JPH0751906B2 - 内燃機関の減速運転制御方法及び装置 - Google Patents

内燃機関の減速運転制御方法及び装置

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JPH0751906B2
JPH0751906B2 JP59120890A JP12089084A JPH0751906B2 JP H0751906 B2 JPH0751906 B2 JP H0751906B2 JP 59120890 A JP59120890 A JP 59120890A JP 12089084 A JP12089084 A JP 12089084A JP H0751906 B2 JPH0751906 B2 JP H0751906B2
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ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
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Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は内燃期間の減速運転（エンジンブレーキ）制御
方法及び装置、さらに詳細には内燃機関の実際回転数と
燃料供給復帰回転数特性値に従つて減速運転を制御する
内燃機関の減速運転制御方法及び装置に関する。
（ロ）従来技術 内燃機関の運転時絞り弁が閉じられ回転数が高い場合、
即ち内燃機関がいわゆるエンジンブレーキの状態にある
時燃料供給を遮断することが知られている。一般的にエ
ンジンブレーキはガソリン機関では回転数がそのときの
絞り弁のとる位置での回転数より大きくなつている場合
あるいはデイーゼル機関では噴射される燃料の量に対応
した回転数より大きくなつている場合に現われる（以下
エンジンブレーキ状態にあるときを減速運転ないし減速
時という）。内燃機関が減速時にあると、出力をそれ以
上発生するのは好ましくなく、従つてキヤブレター、燃
料噴射装置などの手段を介して内燃機関に供給される燃
料は減少させるか、あるいは全く零に設定するようにし
ている（いわゆる燃料カツト）。
このようにして燃料を顕著に節約できる一方、減速運転
となると燃料供給が遮断されることにより、内燃機関が
冷却してしまい、減速運転終了時ある時間排気ガス特性
が悪化したり、場合によつては減速運転から通常の運転
に移行した場合、走行特性が悪くなつてしまうという欠
点がある。さらに内燃機関の回転数特性を常時確実に追
従させるようにしなければならず、従つて特に内燃機関
が冷えていて燃料カツト状態が発生した特に内燃機関が
停止してしまわないようにしなければならない。例えば
降坂時絞り弁が閉じて燃料がカツトされ、突然クラツチ
を入れたような場合には問題となるような負荷が発生す
る。というのはそれによつて内燃機関がギヤを介して車
輪の回転にもはや追従できなくなるからである。従つて
内燃機関が停止してしまうのを防止する手段がとられる
前に回転数が顕著に減少してしまうという危険性が発生
する。
このような問題を解決するのに、例えばドイツ特許公開
公報第3134991号にはそれぞれ内燃機関の実際の回転数
と、時間に関して変化する燃料供給復帰回転数と比較
し、実際に回転数が燃料供給復帰回転数以上にあるとき
のみ内燃機関に供給される燃料を遮断する燃料カット装
置から知られている。すなわち、この装置では、減速運
転時の燃料カットにより実際回転数が所定の回転数まで
減少したとき復帰回転数を初期しきい値から時間の経過
とともに所定の時間関数に従って下方しきい値まで減少
させ、実際回転数が燃料復帰回転数を越えているときは
内燃機関に供給される燃料をカットし、実際回転数が復
帰回転数以下になったときには内燃機関への燃料供給を
復帰させている。
このように燃料供給を復帰させる場合、相反する２つの
課題を達成しなければならない。その一つの課題は、回
転数減少が急速な場合燃料供給を早期に復帰させて内燃
機関の停止を防止しなければならないことである。この
ことは、時間関数の傾斜をあまり急な傾斜にできないこ
