JPH0755799B2 - リフトトラツクのロ−ドプツシユプル制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロードプツシユプル式のリフトトラツクにあ
つて、ロードプツシユプルの作動を制御するようにした
装置に関する。

従来の技術 近年フオークリフト等のリフトトラツクにあつては、荷
物をフオーク又はプラテン等の載置部上に積み上げおよ
び積み下ろす際に、該荷物をリフトトラツクの移動と逆
方向に同期して移動させ、荷役作業の能率化を図るよう
にした謂わゆるロードプツシユプル式のリフトトラツク
がある。このリフトトラツクはたとえば特開昭57−1950
98号に開示されるように、油圧作動によりプラテン上の
フエースプレートを前後移動するパンタグラフ状のプツ
シユプル機構と、前記フエースプレートの下部に設けら
れ、油圧作動でシートパレツトを把持，解放するグリッ
パー機構とを備えている。そして、荷物をプラテン上に
積み上げる時には、先ずグリッパー機構で荷物下側に敷
いた前記シートパレツトを把持してリフトトラツクを前
進させ、このとき前記プツシユプル機構をリフトトラツ
クの前進量と同期して後退移動させることにより、荷物
の対地位置を変化させることなくプラテン上への積み上
げが可能となる。一方、荷物をプラテン上から積み下ろ
す時には、リフトトラツクの後退と同期してプツシユプ
ル機構を前進させてフエースプレートが荷物を押し出す
ことにより、荷物の対地位置を変化させることなく積み
下ろしが可能となつている。

ところで、かかる特開昭57−195098号に開示されたロー
ドプツシユプル作動装置は、プツシユプル機構の移動と
車両の移動とを同期させるために、車速検出器，フエー
ス速度検出器および油量制御器を設け、車速検出器，フ
エース速度検出器で検出された車速，フエース速度が常
に一致するように後者のフエース速度を絶えずフイード
バツクして、前記油量制御器によりプツシユプル機構に
供給する油量を制御するようになつている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のロードプツシユプル制御装
置にあつては、フエース速度信号を絶えずフイードバツ
クして油量制御器を制御させるようになつており、従つ
て、該油量制御器としては通常、サーボ制御される流量
制御バルブが用いられ、コストが著しく高くなつてしま
うという問題点があつた。

そこで、本発明は車両の移動量に対してフエースプレー
トの移動を先行させるように、プツシユプル機構に予め
多めの作動液を供給し、そして、フエースプレートの移
動量を作動液の供給，遮断で制御することにより、作動
液制御を簡単な構成をもつて行うことができるようにし
たリフトトラツクのロードプツシユプル制御装置を提供
することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明のリフトトラツクの
ロードプツシユプル制御装置は第１図に示すように、荷
物の載置部上方に設けられるフエースプレート（ａ）
を、液圧作動で前後移動させるプツシユプル機構（ｂ）
を備え、該プツシユプル機構（ｂ）を車両移動と逆方向
に同期して前後移動させるようにしたロードプツシユプ
ル式のリフトトラツクにおいて、 前記プツシユプル機構（ｂ）に、フエースプレート
（ａ）の移動量が車両移動に対し先行気味となる作動液
量を供給する作動液供給手段（ｃ）と、 前記フエースプレートの車両又は地面に対する相対移動
量を検出する移動量検出手段（ｄ）と、 前記作動液供給手段（ｃ）と前記プツシユプル機構
（ｂ）との間の作動液供給回路（ｅ）に設けられ、作動
液をプツシユプル機構（ｂ）へ供給，遮断する補正手段
（ｆ）と、 前記移動量検出手段（ｄ）で検出されたフエースプレー
ト（ａ）の相対移動量が基準値を越えた時に前記補正手
段（ｆ）を作動する制御手段（ｇ）と、を設けることに
より構成してある。

