JPH0755196Y2

JPH0755196Y2 - 自動二輪車等の車高検出装置

Info

Publication number: JPH0755196Y2
Application number: JP1989039725U
Authority: JP
Inventors: 調岩下; 雅之馬場; 聡本田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-04
Filing date: 1989-04-04
Publication date: 1995-12-20
Anticipated expiration: 2004-04-04
Also published as: JPH02129982U

Description

【考案の詳細な説明】「産業上の利用分野」この発明は、サスペンションに一体に組み付られて、サ
スペンションのストローク長から自動二輪車等の車高を
検出する車高検出装置に関する。

「従来の技術」従来、この種車高検出装置として、特開昭60-53478号公
報に自動二輪車等の車高検出機構が提案されている。

この車高検出機構は、テレスコピック型のサスペンショ
ンに組み付けられるものであり、そのサスペンション
は、上部パイプ（フォークパイプ）と下部パイプ（ボト
ムケース）の伸縮動作によって上部パイプ内のサスペン
ションスプリングを伸縮させるようになっている。車高
検出機構は、このようなサスペンションに対し、サスペ
ンションスプリングが入る上部パイプの内部にストロー
クセンサ（検出手段）を備えた構成となっていて、その
ストロークセンサによって、上部パイプと下部パイプの
相対的な伸縮量、つまり車高に対応するサスペンション
のストローク長を直接的に検出するようになっている。
すなわち、そのストロークセンサは、サスペンションス
プリングの一端側を受ける下部パイプ側の部材と、その
サスペンションスプリングの他端側を受ける上部パイプ
側の部材との間に架け渡されるようにして取り付けられ
ていて、サスペンションスプリング全体のストローク長
を検出するものとなっている。そのため、ストロークセ
ンサは、上部パイプ内のほぼ全長に渡って大型のものと
なっていて、その上部パイプの内部スペースの大半を占
有していた。

［考案が解決しようとする課題］上述したように、従来の車高検出装置は、上部パイプ内
に、その内部スペースの大半を占有する大型のストロー
クセンサを備えた構成となっており、そのため、サスペ
ンションの軽量化およびコンパクト化を図ることが難し
かった。

この考案は、上記問題を解決課題とするものである。

［課題を解決するための手段］本考案は、衝撃吸収用のスプリングと、該スプリングを
支持するサスペンション本体のスプリング支持部との間
に、スプリング荷重を検出する荷重センサを介装したこ
とを特徴とするものである。

［作用］本考案に係る自動二輪車等の車高検出装置によれば、サ
スペンションの全長が変わるとき同時にスプリング長も
変わり、したがって、該スプリングを支持しているサス
ペンション本体の支持部に加わるスプリング荷重も変わ
る。このスプリング荷重変化を測定することにより、サ
スペンションの長さ変化を知ることができ、ひいては車
高が検出できるのである。

［実施例］以下、この考案の一実施例を図面を参照して説明する。

この車高検出装置は、第３図に示すように、自動二輪車
の両フロントサスペンションＳ₁,S₂のうち一方に一体に
組み込まれる。他側のサスペンションＳ₂には油圧シリ
ンダ等の車高調整手段が組み込まれ、車高検出装置から
出力される信号を基に、この車高調整手段を作動するこ
とにより車体前部の車高を任意に調整できるようになっ
ている。

この例で示すフロントサスペンションＳ₁,S₂は、一般的
なテレスコピック型のものが用いられている。

まず、このフロントサスペンションＳ₁の構成について
第１図および第２図を参照しながら簡単に説明する。

図において符号１は有底筒状のボトムケースで、その内
部にはフオークパイプ２が摺動自在に嵌装されている。

ボトムケース１は二重構造となっており、内側のパイプ
であるダンパケース３には、フオークパイプ２の中心軸
線ｌ₁上に配されて同フオークパイプ２と一体的に動く
ダンパーロッド４の先端が挿入される。ダンパーロッド
４の外周にはスプリング５が配設される。スプリング５
の上端は後述するスプリングカラー27等に位置決めされ
るスプリングストッパリング６に当接される一方、下端
はダンパーケース３上端に固定されるスプリングシート
７に当接される。

ダンパーケース３内には油圧室Ｒが、上端をダンパーケ
ース３の上端に固定されたシール部材８に、また下端を
ボトムケース１の下部に取り付けられるバルブ部９にそ
れぞれ仕切られて画成される。