とを意味する。また、第２の課題は燃料カットをできる
だけ長くして燃料の消費を防止することであり、このこ
とは、時間関数の傾斜を急なものにすることに相当す
る。
また、従来では、回転数が復帰回転数より低くなって燃
料供給が再開される場合、空燃比フィードバック制御が
動作していると、その補償動作により復帰時内燃機関に
供給される燃料の増量ないし減量を補償してしまい所望
の効果が減殺されたり、あるいは排ガス特性を悪化させ
てしまう、という問題があった。
（ハ）目的 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、内燃
機関が減速運転状態にある殆ど全ての運転状態で、内燃
機関を停止させることなく燃料カットを行なうことがで
き、また燃料供給が復帰する場合排ガス特性が悪化する
のを防止できる内燃機関の減速運転制御方法及び装置を
提供することを目的とする。
本発明は、この目的を達成するために、 内燃機関の減速運転を制御する方法において、 実際回転数が複数回転数を越えているときは内燃機関へ
の燃料供給を中断し、 実際回転数が前期復帰回転数以下になったときは内燃機
関への燃料供給を復帰し、 内燃機関の回転数の時間に関する１次微分で表される回
転数変化に従って復帰回転数を変化させて、負方向の回
転数変化が大きくなる場合には復帰回転数を上昇させ、 燃料供給復帰時供給すべき燃料量を前記回転数変化に従
って制御し、 前記復帰時、設けられている空燃比フィードバック制御
を遮断する構成を採用した。
また、本発明では、 内燃機関の減速運転を制御する装置において、 減速運転を検出する手段と、 内燃機関の回転数の時間に関する１次微分で表される回
転数変化の関数として復帰回転数を設定し、負方向の回
転数変化が大きくなる場合復帰回転数を上昇させる手段
と、 復帰回転数を実際回転数と比較する手段と、 実際回転数が前記復帰回転数以下になったときは燃料供
給を復帰させる手段と、 前記復帰時供給すべき燃料量を前記回転数変化に関係さ
せて供給すべき燃料量を制御する手段と、 前記復帰時空燃比フィードバック制御を遮断する遮断手
段とを備える構成も採用している。
本発明の基本的な考え方は、内燃機関の実際の回転数特
性を動的（ダイナミツク）に検出し、それを減速運転制
御に用いようとするものであり、直ちに対抗処置をとつ
たりあるいは燃料カツトや燃料供給復帰をつかさどる制
御機能の基礎となる諸特性を変位させることにより内燃
機関の回転数の変動傾向に直接作用することができるよ
うにしたものである。本発明の一実施例では、負方向の
回転数変化を考慮することにより燃料供給復帰時の燃料
供給量の大きさを制御するようにしているので、全体と
して燃料カツトに対して特に柔軟性に富んだ信頼性のお
ける装置を得ることができ、これを任意のタイプの自動
車に用いることが可能になる。
（ニ）実 施 例 以下図面に示す実施例に従い本発明を詳細に説明する。
第１図は外部着火式の内燃機関（ガソリンエンジン）の
燃料噴射装置が概略図示されているが、本発明は任意の
内燃機関並びに燃料供給装置、特に必要な燃料をキヤブ
レターあるいはその他の装置を介して供給するすべての
内燃機関に応用することができるものである。
第１図に図示された噴射装置には内燃機関の吸気管に流
れる空気流量ないしは空気量（Ｑ）を検出する空気量セ
ンサ10、内燃機関の回転数（ｎ）を検出する回転数セン
サ11、温度センサ12並びにアイドリング（LL）であるか
否かを検出するアイドリングセンサ13が設けられる。こ
のアイドリングセンサは絞り弁位置センサとして構成す
ることができ、このセンサにはアクセスペダルが戻され
絞り弁が閉じた場合αDK＝０あるいはαDK＞０の信号を
発生する接点が設けられる。符号14で示すものはパルス
発生回路であり、このパルス発生回路は空気流量並びに
回転数に関係したtPの期間を持つ基本噴射パルスを発生
する。パルス発生回路14の後段には論理回路15が接続さ
れる。この論理回路には燃料カツト回路（SAS）16から
の出力信号が入力される。燃料カツト回路はその原理構
成において第11図に図示された様に構成される。燃料カ
ツト回路16は回転数センサ14からの信号、アイドリング
