制御を実行するのである。尚後輪回
転速度センサ47は、内燃機関の回転を左右後輪7,8に伝
達するトランスミッションの出力軸に設けられ、ディフ
ァレンシャルギヤを介して回転される左右後輪７、８の
平均回転速度を検出する。

また加速スリップ制御回路40には、内燃機関の吸気通
路48に設けられたサブスロットルバルブ54を駆動する駆
動モータ55が接続され、加速スリップ発生時に、サブス
ロットルバルブ54を開閉して、左右後輪7,8を駆動する
内燃機関の出力トルクを制御するようにされている。

次に加速スリップ制御回路40は、第３図に示す如く、
CPU40a、ROM40b、RAM40c、バックアップRAM40d等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス40eを介し
て入力ポート40f及び出力ポート40gに接続されて外部と
の入出力を行なう。

既述したペダルスイッチ44、回転速度センサ49及びス
ロットルボジションセンサ52の検出信号は直接、また左
右前輪と後輪の回転速度センサ45,46,47の検出信号は波
形成形回路40hを介して、各々入力ポート40fからCPU40a
に入力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ18,21,2
2,ポンプ駆動用モータ26,及びサブスロットルバルブ用
の駆動モータ55の駆動回路40i、40j、40k、40m、40nも
備えられ、CPU40aは出力ポート40gを介して上記各駆動
回路40i、40j、40k、40m、40nに制御信号を出力する。

尚この出力ポート40gには、車室内に設けられた加速
スリップ制御表示用のインジケータ58も接続され、後述
のインジケータ駆動処理によって加速スリップ制御実行
時にインジケータ58を点灯して車両運転者に加速スリッ
プ制御の実行を報知できるようにされている。

次に上記加速スリップ制御回路40で実行される加速ス
リップ制御について、第４図〜第７図のフローチャート
に基づき説明する。

尚本実施例では、加速スリップ検出後、加速スリップ
が発生しなくなるまでの間、サブスロットルバルブ54の
開閉制御を実行し、加速スリップ発生直後のように駆動
輪のスリップ状態が大きくなったときに、ブレーキ制御
を併せて実行するようにされている。

まず第４図はサブスロットルバルブ54の開閉制御を表
わすフローチャートで、（Ａ）は所定時間毎に実行され
るサブスロットルバルブ54の制御量算出処理、（Ｂ）は
同じく所定時間毎に実行されるサブスロットルバルブ54
の駆動処理を表わしている。

第４図（Ａ）に示す如く、サブスロットルバルブ54の
制御量算出処理では、まずステップ100にて左右前輪及
び後輪回転速度センサ35,36,37より検出信号を入力し、
車体速度VFと駆動輪VRを算出する。尚車体速度VFは左右
前輪回転速度センサ35,36の出力の平均値又はそのうち
大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆動輪
速度VRは後輪回転速度センサ37の出力に後輪の周囲長を
乗じて算出される。

次にステップ110では、上記算出された車体速度VFよ
り、次式（１），（２）を用いて当該開閉制御のための
制御基準値VSと、後述のブレーキ制御のための制御基準
値VBと、を算出する。

VS＝VF・a1 …（１） VB＝VF・a2 …（２） ここでa1、a2はともに１以上の定数であり、a1＜a2で
ある。そしてこれら基準値のうちVSは当該加速スリップ
制御に於て駆動輪の目標回転速度となるため、その値が
路面に対する駆動力が最も大きくなるように、a1は1.12
〜1.20程度の値が選ばれる。尚この両制御基準値VS,VB
は上式（１），（２）の代わりに次の（３），（４）式
で定めてもよい。

VS＝VF＋b1 …（３） VB＝VF＋b2 …（４） ここで０＜b1＜b2である。

次にステップ120では、後述の処理で当該開閉制御の
開始時にセットされる開閉制御実行フラグFSがリセット
状態であるか否か、即ち現在サブスロットルバルブ54の
開閉制御が実行されているか否かを判断し、開閉制御実
行フラグFSがリセット状態で、開閉制御が実行されてい
ないと判断されると、ステップ130に移行する。