この油圧室Ｒは、ダンパーロッド４の先端に取り付けら
れたピストンバルブ10によって上下２室Ｒ₁,R₂に仕切ら
れている。

油圧室Ｒ₁,R₂は、前記ピストンバルブ10に上下に貫通す
るように付設された複数の油通路10aによって連通され
ている。油通路10aは上側にチェックバルブを有するも
のと下側に板バルブを有するものの２種類あって、圧油
が下方から上方へ流れるときは、チェックバルブが開い
てスムースに、また逆に上方から下方へ流れるときは、
チェックバルブが閉じる一方板バルブが作用して一定の
流路抵抗が生ずるように、圧油の流れを許容する。

また、ダンパーケース３の外側でボトムケース１との間
には油室15が形成され、この油室15は前記ダンパケース
１内の下側の油圧室Ｒ₂に対して、前記バルブ部９に上
下に貫通するように形成された油通路9aおよびタンパケ
ース３側壁に穿設された孔16を通して連通している。

バルブ部９は、前記ピストンバルブ10と同様な構成とさ
れたもので、上側にチェックバルブを有するとともに下
側に板バルブを有するものであり、油通路9aを圧油が下
方から上方への流れるときはスムースに、またその逆に
上方から下方へ流れるときは一定の流路抵抗を生ずるよ
うに、その流れを許容するものである。

第２図はサスペンションの上部の詳細を示すものであ
り、図において20は荷重センサである。この荷重センサ
20は、調整機構21によりサスペンションの軸線方向に沿
って上下方向に移動自在とされている。荷重センサ20
は、当該センサに加わる荷重変化を電気信号の形で出力
するものであり（いわゆる、ロードセル）、例えばスト
レインゲージを利用したものあるいは磁気抵抗素子を利
用したもの等が用いられる。

調整機構21は、ダンパーロッド４の上部外周に調整ボル
ト22が螺合され、調整ボルト22の外周にナット23,24が
上下に所定間隔をあけて螺合され、そして、このナット
23,24間に前記荷重センサ20が上部センサカラー25と下
部センサプレート26との間に挟まれて支持される構造に
なっている。

荷重センサ20には、センサプレート26、スプリングカラ
ー27、およびスプリングプレート６を介してスプリング
５の荷重が加わるようになっている。

荷重センサ20から延びるコード20aは、サスペンション
Ｓ₁のフォークパイプ２の上端に固着されるフォークボ
ルト28を貫通する配線用端子29に接続される。フォーク
ボルト28と端子29との間には絶縁体30が充填されてい
る。

次に、このフロントサスペンションＳ₁の動きについて
説明すると、当該サスペンションＳ₁が外力を受けて縮
もうとするときには、フォークパイプ２、ダンパーロッ
ド４とともにピストンバルブ10が下降し、ダンパーケー
ス３の下側の油圧室Ｒ₂の圧力が高まり上側の油圧室Ｒ₁
の圧力が下がる。下側の油圧室Ｒ₂内の圧油は、ピスト
ンバルブ10上端のチェックバルブが圧力差により開状態
となるため、それとつながる油通路10aを通して速やか
に上側の油圧室Ｒ₁へ流れる。

このとき、ダンパーロッド４がダンパーケース３内の油
圧室Ｒに侵入するため、この侵入した分だけ油圧室Ｒ₁,
R₂の総和容量が減少し、油圧室Ｒ₁、Ｒ₂の圧油はこの減
少分何れかに流れ出る必要がある。その余分な圧油は下
側のバルブ部９の油通路9aを通って外側の油室15へ流れ
る。このとき、油通路9aの下側に配した板バルブの作用
によって所定の流路抵抗が作用し、減衰力が得られる。

他方、当該サスペンションＳ₁が延びようとするときに
は、逆にダンパーケース３内の上側の油圧室Ｒ₁の圧力
が高まるとともに下側の油圧室Ｒ₂の圧力が下がる。上
側の油圧室Ｒ₁の圧油は圧力差により、ピストンバルブ1
0上側のチェックバルブが閉になるため、下側に板バル
ブを有している油通路10aを通って油圧室Ｒ₂へ流れよう
とするが、このとき板バルブの作用によって所定の減衰
力が得られる。