を検出するアイドリングセンサ13からの信号並びに温度
センサ12からの信号を処理する。論理回路15の後段には
掛算回路17が接続される。この掛算回路は噴射信号を更
に少なくとも温度に関係して補正するものであり、掛算
回路の出力は出力段を介して噴射弁18に供給される。
第２図（ｂ）に図示した特性は燃料供給復帰回転数nWE
の特性、即ち時間ｔに対する特性を示すものである。Ｉ
で示した復帰回転数特性により上方の燃料カツト領域
（斜線部分）と下方の燃料供給領域に分離される。燃料
カツト領域では減速運転が検出されることにより内燃機
関に供給される燃料は原則的に遮断（カツト）される。
一方燃料供給領域では本実施例の場合噴射パルスが形成
され、対応する燃料が内燃機関に供給される。第２図で
n1で示す回転数しきい値は、燃料供給復帰回転数の静的
（スタテイック）な下方しきい値を示し、またn0は燃料
供給復帰回転数の動的（ダイナミック）な初期しきい値
を示す。この両値の間に負の勾配の時間関数が延び、こ
の特性はＴWEの時間の間（ダイナミックな復帰回転数の
減少時間）nWT（ｔ）の時間関数で表わされる。復帰回
転数の特性曲線は、このn0、n1、nWE（ｔ）で定まり時
間の経過に従って変化している。
回転数のダイナミツクな特性を検出することにより図に
於いて二重矢印線で示したようにしきい値n0,n1並びにn
WE（ｔ）を移動させることができる。これは内燃機関の
それぞれの実際の回転数の負方向の回転数変化（微分）
に基づいて制御を行なう一つの例である。ここで例を示
すために、遮断領域、即ちエンジンがエンジンブレーキ
になりいわゆる調節速度以上の回転数を持つていて、燃
料供給が遮断されクラツチがはずれることが原因で回転
数が顕著に減少した場合を考える。この場合継続して−
dn/dt＝ｆ（nmot）が検出され、それによりとりあえず
ダイナミツク復帰回転数n0を増大させるようにする。一
般的には復帰回転数特性曲線Ｉが全体として増大される
ので、内燃機関が停止してしまう前に確実に正常な状態
に戻すことができる。このようにしてエンジンを確実に
回転させることができるが、この方法は回転数特性をダ
イナミツクに検出することにより減速時において柔軟性
に富んだ制御を行なう場合の一つの応用例である。他の
方法は実際回転数の負方向の微分値が所定の値よりも大
きくなつた時に直ちに燃料供給を復帰させる方法であ
る。その場合nWE＝ｆ（ｔ）の曲線を補助的に移動させ
るようにしてもよく、またそれを考慮しないようにする
こともできる。
減速運転に対する基本的な制御並びに本発明による制御
を第３図，第４図，第５図に基づいて種々な例に対して
説明する。この場合スタテイツクな（静的な）例につい
て説明する。即ち実際回転数の負方向の微分値を考慮し
ない例について説明する。アイドリング接点LLが閉じ
（第２図（ａ）を参照）、実際回転数ｎが例えばn0＋10
0回転／分に設定された所定の回転数値nabr以下に減少
すると、時間的な復帰回転数の減少は増大したダイナミ
ツク復帰回転数n0から開始される。n0からスタテイツク
な復帰回転数n1への減少は時間TWEの間行なわれ、また
このような復帰回転数の減少はアイドリング接点が閉じ
てエンジン回転数がすでに特性値n0以下にある時、即ち
ｎ＜n0の時にも行なわれる。
第３図，第４図及び第５図にはそれぞれ内燃機関の実際
回転数ｎが点線でII,II′,II″でそれぞれ図示されてお
り、同図にはさらに燃料供給復帰回転数の特性曲線が図
示されている。
第３図の場合は回転数が緩慢に減少する減速運転の特性
が図示されている。IIで図示したように実際の回転数が
t1の時点で減少開始回転数nabrに達すると、nWE＝ｆ
（ｔ）に従つて復帰回転数特性値が減少される。この減
少は実際の回転数減少が緩慢な場合両曲線I,IIがこの領
域でほぼ平行になる様に所定される。従つてこの場合実
際の回転数IIに比較的遅い時点t2において復帰回転数と
交差するので、実際の回転数が復帰回転数よりも上にな
るt2の間燃料がカツトされる（SAS）。
第３図に図示された様に回転数の減少が比較的緩慢な場
合には、t2の時点から燃料が再び供給されるので、実際