作用 以上の構成により本発明のリフトトラツクのロードプツ
シユプル制御装置にあつては、作動液供給手段（ｃ）か
らプツシユプル機構（ｂ）に供給される作動液は、フエ
ースプレート（ａ）の移動量が先行気味となるように必
要以上の量が供給されており、移動量検出手段（ｄ）で
検出されたフエースプレート（ａ）の相対移動量が基準
値を越えたときに補正手段（ｆ）を作動して、前記プツ
シユプル機構（ｂ）への作動液供給を遮断する。また、
前記補正手段（ｆ）による作動液量の補正制御は、作動
液を単に供給，遮断するようになつており、従つて、前
記補正手段（ｆ）としては構造の簡単な単なる開閉弁を
用いることが可能となる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示すリフトトラツク
のロードプツシユプル制御装置10で、このロードプツシ
ユプル制御装置10は、たとえば第３図に示すようなリフ
トトラツク100に用いられる。即ち、このリフトトラツ
ク100は謂わゆるロードプツシユプル式のリフトトラツ
クで、荷物載置部としてのプラテン101（フオーク）が
車体102前方に立設されるマスト103,104にリフトシリン
ダー105を介して昇降可能に装着されており、前記プラ
テン101上方にはロードプツシユプル110が一体として取
付けられている。前記プラテン101は、前記マスト103,1
04に沿つて移動する図外のリフトブラケツトに固設され
たレール106に左右移動可能に装着されている。前記ロ
ードプツシユプル110は、プツシユプル機構111とグリツ
パー機構112とを備えており、プツシユプル機構111は、
前記プラテン101と一体に前記レール106に左右移動可能
に支持される第４図にも示すようなパンタグラフ状のリ
ンク機構113と、このリンク機構113の先端に装着される
フエースプレート114と、前記リンク機構113を油圧によ
り伸縮作動させるプツシユプルシリンダ115とで構成さ
れている。尚、前記フエースプレート114の移動量は移
動量検出手段としてのストロークセンサ72で検出され、
この検出信号は制御手段としてのコントローラ58に出力
されるようになつている。一方、前記グリツパー機構11
2は前記フエースプレート114の下端部に設けられ、上下
方向に開閉可能なグリツプ部116と、このグリツプ部116
を油圧により開閉作動する図外のグリツパーシリンダと
で構成されている。

尚、前記マスト103,104は前傾可能なチルト式となつて
おり、図外のチルトシリンダを介してチルト作動される
ようになつており、かつ、前記プラテン101およびロー
ドプツシユプル110は図外のシフトシリンダを介してサ
イドシフト作動されるようになつている。

更に、本実施例のリフトトラツク100にあつては、レー
ル106の下端部に荷物の下に敷くシートパレツトの回収
を行う際に用いられるシートリテーナ117が装着されて
いる。このシートリテーナ117は前記グリツパー機構112
と同様にシートパレツトを把持するグリツプ部が設けら
れ、このグリツプ部は図外のシートリテーナシリンダに
より作動されるようになつている。

ところで、前記第２図に示したロードプツシユプル制御
装置10は、特に前記ロードプツシユプル110およびシー
トリテーナ117を作動するための油圧回路12を示し、同
図中115はプツシユプルシリンダ、118はグリツパーシリ
ンダ、119はシートリテーナシリンダである。前記プツ
シユプルシリンダ115と前記グリツパーシリンダ118は互
いに並列配置され、プツシユプルシリンダ115の後退側
シリンダ室115aとグリツパーシリンダ118の把持側シリ
ンダ室118aとが第１液圧供給回路14に接続されると共
に、プツシユプルシリンダ115の押出側シリンダ室115b
とグリツパーシリンダ118の解放側シリンダ室118bとが
第２液圧供給回路16に接続されている。前記第1,第２液
圧供給回路14,16に通ずるプツシユプルシリンダ115の作
動液供給回路18,20前流側にはカウンタバランス弁22,24
が夫々設けられ、更に、該カウンタバランス弁22,24の
前流側には、コントローラ58からの駆動信号によりプツ
シユプルシリンダ115に作動油を供給，遮断する電磁切
換弁26が設けられている。尚、前記カウンタバランス弁
22,24のうち押出側シリンダ室115bのバランス弁24は逆
止弁付絞り弁に代えることもできる。また、前記シート
リテーナシリンダ119は前記プツシユプルシリンダ115と
並列配置され、該シートリテーナシリンダ119への作動
油の供給，遮断は前記電磁切換弁26によつて行われるよ
うになつている。即ち、シートリテーナシリンダ119の
把持側シリンダ室119aは第２液圧供給回路16に接続され
ると共に、解放側シリンダ室119bは第１液圧供給回路14
に接続されるようになつており、前記電磁切換弁26がプ
ツシユプルシリンダ115への作動油供給を遮断したとき
に、第1,第２液圧供給回路14,16の作動油は前記シート
リテーナシリンダ119に供給されるようになつている。
尚、該シートリテーナシリンダ119の前流側には、把持
側シリンダ室119aに連通される側に逆止弁付絞り弁28を
設け、かつ解放側シリンダ室119bに連通される側には第
２液圧供給回路16側の油圧をパイロツト圧とするパイロ
ツトチエツク弁30が設けられている。そして、前記プツ
シユプルシリンダ115,グリツパーシリンダ118,シートリ
テーナシリンダ119,カウンタバランス弁22,24および電
磁切換弁26によりプツシユプルシーケンス回路32が構成
されている。

