JPH0158332B2 - - Google Patents

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JPH0158332B2
JPH0158332B2 JP55041312A JP4131280A JPH0158332B2 JP H0158332 B2 JPH0158332 B2 JP H0158332B2 JP 55041312 A JP55041312 A JP 55041312A JP 4131280 A JP4131280 A JP 4131280A JP H0158332 B2 JPH0158332 B2 JP H0158332B2
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JP
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fuel injection
speed
engine
fully closed
rotation speed
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Toyota Motor Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、空気調和装置が具備された自動車の
内燃機関に用いるに好適な、エンジン回転数、吸
入空気量等のエンジン運転状態に応じて燃料噴射
量を決定すると共に、減速時には、エンジン回転
数が所定の燃料噴射停止回転数以上であれば、所
定の燃料噴射再回転数以下となる迄、燃料噴射を
停止するようにされた内燃機関の電子制御燃料噴
射方法の改良に関する。
〔従来の技術〕 内燃機関の燃焼室に、エンジン運転状態に応じ
た最適の空燃比を有する混合気を供給するものと
しては、気化器を用いるものと機械或いは電子制
御式燃料噴射装置を用いるものとがあるが、近年
排出ガス浄化対策が必要な自動車用エンジンに対
しても正確な空燃比を有する混合気を供給できる
ことから、電子制御燃料噴射装置が広く用いられ
ている。この電子制御燃料噴射装置を備えた内燃
機関において、従来は、車両減速時（スロツトル
弁全閉時）には、エンジン回転数が所定の燃料噴
射停止回転数以上であれば、所定の燃料噴射再開
回転数以下となる迄燃料噴射を停止するように
し、アフターフアイヤの予防及び燃料節約、不完
全燃焼成分の排出防止等を図つている。ここで、
燃料噴射停止回転数の他に燃料噴射再開回転数が
設定されているのは、燃料噴射の停止作用にヒス
テリシスを設け、不要なハンチング等による不具
合の発生を防止するためである。しかし、従来の
電子制御燃料噴射装置においては、車両用空気調
和装置の圧縮機がエンジン出力軸により駆動され
て作動状態にあり、該空気調和装置用圧縮機に必
要な出力を確保するため、スロツトル全閉時の吸
入空気量がスロツトルボデイのエアバイパスバル
ブ等により高められている場合においても、通常
の運転状態と同様の燃料噴射停止が行なわれてい
た。従つて、空気調和装置用圧縮機が作動状態に
ある場合の減速時には、燃料噴射停止直前のエン
ジン発生トルクが大きく、一方、燃料噴射停止直
後の摩擦トルクが大きい状態であり、正負のトル
ク差が大きいので、燃料噴射を停止したときにこ
のトルク差によつて衝撃が発生し、これによつて
駆動サージ等が発生して運転性能の悪化が発生す
る、という問題があつた。
このため、従来では、スロツトル弁が全閉状態
でかつ空気調和装置用圧縮機が作動しているとき
に燃料噴射停止回転数を高くすることが行なわれ
ている。このように燃料噴射停止回転数を高くす
ることにより、エンジン回転数が燃料噴射停止回
転数以上になる頻度が少なくなり、これによつて
燃料噴射停止の頻度が少なくなつて衝撃の発生頻
度が少なくなると共に空気調和装置用圧縮機を充
分に駆動することができる。
なお、本発明に関連する技術としては、補助空
気弁が開かれたときに燃料遮断回転数を高くする
技術（特開昭49−58223号公報）、燃料噴射の遮断
作用にヒステリシスを設ける技術（特公昭54−
2339号公報）がある。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上述したように、燃料噴射停止