回転数がスタテイツクな復帰回転数値n1よりも小さくな
るのは比較的わずかとなる。第３図に図示した様に負方
向の回転数変化が比較的わずかな場合には、これまでの
スタテイツクな考え方がとられ、（−dn/dt）の情報に
基づき処理することは必ずしも必要でなくなる。t2の後
燃料供給が再び開始され回転数はゆるい湾曲を描いて、
再び上昇し、エンジンをアイドリング運転させることに
なる。なおアイドリング変動を防止するために、第５図
で後述する様にロツクしきい値を設けるようにしても良
い。
第４図に図示した例は、自動車の運転手がエンジンブレ
ーキの間突然クラツチをはずし、それによつてt1の直前
で回転数がほぼ垂直に減少する場合の例である。
この様な場合には種々の処理でもつて補うことが可能に
なる。例えば負方向の回転数変化が極端に大きくなつた
ことを検出することにより、この時点で実際の回転数が
どの様なものであつたかに従い、直ちに燃料供給を復帰
させる方法が考えられ（第４図には図示されていな
い）、またダイナミツクな復帰回転数n0を大きくした
り、その場合、場合によつてはスタテイツクな復帰回転
数n1を大きくし、更に同時に燃料を増量させる様な処理
（さらに後で詳述する）あるいはこれらのいくつかを組
み合わせた処理がとられる。回転数が突然減少した場合
は、このようにフレキシブルな処置がとられ、その結果
実際回転数II′は再び短時間燃料カツト領域に入り燃料
供給が遮断される。
第５図に図示した例ではｔ＝０の時点で、実際の回転数
がタイナミツクな復帰回転数n0より小さくなつてそれに
より燃料供給が復帰されており、例えば減速時比較的高
速でクラツチをはずし再びクラツチを入れ、それにより
駆動車輪がエンジンをアイドリング駆動から高速回転に
加速することにより回転数が上昇する様子が図示されて
いる。t2からt3の時点で燃料カツトが行なわれ又t4から
t5に再び燃料カツトが行なわれていることが理解でき
る。後者の燃料カツト領域では、回転数が上昇し例えば
n1＋1000から1200回転／分に設定される所定のロツク回
転数しきい値nVよりも大きくなつた時のみ燃料カツトが
行なわれる。アイドリング接点が閉じた場合燃料カツト
機能を遮断し、エンジン回転数をロツク回転数nVまで再
び上昇させることはアイドリング変動を防止する上で好
ましい処理となる。
第６図には復帰回転数しきい値n1,n0並びに減少時間tWE
の長さが回転数変化の大きさの他にしきい値n1,n0が温
度に関係していることが図示されている。第６図には復
帰回転数しきい値n0,n1が温度（θ）に関して図示され
ており、同付からこれらの値が内燃機関の暖機に関係し
ており、nWE特性、従つて各燃料カツト機能が温度並び
に負方向の回転数変化の２つの依存することがわかる。
n1,n0、並びにtWEの値に対してはθ＝80℃のものを用い
るのが好ましい。
第７図および第８図にはこの回転数変化と復帰回転数あ
るいは回転数との関係並びに負の回転数変化と内燃機関
の実際の回転数との関係が図示されている。
第７図の曲線IIIより上の領域では燃料カツト（SAS）、
すなわち燃料供給の遮断が許されない領域を示す。この
領域では実際のエンジンの回転数が小さすぎて回転数が
急速に減少し、エンジンが停止してしまうことになる
か、あるいは回転数の減少が大きく、燃料供給を遮断す
ることが許されない領域となる。特性曲線IIIはそれぞ
れの内燃機関の特性に従つて決められるもので、この特
性曲線IIIの下側では回転数が充分大きいかあるいは負
方向の回転数変化が小さいので燃料カツトが許される領
域となる。
第８図には負方向の回転数変化−dn/dtが大きくなるに
つれて、復帰回転数nWEが増大することが図示されてい
る。これは最も簡単なダイナミツク復帰回転数しきい値
n0を大きくするかあるいは負方向の回転数変化がどのよ
うなものであるかに従つて全体の特性曲線Ｉを連続的に
あるいは段階的に増大させることによつて実現できる。
本発明は好ましい実施例では絞り弁が開放したりあるい
は燃料供給を復帰させる場合−dn/dtの情報と同時に、
復帰時燃料供給qkは設定量（目標値）でもつて、あるい
は増量して（燃料噴射装置の場合には基本パルスを増大
したりあるいは中間的に噴射を行なつたりして）あるい