ステップ130では、主スロットルバルブ51が全閉状態
でなく、駆動輪速度VRが上述の制御基準値VS以上となっ
ているか否かによって、当該開閉制御の実行条件が成立
しているか否かを判断する。そしてこのステップ130で
開閉制御実行条件が成立していないと判断されるとその
まま処理を一旦終了し、そうでなければステップ140に
移行する。

ステップ140では、開閉制御実行条件成立後、所定時
間（例えば8msec．）経過したか否かを判断し、所定時
間経過していない場合にはそのまま処理を終了する。こ
れは路面の凹凸等による瞬間的な駆動軸7,8の回転変動
に対して加速スリップが発生したと判断してスロットル
バルブの開閉制御を実行することのないようにするため
である。

次にステップ140で開閉制御実行条件成立後所定時間
経過したと判断されると、続くステップ150に移行して
開閉制御実行フラグFSをセットした後、ステップ160に
移行し、今度は後述の加速スリップ判定処理でセット・
リセットされる誤検出判定フラグFIがリセットされてい
るか否かを判断する。

尚この誤検出判定フラグFIは、後述の加速スリップ判
定処理で駆動輪に発生した加速スリップが瞬時の加速ス
リップであると判断されたときにセットされるフラグ
で、ステップ160では、このフラグFIがリセット状態で
あるか否かによって、上記ステップ130で開閉制御を実
行すべき加速スリップを誤検出したか否かを判断してい
る。

そしてステップ160で誤検出判定フラグFIがリセット
状態であると判断されると、続くステップ170に移行し
て、回転速度センサ49により検出される内燃機関48の回
転速度NEと、スロットル開度θとに基づき、補正係数Ｋ
を第８図（Ａ）に示すマップから補間して求める。

これはスロットル開度θと内燃機関の出力トルクとの
関係が、第８図（Ｂ）に示す如く、低開度において感度
良く対応し、中開度から高開度に於てトルクの上昇には
殆ど影響がなくなることから、必要以上にサブスロット
ルバルブ54の制御量が大きくなってサブスロットルバル
ブ54による制御の応答性が低下するのを防止するためで
ある。

尚この補正係数Ｋの算出にあたっては、制御開始時
等，主スロットル開度θＭがサブスロットル開度θＳ以
下となっている場合には、スロットルポジションセンサ
52により検出される主スロットルバルブ51の開度θＭが
スロットル開度θとして用いられ、後述の開閉制御実行
開始後、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
Ｍより小さくなった場合には、サブスロットルバルブ54
の制御量に基づき得られるサブスロットル開度θＳがス
ロットル開度θとして用いられる。

次にステップ180では、後述のブレーキ制御実行中に
セットされるブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態
であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フラ
グFBがリセット状態でブレーキ制御が実行されていなけ
れば、ステップ190に移行して、サブスロットルバルブ5
4の制御量ｓを次式（５） ｓ＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・Δ｝ …（５） により算出し、ブレーキ制御実行フラグFBがセット状態
でブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ20
0に移行して、サブスロットルバルブの制御量ｓに負
の所定値−ｃを設定する。

尚この制御量ｓは、サブスロットル開度指令値θｓ
の時間微分値で、サブスロットルバルブ駆動用の駆動モ
ータ55の目標回転速度となる。

また上記（５）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分
ゲイン、ΔＶは目標駆動輪速度となる制御基準値VSと駆
動輪速度VRとの差（VS−VR）、Δはその時間微分値で
ある。即ち、ブレーキ制御が行なわれていないときに
は、駆動輪速度VRが制御基準値VSに速やかに近づくよう
にサブスロットルバルブの開閉制御を実行するのであ
る。

また更にブレーキ制御実行中にはサブスロットルバル
ブ54が一定速度ｃで閉じられることになるが、これはブ
レーキ制御実行時にも上記（５）式によって設定される
制御量でスロットルバルブ54を開閉制御していると、ス
ロットルバルブが急速に閉弁されて、ブレーキ制御によ
る駆動輪の回転低下とスロットルバルブの急閉弁による
駆動輪の回転低下とで、駆動輪の回転を一時的に抑制し
過ぎ、その後駆動輪に回転変動が生じて乗り心地が悪化
することがあるからである。つまりブレーキ制御実行時
には、サブスロットルバルブ54の閉弁速度を所定速度ｃ
に抑えることで、ブレーキ制御とサブスロットルバルブ
54の開閉制御とが干渉し合うのを防止しているのであ
る。