を行なう場合にはハンチング等を防止するためヒ
ステリシスが設けられており、エンジン回転数が
燃料噴射停止回転数以上の領域でスロツトル弁が
全閉状態になつて燃料噴射が停止された後、燃料
噴射停止回転数と燃料噴射再開回転数との間すな
わちヒステリシス領域内に運転状態が移行する
と、この状態ではヒステリシス領域内で燃料噴射
停止条件の一方が常に成立することになるため、
スロツトル弁を開いて再び全閉状態にすると燃料
噴射が再開された後再び燃料噴射が停止されるこ
とになる。従つて、従来のように空気調和装置用
圧縮機作動時に燃料噴射停止回転数を高くして
も、高くされた燃料噴射停止回転数以上の回転域
で一旦燃料噴射を停止した後ヒステリシス領域内
に運転状態が移行し、この状態でスロツトル弁を
開いて再び全閉状態にすると燃料噴射が再停止さ
れ、このときに空気調和装置用圧縮機が作動して
いると上記と同様に衝撃が発生する、という問題
がある。
本発明は上記問題点を解決すべく成されたもの
で、空気調和装置用圧縮機の非作動時におけるア
フターフアイヤの予防、燃料節約および不完全燃
焼成分の排出防止等を損なうことなく、空気調和
装置用圧縮機の作動に伴つて高くされた燃料噴射
停止回転数によつて定まるヒステリシス領域内で
燃料再停止が行なわれないようにすることによ
り、空気調和装置用圧縮機作動時の燃料噴射再停
止による衝撃等の発生を防止した内燃機関の電子
制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために本発明は、エンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を制御すると共に、
エンジン回転数が燃料噴射停止回転数以上になつ
てから前記燃料噴射停止回転数より低い燃料噴射
再開回転数以下になるまでの間でスロツトル弁が
全閉状態になつたときには、スロツトル弁が開か
れるまでスロツトル弁が全閉状態になる度に燃料
噴射を停止する内燃機関の電子制御燃料噴射方法
において、エンジン出力軸により駆動される空気
調和装置用圧縮機が作動しているときには、前記
燃料噴射停止回転数を高くすると共にエンジン回
転数が高くされた燃料噴射停止回転数と燃料噴射
再開回転数との間の値をとるときにはスロツトル
弁が開かれた後全閉状態になつても燃料噴射を停
止しないようにしたことを特徴とする。
〔作用〕
本発明によれば、エンジン運転状態に応じて燃
料噴射量が制御され、空気調和装置用圧縮機が作
動していないときには、エンジン回転数が燃料噴
射停止回転数以上になつてから燃料噴射停止回転
数より低い燃料噴射再開回転数以下になるまでの
間でスロツトル弁が全閉状態になつたときには、
全閉状態のスロツトル弁が開かれるまでスロツト
ル弁が全閉状態になる度に燃料噴射が停止され
る。上記燃料噴射停止回転数は、空気調和装置用
圧縮機が作動しているときには空気調和装置用圧
縮機が作動していないときより高くされる。この
ように燃料噴射停止回転数を高くすることによ
り、エンジン回転数が高くされた燃料噴射停止回
転数以上になる頻度が少なくなるため、空気調和
装置用圧縮機作動時の燃料噴射停止の頻度が少な
くなる。また、エンジン回転数が高くされた燃料
噴射停止回転数と燃料噴射再開回転数との間の値
をとるとき、すなわちヒステリシス領域内で運転
中には、スロツトル弁が開かれた後全閉状態にな
つても燃料噴射が停止されないようにされる。こ
の結果、ヒステリシス領域内で空気調和装置用圧
縮機作動時の燃料噴射再停止が防止され、衝撃の
発生が防止されて車両運転性能を良好にすること
ができる。
すなわち、燃料噴射が停止された後運転状態が
ヒステリシス領域内に移行したときには、空気調
和装置用圧縮機が作動していないときはスロツト
ル弁が開かれた後全閉状態になれば燃料噴射が再
停止され、空気調和装置用圧縮機が作動している
ときはスロツトル弁が開かれた後全閉状態になつ
ても燃料噴射の再停止が防止され、これによつて
空気調和装置用圧縮機の作動、非作動状態に応じ
てヒステリシス領域内の燃料噴射停止状態を制御
することができる。
〔実施例〕
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。本実施例は、第１図に示す如く、点火