該プツシユプルシーケンス回路32には、コントロール弁
34を介してエンジン駆動されるオイルポンプ36の吐出油
を源圧とした作動油が供給される。前記コントロール弁
34はレバー38操作されるキヤリオーバタイプのもので、
該レバー38操作で図外のチルトシリンダ，リフトシリン
ダ，シフトシリンダおよび前記プツシユプルシーケンス
回路32への作動油供給を切換えるようになつている。
尚、前記コントロール弁34はレバー操作しない状態で
は、該コントロール弁34に導入される作動油はキヤリオ
ーバポート34aから排出されるようになつている。

前記コントロール弁34のプツシユプルシーケンス回路32
に接続されるポート34b,34cと、該プツシユプルシーケ
ンス回路32のプツシユプルシリンダ115とグリツパーシ
リンダ118の分岐点前流側の第1,第２液圧供給回路14,16
とは、第3,第４液圧供給回路40,42を介して接続され、
前記コントロール弁34から第3,第４液圧供給回路40,42
を介して前記プツシユプルシーケンス回路32に至る間で
マニユアル回路44が構成されている。一方、前記コント
ロール弁34のキヤリオーバポート34aは回路46を介して
作動液供給手段としてのオービツトロール48に接続さ
れ、該オービツトロール48の左，右吐出ポート48a,48b
は第5,第６液圧供給回路50,52を介して、前記第3,第４
液圧供給回路40,42と同様に前記プツシユプルシーケン
ス回路32の第1,第２液圧供給回路14,16に接続されてい
る。そして、前記コントロール弁34のキヤリオーバポー
ト34aからオービツトロール48および第3,第４液圧供給
回路50,52を介してプツシユプルシーケンス回路32に至
る間でオート回路54が構成されている。

そして、ロードプツシユプル110を作動する際に、レバ
ー38操作によりマニユアル回路44を介してプツシユプル
シーケンス回路32に液圧供給するマニユアルモードと、
オービツトロール48によりオート回路54を介して液圧供
給するオートモードとが、モード選択スイツチ56により
切換えられるようになつている。尚、前記モード選択ス
イツチ56をオートモードに切換えた場合にあつても、前
記コントロール弁34のレバー38操作により、マニユアル
回路44に作動油を供給することができ、また、このレバ
ー38位置はコントローラ58に入力されるようになつてい
る。

前記オービツトロール48は荷役車両用パワーステアリン
グのコントロールバルブとして一般に知られており、そ
の機能としては入力軸に入力される回転量、たとえばス
テアリングホイールの回転角に対応した油量を吐出する
ようになつており、この吐出油をもつて操舵するように
なつている。

第５図は前記オービツトロール48の断面で、ハウジング
200には軸方向に離隔して左，右吐出ポート48a,48bが形
成され、かつ、この左，右吐出ポート48a,48bと周方向
に離隔してタンクポート201,ポンプポート202が形成さ
れている。左吐出ポートト48aはオート回路54の第５液
圧供給回路50に接続されると共に、右吐出ポート48bは
第６液圧供給回路52に接続されている。また、ポンプポ
ート201はコントロール弁34のキヤリオーバポート34aか
ら延びる回路46に接続されると共に、タンクポート202
はドレン回路58を介してリザーバタンク60に接続される
ようになつている。