そしてこのようにサブスロットルバルブ54の制御量
ｓが設定されると、一旦処理を終了する。

次に上記ステップ120で開閉制御実行フラグFSがセッ
ト状態であると判断された場合、即ちサブスロットルバ
ルブ54の開閉制御が既に実行されている場合には、ステ
ップ210に移行して、第４図（Ｂ）の駆動処理の開閉制
御開始後サブスロットルバルブ54の開度（サブスロット
ル開度）θＳが主スロットルバルブ51の開度（主スロッ
トル開度）θＭ以下となったときセットされるフラグFo
がセットされているか否かを判断し、フラグFoがセット
されていなければそのままステップ160に移行する。

またフラグFoがセットされており、制御開始後サブス
ロットル開度θＳが一旦主スロットル開度θＭ以下とな
った場合には、ステップ220に移行して、その後サブス
ロットル開度θＳが主スロットル開度θＭより大きくな
ったか否かを判断する。そしてθＭ≧θＳであれば再度
ステップ160に移行し、θＭ＜θＳであれば、もはや駆
動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、
ステップ230及びステップ240でフラグFS及びFoをリセッ
トした後、処理を一旦終了する。

尚上記ステップ160で誤検出判定フラグFIがセット状
態であると判断された場合、即ち上記ステップ130で加
速スリップが誤検出されたと判断された場合にも、ステ
ップ230及びステップ240に移行してフラグFS及びFoをリ
セットした後、処理を一旦終了する。また上記サブスロ
ットル開度θＳは後述の駆動処理によるサブスロットル
バルブ54の制御量に基づき算出される。

次に第４図（Ｂ）に示す如く、サブスロットルバルブ
54の駆動処理では、まずステップ300で現在開閉制御実
行フラグFSがセットされているか否かを判断し、開閉制
御実行フラグFSがセットされておれば、ステップ310に
移行してサブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
Ｍ以下となっているか否かを判断する。そしてθＭ＜θ
Ｓである場合には、ステップ320に移行してサブスロッ
トルバルブ54を急閉すべく駆動モータ55を駆動した後、
処理を一旦終了する。一方、θＭ≧θＳである場合に
は、ステップ330に移行してフラグFoをセットし、次ス
テップ340で上記設定された制御量ｓに応じてサブス
ロットルバルブ54を開閉すべく駆動モータ55を駆動した
後、一旦処理を終了する。

また次にステップ300で開閉制御実行フラグFSがリセ
ット状態であると判断されると、ステップ350に移行
し、今度はサブスロットルバルブ54が全開状態になって
いるか否かを判断する。この判断はサブスロットル開度
θＳが最大値θSMAX以上となっているか否かによって行
なわれ、θＳ＜θSMAXであれば、ステップ360でサブス
ロットルバルブを急開すべく駆動モータ55を駆動した
後、処理を一旦終了し、サブスロットルバルブ55が全開
状態となっておれば、ステップ370で駆動モータ55,即ち
サブスロットルバルブ54の駆動を停止した後、処理を一
旦終了する。

即ち本実施例では、駆動輪速度VRと制御基準値VSとに
より駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロット
ルバルブ54の開閉制御を開始し、その後駆動輪速度VRと
制御基準値VSとの偏差に基づき制御されるサブスロット
ルバルブ54の開度θＳが主スロットル開度θＭを超えた
とき、車両が加速スリップ制御を実行する必要のない運
転状態になったと判断して、サブスロットルバルブ54の
開閉制御を終了するのである。

また一旦サブスロットルバルブ54の開閉制御が開始さ
れても、ステップ160で誤検出判定フラグFIがセットさ
れていると判断されると、開閉制御実行フラグFSがリセ
ットされるので、ステップ350〜ステップ370の処理でス
ロットルバルブ54が急開され、加速スリップ制御が速や
かに終了する。

次に第５図は加速スリップ制御回路40で実行されるブ
レーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロッ
トルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り返
し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ400
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグFBがリセット状態であるか否か、即
ち現在ブレーキ制御の非実行状態であるか否かを判断す
る。

そしてブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステップ410
に移行し、駆動輪速度VRが上述のブレーキ制御実行用の
制御基準値VB以上となったか否かによって、ブレーキ制
御の実行条件が成立したか否かを判断し、駆動輪速度VR
が制御基準値VB以上でなく、ブレーキ制御の実行条件が
成立していない場合には処理を一旦終了する。

一方ステップ410ではブレーキ制御実行条件が成立し
たと判断されると、ステップ420に移行して、ブレーキ
制御の実行を表わすブレーキ制御実行フラグFBをセット
した後、ステップ430に移行する。

ステップ430では、第４図のステップ160と同様に、誤
検出判定フラグFIがリセット状態か否かによって、上記
ステップ410でブレーキ制御実行条件となる加速スリッ
プが誤検出されたか否かを判断する。そして誤検出判定
フラグFIがリセット状態であれば続くステップ440に移
行し、ブレーキ制御を次表に示す如く実行する。

ここでは駆動輪の回転加速度、G1は正の基準加速
度、G2は負の基準加速度を表わし、FUは前述した加速ス
リップ制御装置１に於ける増圧、SUは徐々に増圧、FDは
減圧、SDは除々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ440では、駆動輪速度VRに基づき駆動輪
加速度を算出すると共に、駆動輪速度VRがVB以上かつ
駆動輪加速度ＲがG2以上であれば油圧を上昇させ、そ
れ以外では油圧を下降させることにより、駆動輪の回転
速度を迅速に低下させているのである。

一方ステップ430で誤検出判定フラグFIがセットされ
ていると判断された場合、即ちステップ410で加速スリ
ップが誤検出されたと判断された場合には、ステップ45
0に移行し、当該ブレーキ制御を終了すべく、ブレーキ
油圧を減圧させる。

次にステップ460ではブレーキ油圧の上昇制御時間TP
の積分値ΣTPが油圧の下降制御時間TDPの積分値ΣTDPに
補正係数Kpを乗じた値を下回ったか否かによって、当該
ブレーキ制御によるブレーキ油圧が０になったか否かを
判断し、ブレーキ油圧が０になったと判断されると、ス
テップ470にて当該ブレーキ制御は終了したとしてブレ
ーキ制御実行フラグFBをリセットした後処理を終了し、
そうでなければそのまま処理を一旦終了する。尚上記補
正係数Kpは、油圧上昇制御と下降制御とでは油圧の変化
率が異なるために用いられる係数である。

このように駆動輪のブレーキ制御は、駆動輪速度VRが
制御基準値VB以上となったとき開始され、その後ブレー
キ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度VR及び駆動輪加
速度に応じて繰り返し実行される。またブレーキ制御
開始後、ステップ430で誤検出判定フラグFIがセットさ
れていると判断されると、ブレーキ油圧が減圧されて、
そのまま制御が終了される。

次に第６図は駆動輪に発生した加速スリップが、車両
の急加減速等による瞬時の加速スリップであるか否かを
判断して、誤検出判定フラグFIをセット・リセットす
る、加速スリップ判定処理を表わすフローチャートで、
上記各処理と同様に所定時間毎に実行されるものであ
る。尚この処理は前述の判断手段M5に相当する。

図に示す如くこの加速スリップ判定処理が開始される
と、まずステップ500を実行して、後述の処理で加速ス
リップが検出されたときセットされるフラグFKがリセッ
ト状態であるか否かを判断する。そしてこのフラグFKが
リセット状態で、駆動輪の加速スリップが検出されてい
ない場合には、次ステップ510に移行して、駆動輪速度V
Rが開閉制御実行用の制御基準値VS以上となっているか
否かを判断し、VR≧VSであれば駆動輪に加速スリップが
発生していると判断してステップ520に移行する。

一方ステップ510でVR＜VSであると判断されると、今
度はステップ530に移行して、駆動輪加速度の変化率
Δが予め設定された基準変化率ΔＧ以上か否かを判断
する。そしてΔ＜ΔＧである場合には、ステップ540
に移行して、加速スリップ検出後の経過時間を計時する
ための計時用カウンタToをリセットした後そのまま処理
を終了し、Δ≧ΔＧである場合には、駆動輪に加速ス
リップが発生していると判断してステップ520に移行す
る。