回路等からエンジン回転数信号ａが入力される分
周及びＦ／Ｖ変換回路１２、該分周及びＦ／Ｖ変
換回路１２出力及びエアフローメータ等により測
定された吸入空気量信号ｂが入力され、基本噴射
信号ｃを算出して出力する除算回路１４、後出燃
料噴射停止回路３０出力に応じて、該除算回路１
４出力である基本噴射信号ｃを通過させ或いは遮
断するANDゲート１６、内燃機関の排気系統に
配設されている空燃比センサ出力の空燃比信号ｄ
が入力され、空燃比補正信号ｅを出力する空燃比
補正回路１８、ANDゲート１６を通過した基本
噴射信号ｃを、前記空燃比補正回路１８から入力
される空燃比補正信号ｅ、スロツトルホデイから
入力されるスロツトル開度信号ｆ、エンジンブロ
ツクに配設された水温センサから入力されるエン
ジン冷却水温信号ｇ等に応じて補正し、最終的な
燃料噴射信号ｈを出力する除算回路２０からなる
基本演算回路１０と、前記エンジン冷却水温信号
ｇ及びエンジン出力軸により駆動される空気調和
装置用圧縮機（クーラコンプレツサ）が作動状態
にある場合に出力されるクーラコンプレツサ作動
信号ｉが入力され、冷却水温が低い場合やクーラ
コンプレツサが作動しているときは、エンジン回
転数比較器３６の基準電位を高くして、該エンジ
ン回転数比較器３６出力が“１”レベルになるエ
ンジン回転数を高回転側にする基準電位補正回路
３２と、前記クーラコンプレツサ作動信号ｉ、及
び、スロツトルボデイに配設されるスロツトルス
イツチから、スロツトル弁が全閉状態にある場
合、即ちエンジンが減速状態にある場合に出力さ
れるスロツトル全閉信号ｊが入力され、クーラコ
ンプレツサが作動しており、且つ、スロツトル弁
が全閉状態にないときは、エンジン回転数比較器
３６の基準電位を極めて高くして、エンジン回転
数が、基準電位補正回路３２によつて高められた
燃料噴射停止回転数と燃料噴射再開回転数との間
にあるときには、減速状態が一旦中断された後再
び減速状態となつても燃料噴射を停止しないよう
にする基準電位補正補助回路３４と、前記基準電
位補正回路３２或いは基準電位補正補助回路３４
出力の基準電位と前記基本演算回路１０の分周及
びＦ／Ｖ変換回路１２出力のエンジン回転数に応
じた電圧信号を比較し、基準電圧によりエンジン
回転数信号が高い場合に出力“１”を発生するエ
ンジン回転数比較器３６と、該エンジン回転数比
較器３６の出力と入力の間に配設され、燃料噴射
を停止する際のヒステリシスを作るための抵抗３
８と、前記エンジン回転数比較器３６の出力及び
スロツトル全閉信号ｊの論理積の否定を前記基本
演算回路１０のANDゲート１６に出力する
NANDゲート４０からなる後出燃料噴射停止回
路３０とから構成されている。
前記エンジン回転数比較器３６における、クー
ラコンプレツサ作動信号ｉが入力されていないと
きの基準電位は、例えば、燃料噴射停止回転数が
1600RPM、燃料噴射再開回転数が1200RPMとな
るように設定されており、また、クーラコンプレ
ツサ作動信号ｉが入力されたときの基準電位は、
例えば、燃料噴射停止回転数が2000RPM、燃料
噴射再開回転数が1600RPMとなるように設定さ
れている。
以下作用を説明する。エンジン冷却水温信号ｇ
とクーラコンプレツサ作動信号ｉは、共にエンジ
ン回転数比較器３６の基準電位補正回路３２に入
力され、冷却水温が低い場合やクーラコンプレツ
サが作動しているときは、基準電位を高くして、
エンジン回転数比較器３６の出力が“１”レベル
になるエンジン回転数を高回転側にしている。一
方、エンジン回転数信号は、分周及びＦ／Ｖ変換
回路１２を介して、該エンジン回転数比較器３６
の他方に入力されている。このエンジン回転数比
較器３６の出力は、スロツトル全閉信号ｊと共に
NANDゲート４０に加えられ、スロツトル弁が
全閉で、且つ、エンジン回転数がヒステリシスの
上限値以上になつてからヒステリシスの下限値以
下になるまで、ANDゲート１６を禁止して基本
噴射信号ｃの発生を停止せしめ、燃料噴射信号ｈ
が出力されないようにしている。更に、クーラコ
ンプレツサ作動信号ｉが入力されており、且つ、
スロツトル全閉信号ｊが入力されていないとき、
即ち、車両が減速状態にないときは、基準電位補
正補助回路３４の働きにより、エンジン回転数比