は減量して復帰される。第９図に示した特性曲線より、
負方向の回転数変化の第１の値−（dn/dt）１以下の領
域では燃料供給は減量して復帰される。又−（dn/d
t）と−（dn/dt）２の間の領域では目標値ないし設定
値（100％）で燃料供給が復帰され、又は負方向の回転
数変化が非常に大きくなるの領域では、ｔ＝０の時
点、すなわち燃料供給を復帰させる時点でかなりの増量
で復帰が行なわれる。
第10図には燃料供給復帰時の増量あるいは減量が所定の
時間内に通常の量（100％）に戻される状態が図示され
ている。減量の場合には比較的長い時間（t7）かけて、
一方増量の場合には比較的早く回転数が平常に戻るので
t6の時点で戻されている。第10図に図示したような減量
あるいは増量制御は絞り弁スイツチが開放した時から始
めるようにすることもできる。更にいわゆるλ制御（空
燃比フイードバツク制御）を介して内燃機関に供給され
る混合気の比を決めるような装置の場合qk＝ｆ（−dn/d
t,t）をオフにし供給量を所定の値に制御するようにす
ることもできる。これによつて混合気調節装置によつて
得られる効果が阻害されることが防止される。
上述した本発明による機能、手段及び制御はデジタル技
術並びにアナログ技術を用いてコンピュータシステムを
含めた信号処理を用いることにより実現することができ
る。
第11図には信号処理の流れが図示されており、この流れ
に従いたとえばプログラムを作成することができ、又上
述した各ブロツクに対応する機能ないし作用はセンサや
調節手段等を用いることによつて実現することができ
る。又第11図はこれから説明する機能をもつたデイスク
レイトな素子ないし装置に対するブロツク図としても理
解することができる。
第11図において、符号20で示したブロツクで絞り弁の位
置が検出される。絞り弁が閉じていると判断されるとブ
ロツク21において回転数が検出され、ブロツク22におい
て回転数ｎが例えばスタテイツクな復帰回転数n1とされ
る所定の回転数しきい値よりも大きいか小さいかが判断
される。n1よりも回転数が大きい場合にはブロツク23で
燃料カツトが行なわれ、所定の回路素子や燃料遮断装置
などを駆動して燃料供給をカツトする。ブロツク24はス
イツチングを行なうもので燃料噴射弁26と直列は接続さ
れたスイツチ25を駆動する。またこのブロツク24は燃料
復帰ブロツク27からくる信号を優先的に処理するように
構成されている。
符号28で示したブロツクにおいては復帰回転数特性曲線
nWEが時間、温度並びに負方向の回転数変化の関数とし
て作られる。一般的な場合には第２図に図示した特性曲
線Ｉの全体が調節されるが、簡単な場合には復帰回転数
のしきい値（n0あるいはn1）だけが温度に関係して並び
に負方向の回転数変化−dn/dtに関係して調節される。
ブロツク28は同時に実際の回転数値とそれぞれ求められ
た特性値nWEあるいはそれぞれのしきい値と比較し、実
際の回転数がその時点nWEより大きいか小さいかを判断
する。エンジンの実際の回転数がnWEよりも以下にある
と燃料復帰ブロツク27が駆動され燃料が供給される。ブ
ロツク28は例えば次の様にして構成される。すなわちブ
ロツク21からの実際回転数の信号の時間ごとの差を形成
することによりあるいは他の方法で負方向の回転数変化
−dn/dtの値を作り、それをアドレスとしてメモリにア
クセスが行なわれる。メモリには種々の−dn/dtの値に
対して特性値が格納されており、その値と実際値の信号
が比較される。アナログ処理を行なう場合にはメモリの
代わりに例えば関数発生器を用いるようにすることがで
きる。ブロツク28を補う形であるいはそれに代わり他の
微分比較ブロツク29を設けるようにすることができる。
このブロツク29はブロツク21からの回転数信号に基づき
あるいはブロツク28から供給される回転数の負の微分値
に基づき負方向の回転数変化の目標値を実際回転数の関
数として形成する。すなわちブロツク28では所定の回転
数値が与えられた場合負方向の回転数変化の目標値が決
められ、負方向の回転数変化がこの目標値よりも上にあ
る場合には、エンジンを正常な状態に戻さなければなら
ないので直ちに燃料供給が復帰される。すなわちブロツ