ステップ520では、ステップ510又はステップ530で加
速スリップを検出した旨を表わす上述のフラグFKをセッ
トし、続くステップ550に移行する。ステップ550は上記
ステップ500でフラグFKがセットされていると判断され
た場合にも実行され、上記計時用カウンタToをインクリ
メントする。そして続くステップ560では、そのインク
リメントされたカウンタToの値が所定値Tso以上となっ
たか否かによって、ステップ510又はステップ530による
加速スリップ検出後、所定時間（例えば200msec．）経
過したか否かを判断する。

次に上記ステップ560で加速スリップ検出後の所定時
間経過していないと判断されると、ステップ570に移行
し、今度は駆動輪速度VRが車体速度VF以下となったか否
かを判断する。そしてVR＞VFであればそのまま処理を終
了し、そうでなければ、つまり加速スリップ検出後所定
時間経過するまでの間に駆動輪速度VRが車体速度VF以下
となった場合には、上記検出した加速スリップは瞬時の
加速スリップで、上述の開閉制御及びブレーキ制御によ
って加速スリップ制御を実行する必要はないと判断し
て、ステップ580に移行し、誤検出判定フラグFIをセッ
トした後、処理を一旦終了する。

次にステップ560で加速スリップ検出後所定時間経過
したと判断されると、ステップ590に移行し、開閉制御
実行フラグFSがリセット状態であるか否かによって、上
記開閉制御及びブレーキ制御による加速スリップ制御が
実行されていないか否かを判断する。そして開閉制御実
行フラグFSがリセット状態であれば、ステップ600及び6
10でフラグFK及びFIを夫々リセットした後、一旦処理を
終了し、そうでなければそのまま処理を終了する。

即ち当該加速スリップ判定処理では、駆動輪速度VRと
駆動輪加速度とに基づき駆動輪の加速スリップを検出
し、加速スリップが検出されるとその加速スリップは所
定時間（例えば200msec．）経過するまでに終了するよ
うな瞬時の加速スリップであるか否かを判断し、瞬時の
加速スリップであれば、誤検出判定フラグFIをセットし
て、開閉制御及びブレーキ制御による加速スリップ制御
を中止させる。

次に第７図は上述の開閉制御及びブレーキ制御による
加速スリップ制御実行時にインジケータ58を点滅させて
加速スリップ制御の実行を車両運転者に報知するインジ
ケータ駆動処理を表わすフローチャートで、上記各制御
と同様、所定時間毎に実行される。

図に示す如く、このインジケータ駆動処理では、まず
ステップ700を実行して、開閉制御実行フラグFSがセッ
トされているか否かによって加速スリップ制御が実行さ
れているか否かを判断し、開閉制御実行フラグFSがセッ
ト状態で、加速スリップ制御が実行されている場合に
は、続くステップ710に移行して、上記誤検出判定フラ
グFIがリセット状態であるか否かを判断する。そして誤
検出判定フラグFIがリセット状態であれば、現在正常な
加速スリップ制御が実行されていると判断して、続くス
テップ720に移行し、計時用カウンタT1をインクリメン
トする。この計時用カウンタT1は後述の処理で加速スリ
ップ制御の非実行時にリセットされるカウンタで、ステ
ップ720にてインクリメントすることにより、加速スリ
ップ制御開始後の経過時間が計時される。

ステップ720で計時用カウンタT1がインクリメントさ
れると、続くステップ730に移行して、そのインクリメ
ントされた計時用カウンタT1の値が所定値Ts1以上とな
ったか否かによって、加速スリップ制御開始後所定時間
（例えば500msec．）経過したか否かを判断する。そし
てステップ730で加速スリップ制御開始後所定時間経過
したと判断されると、続くステップ740に移行して、イ
ンジケータ58をオンして点灯させ、その後ステップ750
に移行して、計時用カウンタT2をインクリメントするこ
とでインジケータ点灯後の経過時間を計時させ、処理を
一旦終了する。

一方上記ステップ730で加速スリップ制御開始後所定
時間経過していないと判断された場合には、ステップ76
0に移行して計時用カウンタT2をリセットし、ステップ7
70でインジケータ58をオフ状態としたまま処理を一旦終
了する。