較器３６の基準電位を極めて高くし、仮にその前
の状態でエンジン回転数が十分に高く、エンジン
回転数比較器３６が“１”を出力し、抵抗３８に
よつて作られるヒステリシス内にあつたとして
も、強制的にこのヒステリシスを極めて高回転側
に移動させ、エンジン回転数比較器３６の出力を
“０”にする作用を有する。従つて、ヒステリシ
ス内において再びスロツトル全閉信号ｊが入力さ
れても、この状態では燃料噴射が停止されない。
以上のことを更に詳細に説明する。なお以下で
は、基準電位補正回路３２によつて高められたヒ
ステリシスを高ヒステリシス、基準電位補正補助
回路３４によつて極めて高くされたヒステリシス
を極高ヒステリシスとして説明する。
クーラコンプレツサが作動しかつスロツトル弁
開状態の走行中では、極高ヒステリシスになつて
いる。この状態で減速すると、スロツトル弁が閉
じられるため、極高ヒステリシスから高ヒステリ
シスに変化する。このとき、エンジン回転数が高
ヒステリシスの燃料噴射停止回転数を越えていれ
ば、エンジン回転数比較器３６出力が“１”にな
り、燃料噴射が停止される。減速状態が継続すれ
ば、燃料噴射停止が継続されることになるが、高
ヒステリシス内で加速すると、スロツトル弁が開
かれるため高ヒステリシスから極高ヒステリシス
に変化する。このとき、エンジン回転数は、極高
ヒステリシスの燃料噴射再開回転数以下の領域に
位置することになるため、エンジン回転数比較器
３６出力が“１”から“０”に変化し、燃料噴射
が再開される。再度減速すると、極高ヒステリシ
スから高ヒステリシスに変化するが、エンジン回
転数が高ヒステリシス内に存在する限りエンジン
回転数比較器３６出力が“０”のままであるので
燃料噴射が再度停止されることはない。なお、上
記加速によつてエンジン回転数が高ヒステリシス
外の値になつているときには、上記の再度の減速
によつてエンジン回転数比較器３６出力が“１”
になるため、燃料噴射が再度停止されることにな
る。
本実施例においては、クーラコンプレツサ作動
信号ｉによつて単に燃料噴射停止回転数及び燃料
噴射再開回転数を高くするだけでなく、その中間
のヒステリシス内においては、連続的にスロツト
ル全閉信号ｊが入力されたときのみ燃料噴射停止
が行なわれるようにしているので、ヒステリシス
領域内における加減速時の燃料噴射停止が行なわ
れなくなり、車両運転性能が向上する。
本実施例におけるエンジン冷却水温Ｔと燃料噴
射停止回転数N0の関係を第２図に示す。図から
明らかな如く、エンジン冷却水温が所定温度T0
以上である場合には、クーラコンプレツサが作動
していないときの燃料噴射停止回転数は実線Ａで
示す如くであるのに対し、クーラコンプレツサが
作動しているときには実線Ｂで示す如く高められ
る。一方、エンジン冷却水温が所定温度T0以下
である場合には、クーラコンプレツサの作動状態
にかかわらず比較的高い曲線（実線Ｃ）とされて
いる。
第３図に、時間ｔの経過に対するエンジン回転
数Ｎの変化状態の一例を示す。第３図Ａに示す如
く、時刻t0から低いギアを用いて加速し、燃料噴
射停止回転数N0以上になつたとき、時刻t1で高
いギアに切換えて完速走行していたとする。する
と、時刻t2から減速した場合に、従来方式では燃
料噴射再開回転数N1に達していないので、クー
ラコンプレツサが作動中であつても、スロツトル
全閉信号ｊ（第３図Ｂ）との論理積が取れ、第３
図Ｃに示す如く、時間t2〜t3間は燃料噴射が停止
されてしまうため、減速シヨツクを生ずる。一
方、本発明によれば、スロツトル全閉信号ｊが出
力されておらずかつクーラコンプレツサ作動中で
はヒステリシス領域が極めて高回転側に存在する
ため、スロツトル全閉信号ｊが入力した瞬間t2に
おけるエンジン回転数Ｎが燃料噴射停止回転数
N0に至つていないので、第３図Ｄに示す如く、
この減速時も燃料噴射が停止されず、なめらかな
減速感が得られるものである。
なお、前記実施例においては、空気調和装置用
圧縮機が作動状態にある場合には、燃料噴射停止
回転数及び燃料噴射再開回転数を高めるだけでな
く、エンジン回転数が、高められた燃料噴射停止
回転数と燃料噴射再開回転数の間にある時には、
減速状態が一旦中断された後再び減速状態となつ
ても、燃料噴射を停止しないようにしたので、減