前記ハウジング200内には、筒状のスリーブ203およびこ
のスリーブ203内には更に筒状のスプール204が相対回転
可能に密接嵌合されており、これらスリーブ203および
スプール204には前記各ポート48a,48b,201,202に適宜通
ずる通路が形成されている。また、前記ハウジング200
の一端部（図中右端部）には、内歯205が中心軸に対し
て偏心されたギヤポンプ206が設けられ、前記内歯205に
は前記スプール204内に収納されるドライブ207が回転方
向に係止されて連結されている。そして、スプール204,
スリーブ203およびドライブ207は、軸直角方向に配置さ
れるピン208を介して互いに連結されるようになつてい
る。このとき、該ピン208はスリーブ203とドライブ207
にガタ付きの無いように嵌着されるが、スプール204に
対しては周方向に若干のガタ（たとえば回転角10°）を
もつて嵌合されている。また、前記スプール204とスリ
ーブ203間には板ばね209が設けられ、該板ばね209によ
つてスプール204とスリーブ203の回転方向のセンタリン
グが行われるようになつている。更に、前記スプール20
4にはハウジング200の他端側（図中左端側）で入力軸62
（第２図参照）がスプライン嵌合されるようになつてい
る。該入力軸62には転動体64が固設され、該転動体64が
タイヤ66の上方外周部に圧接されることにより、車両移
動（前進，後退）時にはタイヤ66回転に伴つて前記転動
体64が正，逆回転し、前記入力軸62を介してオービツト
ロール48に正，逆の回転力が入力されるようになつてい
る。

前記オービツトロール48は回転力が入力されない中立時
は、スプール204とスリーブ203がセンタリングされてお
り、ポンプポート201から導入された作動油は左，右吐
出ポート48a,48bから排出されることなく、タンクポー
ト202からリザーバタンク60へと戻される。次に、車両
移動時には入力軸62を介してスプール204に回転力が入
力されると、該スプール204とスリーブ203は相対回転さ
れポンプポート201から導入される作動油は、ギヤポン
プ206内に供給される。すると、このときの油圧力でギ
ヤポンプ206の内歯205は、スプール204が回転した方向
に回転し、このとき、車両が前進状態にあるときは作動
油を右吐出ポート48bから吐出し、車両が後退状態にあ
るときは作動油を左吐出ポート48aから吐出するように
なつている。また、前記内歯205が回転すると、これに
伴つて回転するドライブ207およびピン208を介してスリ
ーブ203が、前記スプール204回転に追従するように回転
する。従つて、スプール204が回転し続けている間は、
スリーブ203は若干の位相差をもつて追従し続け、右吐
出ポート48b又は左吐出ポート48aから連続的に作動油が
吐出され、この作動油の全体吐出量は車両の移動量に略
比例したものとなる。また、前記オービツトロール48か
ら吐出される作動油でプツシユプルシリンダ115が作動
される際、プツシユプル機構111のフエースプレート114
は、車両の前後移動と逆方向に略同期して移動されるよ
うに、前記プツシユプルシリンダ115の容積およびオー
ビツトロール48の吐出量又は転動体64の径が決定されて
いる。ところで、このようにオービツトロール48の吐出
容量を決定する際、本実施例ではフエースプレート114
の移動量が車両移動に対して若干先行気味となるよう
に、前記オービツトロール48の吐出容量は前記プツシユ
プルシリンダ115の設定容量に対して大きくしてある。

尚、前記オービツトロール48の入力軸62には第２図に示
したように、コントローラ58からの駆動信号で断，続さ
れる電磁クラツチ80が設けられ、該電磁クラツチ80は、
オートモードで接続されると共に、マニユアルモードで
切断され、電磁クラツチ80の接続時には車両移動に伴う
回転力がオービツトロール48に入力されて、これを作動
すると共に、電磁クラツチ80の切断時にはオービツトロ
ール48への入力回転が遮断されるようになつている。

ところで、前記マニユアル回路44の第3,第４液圧供給回
路40,42間に、コントローラ58からの駆動信号で作動さ
れる常閉式の第１電磁開閉弁70を設け、オートモードで
の車両停止時にレバー38を操作してマニユアル回路44か
らプツシユプルシーケンス回路32に作動油を供給した
際、グリツパー機構112が把持又は解放完了した時点で
前記第１電磁開閉弁70は自動的に開弁切換えされ、爾後
のプツシユプルシーケンス回路32への作動油供給を遮断
し、車両移動によりオービツトロール48から吐出さける
作動液を直接プツシユプルシリンダ115に供給すること
ができるようになつている。尚、前記グリツパー機構11
2の把持，解放完了は、プツシユプル機構111の作動開始
時点を検出するストロークセンサ72で検出されるように
なつている。