また、ダンパーロッド４が油圧室Ｒ₁から抜け出た分
は、油室15の油が、バルブ部９のチェックバルブが開か
れた油通路9aを介して油室15へスムースに流れ込むこと
で補われる。

上記のようにサスペンションＳ₁が伸縮する際、同時に
スプリング５の長さが変化して衝撃を吸収する。このと
き、スプリング５の荷重が加わるサスペンション本体の
スプリング支持部、具体的にはスプリングシート7,26に
作用する荷重が変化する。このスプリング荷重変化は荷
重センサ20によって検出できる。

ところで、スプリング荷重変化は、サスペンションＳ₁
の長さに対応しており、サスペンションＳの長さは車高
に対応している。したがって、スプリング荷重を検出す
ることによって、サスペンションＳの長さを直接検出す
ることなく、車高検出ができる。

このように、車高を検出するにあたり、スプリング荷重
を検出すれば足り、測定を行うための荷重センサ20は小
型のもので十分であり、従来のように、フロントサスペ
ンションＳ₁全体の実ストロークを直接検出するような
大型のものは必要ではない。したがって、その分、フロ
ントサスペンションＳ₁自体の軽量化およびコンパクト
化が図れる。

また、荷重センサ20の位置が、調整機構21によってスプ
リング５の作用する方向に移動できる構造であるから、
スプリングの自由長のバラツキや、荷重センサ20の装着
時のバラツキをこの調整機構21で吸収補償することがで
き、制御の精度向上が図れる。

また、車高調整装置を備えない従来のサスペンションに
比べて、外観形状の変化は配線用端子29が突出するのみ
であり、他の部品との干渉の面での影響が極めて少な
く、実装に適している。

さら、この車高検出装置では、サスペンション伸縮時に
おいて、回動，摺動といった部材同士が摩擦接合する態
様はなく、良好な耐久性が望める。

なお、上記実施例では、荷重センサ20を上側のスプリン
グシート26に関連させて配置しているが、下側のスプリ
ングシート７に関連させて配置しても良い。

また、上記実施例では、テレスコピック型のサフロント
スペンションＳ₁に荷重センサ20を組み込んだ例を説明
したが、荷重センサ20は、ボトムリンク型のサスペンシ
ョンにも組み込むことができ、また、スイングアーム式
のリヤサスペンションや、モノショック式のリヤサスペ
ンションにも勿論組み込むことができる。

「考案の効果」以上説明したように本考案によれば、従来のようにサス
ペンションスプリング全体のストローク長を検出するの
ではなく、サスペンションスプリングの荷重を測定する
ことによって、ストローク長さに対応する車高を検出す
る構成であるから、サスペンションスプリングの荷重を
検出する手段として、小型の荷重センサを採用すること
ができ、サスペンション全体の軽量化およびコンパクト
化が図れる。

また、サスペンションを外観上から見た場合、車高調整
装置を組み込まないものと比較すると、配線用の端子が
露出するだけであり、他部材との干渉が少ない。加え
て、摩擦摺動する部材がなく、耐久性の面で優れる。ま
た、車高を検出するのに、サスペンションのシリンダ内
のオイル圧力室の液圧の変化を基に検出する方法も考え
られるが、この場合、オイルの温度が変化したりオイル
の中に気泡が混在する際に、線形性が損なわれて車高の
検出精度が低下するおそれがある。つまり、外的要因の
影響を受けて検出精度が低下するおそれがある。ところ
が、本考案のようにスプリング荷重を機械的に直接検出
する構成では、上記のような外的要因の影響を受けにく
く、高い検出精度が得られる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示し、第１図はフロントサ
スペンションの全体断面図、第２図は同サスペンション
の上部詳細断面図、第３図は自動二輪車の全体図であ
る。Ｓ₁……フロントサスペンション、１……ボトムケース
（サスペンション本体）、２……フォークパイプ（サス
ペンション本体）、５……（衝撃吸収用の）スプリン
グ、20……荷重センサ、21……調整機構、22……調整ボ
ルト、23……調整ナット、24……調整ナット、26……セ
ンサプレート（スプリング支持部）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−303238（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−26182（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−6238（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】衝撃吸収用スプリングと、該スプリングを
支持するサスペンション本体のスプリング支持部との間
に、スプリング荷重を検出する荷重センサを介装したこ
とを特徴とする自動二輪車等の車高検出装置。