ク29では負方向の回転数変化と第７図でIIIで図示した
ような回転数に関係した回転数変化の目標値とが比較さ
れ、負方向の回転数変化の実際値が目標値よりも大きな
値になつている時にはブロツク27を介して燃料供給が復
帰される。
第９図及び第10図に図示された機能を実現するために２
つのブロツク30,31並びにブロツク32,33が設けられる。
ブロツク30並びに31では燃料供給復帰時燃料供給量を定
めるために第９図で図示した−（dn/dt）１並びに−（d
n/dt）２にそれぞれ対応する負方向の回転数変化の下方
及び上方しきい値を発生させる。負方向の回転数変化の
値がブロツク30から得られる下方のしきい値−（dn/d
t）１よりも小さいと、燃料供給復帰時減量と判断さ
れ、その信号が後段に接続された時間信号発生器32を介
して燃料噴射パルスtiの大きさを制御するブロツク34に
入力される。この場合時間信号発生器32は減量させる場
合の時間特性を決める機能を有する。ブロツク34からの
出力信号は第１図の補正ブロツク17に対応するブロツク
17′に入力される。同時に混合気制御が行なわれている
場合ブロツク35に遮断命令が発生される。このブロツク
35は混合気 組成の制御を行なうλ制御（空燃比フイー
ドバツク制御）を遮断する機能をもつている。
同様に負方向の回転数変化の実際値がブロツク31によつ
て形成される上方しきい値−（dn/dt）２よりも大き
く、従つて回転数の減少が顕著であるときには復帰時燃
料は増量され、それによつてエンジンを滑らかに、又確
実にしかも変動なく正常に戻すことが可能になる。又燃
料カツトをアダプテイブ（順応的）に制御する第11図の
装置によりブロツク36から絞り弁が開放した信号が得ら
れると燃料供給が行なわれる。これはいずれにしてもブ
ロツク20〜23を介した燃料カツト機能が自動的に終了す
ることを意味することになる。これにより滑らかに変動
なく正常な駆動状態に移行させることが可能になる。
以上詳細に説明したように本発明による制御装置では減
速時にある内燃機関のすべての駆動状態に対して包括的
に対処することができるので、燃料カツトを広範囲にわ
たつて拡大させることができる。その場合走行特性やエ
ンジンの安定性を阻害させるような欠点を発生させるこ
となく行なうことができる。本発明による制御装置は、
市街路交通、特にオートマテイツクを備えた自動車や減
速比の大きな自動車に対して好適に用いることができ
る。又燃料カツトに対しアダプテイブ（順応的）に調節
していくので、極端な回転数減少が生じたとしても内燃
機関を確実に正常な状態に戻すことが可能になる。
本発明では実際の回転数が所定の復帰回転数値よりも小
さくなつたか否かを検出しそれに対応した処置をとるだ
けでなく、エンジンの回転数特性をダイナミツクに検出
し処理をするようにしているので、燃料カツトの駆動状
態に対し柔軟性に富んだアダプテイブな処置をとること
ができる。すなわち復帰回転数特性値を形成する回転数
値を負方向の実際の回転数変化に応じて調節するように
しているので、燃料供給復帰時適格な処置をとることが
可能になる。これによりエンジンブレーキの状態、すな
わち燃料カツトを内燃機関のかなり広範囲な駆動領域に
拡張することができるとともに、エンジンが停止したり
あるいはアクセルを突然踏んだとき変動を顕著に発生さ
せることなくそれぞれスタテイツクに定められた復帰回
転数を可能な限り小さくすることが可能になる。
又本発明の好ましい実施例では燃料供給を復帰させる場
合それぞれ負方向の回転数変化を考慮してそれぞれ燃料
供給を目標値で、又増量させてあるいは減量させて復帰
させるようにしているので好ましい結果が得られる。負
方向の回転数変化は好ましくは内燃機関の実際回転数の
関数として処理される。すなわち本発明ではどの回転数
領域でどのような回転数変化が発生したかに従つてそれ
に対応した処理がとられる。このようにして例えば減速
時クラツチを外した時に現われるようなダイナミックな
回転数減少が発生した場合エンジンの回転数を常にしか
も確実にスタテイツクな復帰回転数値よりも大きな所定
の回転数に戻すことが可能になる。
更に本発明によれば暖機モードあるいはエンジン停止後