更に、本実施例ではオート回路54の第5,第６液圧供給回
路50,52間には、コントローラ58からの駆動信号で作動
される常閉式の第２電磁開閉弁74が設けられ、この第２
電磁開閉弁74を補正手段として用いてある。即ち、該第
２電磁開閉弁74が閉弁状態にあるときは、オービツトロ
ール48の吐出液をプツシユプルシーケンス回路32に供給
することができるが、前記第２電磁開閉弁74を開弁した
ときには、オービツトロール48の左，右吐出ポート48a,
48bの一方のポートから吐出された作動液は前記第２電
磁開閉弁74を通つて他方のポートへとドレンされ、前記
プツシユプルシーケンス回路32への作動液供給が遮断さ
れるようになつている。

尚、マニユアル回路44の第１電磁開閉弁70後流側の第3,
第４液圧供給回路40,42およびオート回路54の第２電磁
開閉弁74の後流側の第5,第６液圧供給回路50,52には、
互いに対となつた前記第3,第４液圧供給回路40,42およ
び前記第5,第６液圧供給回路50,52の相手方回路の液圧
をパイロツト圧とするパイロツトチエツク弁76,76a,78,
78aが設けられ、これらパイロツトチエツク弁76,76a,7
8,78aによりマニユアル回路44からオート回路54へ、又
はオート回路54からマニユアル回路44へと作動油が流入
するのが防止されるようになつている。

以上の構成により本実施例のロードプツシユプル制御装
置10の作用を、第６図のフローチヤートを用いて以下説
明する。尚、このフローチヤートはコントローラ58での
制御プログラムを実行する一処理例を示す。

即ち、前記フローチヤートにおいて電源をONし、モード
選択スイッチ56をマニユアル側に切換えると、ステツプ
300でマニユアルモードが設定される。尚、マニユアル
モード時は油圧回路12の第1,第２電磁開閉弁70,74は夫
々閉弁側に設定されている。また、前記ステツプ300で
マニユアルモードに設定されると、ステツプ301ではス
トロークセンサ72によりプツシユプル機構111のフエー
スプレート114の初期位置S₀を検出し、この初期位置S₀
に対応するオービツトロール48の初期回転角θ_０（θ_０
＝ｋ・S₀）（ただし、ｋは係数）を求めこれを記憶す
る。

次のステップ302ではモード選択スイッチ56がオート側
に切換えられたかどうかを判断する。オートモードでは
ない場合（NO）は前記ステツプ300に戻る一方、オート
モードに設定された場合（YES）は次のステツプ303に進
む。尚、このようにオートモードに設定された時は電磁
クラツチ80は接続され、オービツトロール48から吐出さ
れる作動油をプツシユプルシーケンス回路32に供給でき
る状態にセツトされる。前記ステツプ303ではマニユア
ル回路液圧発生手段としてのレバー38位置を検出し、こ
のレバー38がニユートラル位置、つまりコントロール弁
34のキヤリオーバポート34aからオービツトロール48に
作動油が供給される状態か、プツシユ位置つまりマニユ
アル回路44の第４液圧供給回路42に作動油が供給される
状態か、又はプル位置つまりマニユアル回路44の第３液
圧供給回路40に作動油が供給される状態かどうかを判断
する。そして、前記ステツプ303でレバー38がニユート
ラル位置であると判断されたときはステツプ304に飛
び、プツシユ位置であると判断されたときはステツプ30
5に進み、かつプル位置であると判断されたときはステ
ツプ306に進む。