また上記ステップ710で誤検出判定フラグFIがセット
状態であると判断された場合には、ステップ780に移行
して、計時用カウンタT1をリセットした後、ステップ76
0に移行し、ステップ760で計時用カウンタT2をリセッ
ト、ステップ770でインジケータ58をオフして、処理を
一旦終了する。

また次に上記ステップ700で開閉制御実行フラグFSが
リセット状態であると判断された場合、即ち加速スリッ
プ制御が実行されていない場合には、ステップ790に移
行して、現在インジケータ58がオン状態であるか否かを
判断する。そしてインジケータ58がオン状態であれば、
ステップ800に移行して、計時用カウンタT2が所定値Ts2
以上か否かによって、インジケータ58が所定時間（例え
ば3sec.）以上点灯されたか否かを判断し、インジケー
タ58が所定時間点灯されていなければ、再度ステップ74
0に移行して、そのままインジケータ58をオン状態と
し、ステップ750で計時用カウンタT2をインクリメント
した後、処理を一旦終了する。

またステップ800にてインジケータ58をオンした後所
定時間以上経過していると判断されると、ステップ780
及びステップ760で計時用タイマT1、T2をリセットし、
ステップ770をインジケータ58をオフした後、処理を一
旦終了する。

即ちこのインジケータ駆動処理では、加速スリップ制
御が所定時間（例えば500msec．）以上継続して実行さ
れた場合に、インジケータ58をオンしてその旨を車両運
転者に報知し、その後加速スリップ制御が終了すると、
インジケータ58の点灯時間が所定時間（例えば3sec.）
以上経過していることを確認した後、インジケータ58が
オフされる。

以上のように構成された実施例の加速スリップ制御装
置では、第９図に示す如く、車両運転者のアクセル操作
によって時点t0から時点t1の間で主スロットルバルブ51
が急開され、駆動輪速度VRが車体速度VFに基づき設定さ
れる制御基準値VS以上となると（時点t3）、サブスロッ
トルバルブ54の開閉制御が開始され、更に駆動輪速度VR
が制御基準値VB以上となると（時点t4）、ブレーキ制御
が開始される。するとこのブレーキ制御によって駆動輪
速度VRが速やかに低下し、その後駆動輪速度VRが制御基
準値VB以下となり、ブレーキ油圧PBが低下して０になる
と（時点t6）、ブレーキ制御が終了される。そしてその
後サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θＭとな
って加速スリップが発生しなくなるまでの間スロットル
バルブ54の開閉制御によって加速スリップ制御が継続さ
れる。

ところでサブスロットルバルブ54の開閉制御及びブレ
ーキ制御は、各制御の実行条件が成立したと判断される
と、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θＭ以
上となるか、或はブレーキ油圧PBが０になって、各制御
を実行しなくても加速スリップが発生することはないと
判断されるまで、継続して実行される。このため上記の
ような加速スリップ制御のみを実行する従来の装置で
は、例えば第10図（ｂ）に示す如く、車両の加減速時に
一時的に駆動輪速度VRが制御基準VS以上となって、サブ
スロットルバルブ54の開閉制御の実行条件が成立したと
判断されると、第10図（ｃ）に点線で示す如く、サブス
ロットル開度θＳが主スロットル開度θＭとなるまでの
間、長時間サブスロットルバルブ54の開閉制御が実行さ
れる。

ところが本実施例では、加速スリップ判定処理が、第
10図（ａ）又は（ｂ）に示す如く、駆動輪加速度の変
化率Δ又は駆動輪速度VRに基づき加速スリップを検出
し、その後所定時間（例えば200msec．）経過するまで
の間に駆動輪速度VRが車体速度VF以下となった場合に、
その検出した加速スリップは制御を必要としない瞬時の
加速スリップであると判断して、誤検出判定フラグFIを
セットし、開閉制御及びブレーキ制御の実行を中止する
ようにされている。

このため第10図（ｃ）に示す如く、瞬時に収まる加速
スリップによってサブスロットルバルブ54の開閉制御が
開始されたとしても、加速スリップ判定処理で制御を実
行する必要がないと判断された時点で、サブスロットル
バルブ54が急開され、加速スリップ制御が速やかに終了
する。