のアイドリング時においてアイドリング回転数が過大な
場合である結果として現われるアイドリング変動を確実
に防止することができる。
本発明ではエンジンの実際回転数が復帰回転数よりも小
さくなつたかをスタテイツク（静的）に検出する方法
と、負方向の回転数変化が所定よりも大きくなつたとき
基本的に燃料供給を復帰させるダイナミツクな方法とを
組合わせることができる。後者の場合、すなわちダイナ
ミツクな方法では更にどの回転数領域においてどのよう
な負方向の回転数変化が発生したかに従つて処置をとる
ことも可能になる。
（ホ）効果 以上説明したように、本発明では、燃料復帰時内燃機関
に供給される燃料量を回転数変化に従って制御するよう
にしているので、負方向の回転数変化が顕著な場合に
は、例えば増量させて燃料供給を復帰させることにより
内燃機関の停止を防止することができ、また回転数変化
が大きくないときには、例えば燃料を減量して復帰させ
ることができるので、急激なトルク変動を少なくするこ
とができる。また、本発明では、燃料供給復帰時に、空
燃比フィードバック制御を遮断するようにしているの
で、復帰時の回転数変化に従った燃料量の制御が空燃比
フィードバック制御の補償動作により抑制されてしま
い、上述の効果が減殺されてしまうのを防止することが
できるとともに、復帰時に空燃比フィードバック制御が
補償動作を行なって空燃比フィードバック制御が不安定
な状態になり、排ガス特性を悪化させてしまうのを防止
することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が用いられる噴射装置の概略構成を示し
たブロツク図、第２図（ａ）はアイドリングセンサから
の信号を示す信号図、第２図（ｂ）は復帰回転数の特性
を示した線図、第３図，第４図及び第５図はそれぞれ実
際回転数と復帰回転数の種々の例を示した特性図、第６
図は復帰回転数と温度の関係を示した特性図、第７図は
内燃機関の回転数と実際回転数の回転数変化との関係を
示した特性図、第８図は負方向の回転数変化と復帰回転
数の関係を示した特性図、第９図は噴射復帰時の燃料供
給量と負方向の回転数変化との関係を示した特性図、第
10図は復帰時供給される燃料供給量と時間との関係を示
した特性図、第11図は減速制御を行なう制御の流れ並び
にその制御を実現する装置の構成を示したブロツク図で
ある。 10……空気量センサ、11……回転数センサ、12……温度
センサ、13……アイドリングセンサ、14……パルス発生
回路、16……燃料カツト装置、17……掛算回路、18……
噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−67126（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−8241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−47128（ＪＰ，Ａ)

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の減速運転を制御する方法におい
    て、 実際回転数が復帰回転数を越えているときは内燃機関へ
    の燃料供給を中断し、 実際回転数が前記復帰回転数以下になったときは内燃機
    関への燃料供給を復帰し、 内燃機関の回転数の時間に関する１次微分で表される回
    転数変化に従って復帰回転数を変化させて、負方向の回
    転数変化が大きくなる場合には復帰回転数を上昇させ、 燃料供給復帰時供給すべき燃料量を前記回転数変化に従
    って制御し、 前記復帰時、設けられている空燃比フィードバック制御
    を遮断することを特徴とする内燃機関の減速運転制御方
    法。
  2. 【請求項２】前記復帰回転数の上昇は、復帰回転数の初
    期しきい値、下方しきい値あるいはその間を結ぶ時間関
    数を変化することにより行なわれることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の減速運転制御方
    法。
  3. 【請求項３】負方向の回転数変化の実際値と目標値を比