前記ステツプ304では第１電磁開閉弁70を開弁方向に切
換え、第３液圧供給回路40又は第４液圧供給回路42から
供給される作動油をバイパスさせ、マニユアル回路44か
らプツシユプルシーケンス回路32への作動油供給を遮断
できる状態としてある。一方、前記ステツプ303でプツ
シユ位置又はプル位置と判断された場合は、この時点で
は前記第１電磁開閉弁70が閉弁状態にあることから、第
４液圧供給回路42又は第３液圧供給回路40に吐出された
作動油は、プツシユプルシーケンス回路32に供給され
る。すると、該プツシユプルシーケンス回路32はカウン
タバランス弁22,24がプツシユプルシリンダ115の前流側
に設けられている関係上、前記作動油は先ずグリツパー
シリンダ118に供給される。そして、レバー38がプツシ
ユ位置にあるときは、グリツパーシリンダ118の解放側
シリンダ室118bに油圧供給されて、グリツプ部116を解
放作動させ、かつ、レバー38がプル位置にあるときは、
油圧はグリツパーシリンダ118の把持側シリンダ室118a
に供給されて、グリツプ部116を把持作動させる。そし
て、前記ステツプ305およびステツプ306では、グリツパ
ー機構112が解放完了したか、又は把持完了したかの判
断を行う。この解放完了又は把持完了はストロークセン
サ72により行われ、解放完了はフエースプレート114の
押出作動開始で検知され、把持完了はフエースプレート
114の後退作動開始で検知される。そして、前記ステツ
プ305でグリツパー機構112の解放完了および前記ステツ
プ306でグリツパー機構112の把持完了が検知されたと判
断したとき（YES）は、共に前記ステツプ304に進み、第
１電磁開閉弁70を開弁側に切換え、マニユアル回路44か
らプツシユプルシーケンス回路32に作動液が供給される
のを遮断する。従つて、前記グリツパー機構112は解放
完了又は把持完了された時点で待機される。尚、前記ス
テツプ305で解放完了していないと判断したときはステ
ツプ302に戻り、ステツプ306で把持完了していないと判
断したときはステツプ300にリターンされる。ところ
で、前記ステツプ305,306でグリツパー機構112の作動
（解放，把持）完了した時には、オペレーターの目視に
よる確認などにより、コントロール弁34のレバー38をニ
ユートラル位置に戻してキヤリオーバポート34aから作
動油供給を行うのであるが、前記グリツパー機構112の
作動完了時には、パイロツトランプを点灯させたり音声
が発せられるようにすることで、前記作動完了の確認を
より簡単に行うことができる。

次に、ステツプ307では前記コントロール弁34のレバー3
8がニユートラル位置にあるかどうか、つまり、レバー3
8がマニユアル回路44への供給位置にないことは勿論の
こと、チルトシリンダ，リフトシリンダおよびサイドシ
フトシリンダへの供給位置にないことが判断される。そ
して、ニユートラル位置にないと判断された場合（NO）
は再度ステツプ302にリターンされ、かつ、ニユートラ
ル位置にあると判断された場合（YES）は、キヤリオー
バポート34aからオービツトロール48に作動油が供給さ
れている状態にあり、車両移動されることでオービツト
ロール48から作動油を吐出することができる。尚、この
とき電磁クラツチ80は前記オートモードへの切換時に接
続されているため、前記オービツトロール48から吐出さ
れた作動油を、オート回路54からプツシユプルシーケン
ス回路32に供給するのが可能となる。従つて、車両移動
によりオービツトロール48から吐出された作動油は、オ
ート回路54を介してプツシユプルシーケンス回路32に供
給されるが、グリツパー機構112は既に解放又は把持の
作動完了が行われているため、カウンタバランス弁22,2
4は開弁状態にあり、前記作動油は直ちにプツシユプル
シリンダ115に供給される。このため、プツシユプル機
構111は車両移動開始と略同時に作動し、車両後退時に
はこれに同期してフエースプレート114が前進し、かつ
車両前進時にはこれに同期してフエースプレート114が
後退する。従つて、オートモード時にはフエースプレー
ト114は、車両の前後いずれの移動によつても地面に対
する相対移動は行われず、見かけ上は、車両後退により
フエースプレート114で支えられた荷物は定位置でプラ
テン101上から下ろされ、かつ、車両前進によりグリツ
パー機構112で把持されたシートパレツト上の荷物は定
位置でプラテン101上に積み込まれる。そして、この荷
物の積み下ろし時には、車両移動開始直後の前記プツシ
ユプル機構111の作動遅れがないことから、荷くずれ等
の不具合を生ずることはない。

このように、オートモードでは車両移動と同期してプツ
シユプル機構111が作動されるため、前記ステツプ307で
ニユートラル位置にあると判断された後は、ステップ30
8によりフェースプレート114の基準位置S₀からの移動量
Ｓをストロークセンサ72で検出すると共に、車両移動に
伴うオービットロール48の基準位置θ_０からの回転角変
位θを算出する。そして、次のステツプ309以降でプツ
シユプル機構111の作動補正が行なわれる。即ち、ステ
ツプ309ではオービツトロール48の回転角速度（ｄθ/d
t）を検出し、この回転角速度の正，負関係でプツシユ
プル機構111の作動状態が判断されるようになつてい
る。そして、前記回転角速度が零の場合は、オービット
ロール48が停止している即ち車両が停止していることを
示し、この場合は補正制御を行うことなくステツプ302
にリターンされる。