速中の加減速時における車両運転性能に優れてい
る。
〔発明の効果〕
以上説明したとおり、本発明によれば、エンジ
ン出力軸により駆動される空気調和装置用圧縮機
が作動しているときに燃料噴射停止回転数を高く
すると共にヒステリシス領域内で燃料噴射の再停
止が行なわれないようにしたので、燃料噴射停止
頻度を少なくしかつヒステリシス領域内での加減
速時における衝撃を防止して車両運転性能を良好
にすることができると共に、空気調和装置用圧縮
機が作動していないときにはヒステリシス領域内
で燃料噴射の再停止が行なわれるようにしたの
で、ヒステリシス領域内における減速時のアフタ
ーフアイヤの予防、燃料節約及び不完全燃焼分の
排出防止等を図ることができる、という効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法の実施例の構成を示すブロツク線図、
第２図は、前記実施例におけるエンジン冷却水温
と燃料噴射停止回転数の関係を示す線図、第３図
は、同じく前記実施例及び従来例におけるエンジ
ン回転数の時間経過と燃料噴射停止状態の関係の
一例の比較を示す線図である。 １０……基本演算回路、１２……分周及びＦ／
Ｖ変換回路、１４……除算回路、１６……AND
ゲート、１８……空燃比補正回路、２０……除算
回路、３０……後出燃料噴射停止回路、３２……
基準電位補正回路、３４……基準電位補正補助回
路、３６……エンジン回転数比較器、３８……抵
抗、４０……NANDゲート。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジン運転状態に応じて燃料噴射量を制御
    すると共に、エンジン回転数が燃料噴射停止回転
    数以上になつてから前記燃料噴射停止回転数より
    低い燃料噴射再開回転数以下になるまでの間でス
    ロツトル弁が全閉状態になつたときには、スロツ
    トル弁が開かれるまでスロツトル弁が全閉状態に
    なる度に燃料噴射を停止する内燃機関の電子制御
    燃料噴射方法において、エンジン出力軸により駆
    動される空気調和装置用圧縮機が作動していると
    きには、前記燃料噴射停止回転数を高くすると共
    にエンジン回転数が高くされた燃料噴射停止回転
    数と燃料噴射再開回転数との間の値をとるときに
    はスロツトル弁が開かれた後全閉状態になつても
    燃料噴射を停止しないようにしたことを特徴とす
    る内燃機関の電子制御燃料噴射方法。
JP4131280A 1980-03-31 1980-03-31 Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine Granted JPS56138460A (en)

Priority Applications (2)

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JP4131280A JPS56138460A (en) 1980-03-31 1980-03-31 Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine
US06/443,638 US4402295A (en) 1980-03-31 1982-11-22 Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine

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JP4131280A JPS56138460A (en) 1980-03-31 1980-03-31 Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine

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JPS56138460A JPS56138460A (en) 1981-10-29
JPH0158332B2 true JPH0158332B2 (ja) 1989-12-11

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