    較し実際値が目標値よりも大きくなった時燃料供給を復
    帰させることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
    ２項に記載の内燃機関の減速運転制御方法。
  4. 【請求項４】負方向の回転数変化の目標値を実際回転数
    の関数とすることを特徴とする特許請求の範囲第３項に
    記載の内燃機関の減速運転制御方法。
  5. 【請求項５】負方向の回転数変化に対し少なくとも１つ
    のしきい値を設け、そのしきい値よりも大きくなったと
    きあるいは小さくなったとき燃料供給復帰時の供給量を
    増量あるいは減量させて復帰させることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか１項に記
    載の内燃機関の減速運転制御方法。
  6. 【請求項６】負方向の回転数変化に対し低いしきい値
    （−dn/dt1）と高いしきい値（−dn/dt2）を設け、負方
    向の回転数変化が低いしきい値よりも小さくなった場合
    燃料を減量させ又高いしきい値よりも大きな場合には燃
    料増量をさせて復帰させることを特徴とする特許請求の
    範囲第５項に記載の内燃機関の減速運転制御方法。
  7. 【請求項７】負方向の回転数変化に従って供給される燃
    料の量が目標値と異なるようになる場合に空燃比フィー
    ドバック制御を遮断することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載の内燃機
    関の減速運転制御方法。
  8. 【請求項８】内燃機関の減速運転を制御する装置におい
    て、 減速運転を検出する手段（20から23）と、 内燃機関の回転数の時間に関する１次微分で表される回
    転数変化の関数として復帰回転数を設定し、負方向の回
    転数変化が大きくなる場合復帰回転数を上昇させる手段
    （28）と、 復帰回転数を実際回転数と比較する手段（28）と、 実際回転数が前記復帰回転数以下になったときは燃料供
    給を復帰させる手段（27）と、 前記復帰時供給すべき燃料量を前記回転数変化に関係さ
    せて供給すべき燃料量を制御する手段（30、31）と、 前記復帰時空燃比フィードバック制御を遮断する遮断手
    段（35）とを備えたことを特徴とする内燃機関の減速運
    転制御装置。
  9. 【請求項９】前記復帰回転数の上昇は、復帰回転数の初
    期しきい値、下方しきい値あるいはその間を結ぶ時間関
    数を上昇することにより行なわれることを特徴とする特
    許請求の範囲第８項に記載の内燃機関の減速運転制御装
    置。
  10. 【請求項１０】それぞれの実際回転数に対して負方向の
    回転数変化の目標値を形成し、比較回路（29）において
    回転数変化の実際値と目標値を比較し燃料供給復帰を制
    御することを特徴とする特許請求の範囲第８項あるいは
    第９項に記載の内燃機関の減速運転制御装置。
  11. 【請求項１１】前記復帰時供給すべき燃料量を制御する
    手段（30、31）は、負方向の回転数変化と低いしきい値
    （−dn/dt1）とを比較する手段（30）と、負方向の回転
    数変化と高いしきい値（−dn/dt2）とを比較する手段
    （31）を有し、負方向の回転数変化が低いしきい値より
    も小さくなった場合燃料を減量させ又高いしきい値より
    も大きな場合には燃料増量をさせて復帰を行なうことを
    特徴とする特許請求の範囲第８項から第10項までのいず
    れか１項に記載の内燃機関の減速運転制御装置。
  12. 【請求項１２】負方向の回転数変化に従って供給される
    燃料の量が目標値と異なるようになる場合に空燃比フィ
    ードバック制御を遮断することを特徴とする特許請求の
    範囲第８項から第11項までのいずれか１項に記載の内燃
    機関の減速運転制御装置。
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