この結果、車両の追越し走行時に急加減速を行なった
場合に瞬時に加速スリップによって加速スリップ制御が
長時間実行されることはなく、車両の加速性を向上する
ことができる。また急加速時に駆動系の組み付けガタに
よって加速スリップが誤検出され、加速スリップ制御が
実行されるといったことも防止でき、加速スリップの検
出精度を向上するために回転速度センサ等に特別な対策
を施す必要もない。

また次に本実施例では、第９図に示す如く、インジケ
ータ駆動処理によって、正常な加速スリップ制御が開始
された後、所定時間（例えば500msec．）経過すると、
車室内のインジケータ58が点灯される。このため、車両
が乾燥路を走行している場合、或は車両運転者による加
速指令が緩やかな場合等、加速スリップ制御によって加
速スリップが速やかに抑制される場合には、インジケー
タ58の点滅を抑えて、インジケータ58が頻繁に点灯され
るのを防止できる。つまり車両運転者がアクセルペダル
を踏込み過ぎているときや、加速スリップの発生し易い
路面を走行しているとき等、車両運転者にアクセル操作
の注意を促す必要のある時にのみインジケータ58を点灯
させることができ、インジケータ58の点滅し過ぎて、車
両の運転を邪魔しないようにすることができるのであ
る。

ここで上記実施例では、加速スリップ判定処理におい
て、駆動輪の加速スリップを駆動輪回転速度VR及び駆動
輪加速度の変化率Δに基づき検出するよう構成した
が、この他にも例えば駆動輪加速度が所定値Ｇ以上と
なったか否かによって、加速スリップを検出するように
してもよい。またこの加速スリップ判定処理では、瞬時
に収まる加速スリップを検出できればよいので、開閉制
御実行フラグFSがセットされているか否かによって加速
スリップが発生したか否かを判断し、開閉制御実行フラ
グFSがセット状態であるとき、その後所定時間経過する
までの間に駆動輪速度が車体速度以下となったか否かを
判断して、瞬時の加速スリップを検出するようにしても
よい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の加速スリップ制御装置
では、乾燥路上での車両の追越し走行時等、加速スリッ
プが誤検出された場合に、その旨を検出して加速スリッ
プ制御を中止することができ、加速スリップの誤検出に
よって車両の加速性が低下するのを防止することができ
る。また駆動系の組み付けガタによる加速スリップの誤
検出を防止するため、加速スリップを検出するための回
転速度センサ等に特別な対策を施す必要もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
40の構成を表わすブロック図、第４図はサブスロットル
バルブの開閉制御を表わすフローチャート、第５図はブ
レーキ制御を表わすフローチャート、第６図は加速スリ
ップ判定処理を表わすフローチャート、第７図はインジ
ケータ駆動処理を表わすフローチャート、第８図（Ａ）
はサブスロットルバルブの制御量の決定に用いる補正係
数Ｋを設定するためのマップ、第８図（Ｂ）はスロット
ル開度とエンジンの出力トルクとの関係を表わす線図、
第９図は加速スリップ制御の動作を説明するタイムチャ
ート、第10図は加速スリップ誤検出時の従来のスリップ
制御と実施例のスリップ制御との動作を比較して表わす
説明図、である。 M1……駆動輪、（7,8……後輪） M2……駆動輪速度検出手段 （47……後輪回転速度センサ） M3……加速スリップ検出手段 M4……加速スリップ制御手段 M5……判断手段 M6……加速スリップ制御中止手段 40……加速スリップ制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
   出手段と、 該検出された駆動輪の回転速度を一つのパラメータとし
   て、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出
   手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されると、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくな
   るまでの間、駆動輪の路面との摩擦力が大きくなるよう
   に、駆動輪の回転を制御する加速スリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検
   出されると、その後の加速スリップの検出時間から、該
   検出された加速スリップは所定時間内に収まる瞬時に加
   速スリップであるか否かを判断する判断手段と、 該判断手段が、上記加速スリップ検出手段で検出された
   加速スリップは瞬時の加速スリップであると判断したと
   き、上記加速スリップ制御手段による駆動輪の回転制御
   を中止する加速スリップ制御中止手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。