次に、前記回転角速度が正の場合は車両後退状態（即ち
プッシュ（PUSH））状態）にあると判断され、ステップ
310に進むと共に、前記回転角速度が負の場合は車両前
進状態（即ちプル（PULL）状態）にあると判断され、ス
テップ311に進む。前記ステツプ310では前記ステツプ30
8で求めたフエースプレート114の移動量Ｓが、最大量δ
_ａまで達したかどうかを判断し、δ_ａに達した場合（YE
S）はステップ312に進み、電磁クラツチ80をOFF、つま
り切断側に切換えてオービツトロール48の作動を停止
し、プツシユプルシーケンス回路32への作動油供給を遮
断することにより、プツシユプルシリンダ115の作動を
停止する。一方、前記ステツプ310でフエースプレート1
14が最大量δ_ａまで達していないと判断した場合（NO）
は、ステツプ313に進んで電磁クラツチ80をON、つまり
接続状態に保持した状態でステツプ314に進み、フェー
スプレート114の実ストロークＳと、オービットロール4
8の回転角θから求めた目標ストロークｋ・θ（ｋは係
数）との差が、零に近い正値εより大きいかどうかを判
断する。つまり、フェースプレート114が目標値より移
動し過ぎているかどうかを判断し、移動し過ぎの場合
（YES）はステツプ315に進んで、補正制御用の第２電磁
開閉弁74をON、つまり開弁側に切換えて作動油をバイパ
スさせて、プツシユプルシリンダ115の作動を一時的に
停止し、その後ステツプ302にリターンされる。一方、
前記ステツプ314でNOと判断された場合は、ステツプ316
に進んで前記第２電磁開閉弁74をOFF、つまり閉弁状態
に切換え若しくは保持してプツシユプルシリンダ115に
作動油を供給し、その後ステツプ302にリターンされ
る。

次に、前記ステツプ311ではフエースプレート114の移動
量Ｓが最小値δ_ｂまで達したかどうかを判断し、δ_ｂに
達した場合（YES）はステツプ317に進み、電磁クラツチ
80をOFFにする。δ_ｂに達していない場合（NO）はステ
ツプ318に進んで電磁クラツチ80をONし、ステツプ319に
進んで実ストロークＳと目標ストロークｋ・θとの差
が、零に近い負値−εより小さいかどうかを判断する。
そして、YESの場合はステツプ320に進んで補正制御用の
第２電磁開閉弁74をONしてステツプ302にリターンさ
れ、NOの場合はステツプ321に進んで第２電磁開閉弁74
をOFFしてステツプ302にリターンされる。

このように本実施例では、オービツトロール48の作動油
吐出量を多めにしてフエースプレート114を先行気味と
し、該フエースプレート114のの相対移動量を前記基準
値ε又は−εをもつて判断して、該フエースプレート11
4の移動が第２電磁開閉弁74の開，閉で制御されるよう
になつている。従つて、該第２電磁開閉弁74の機能とし
ては、単に開閉作動される構造であればよく、補正手段
としての構成が著しく簡単になる。

尚、以上述べたロードプツシユプル作動装置10はオート
モードでの作動を示したが、マニユアルモードでの作動
時には、モード選択スイツチ56がOFFされているため、
電磁クラツチ80は切断状態に保持され、レバー38操作に
よつてマニユアル回路44からプツシユプルシーケンス回
路32に作動油供給が行われ、グリツパ機構112およびプ
ツシユプル機構111を作動することができる。

ところで、前記実施例のプツシユプルシリンダ115は、
ピストンロツド115cがピストン115dの片側から片持状に
突出される謂わゆる単ロツドシリンダであるため、ピス
トンロツド115cが配置される側のシリンダ室115aの実質
的なシリンダ容積は、該シリンダ室115a内に挿入される
前記ピストンロツド115cの体積分だけ減少される。従つ
て、両シリンダ室115a,115bに夫々同量割合で作動油を
供給した場合には、ピストンロツド115cのプツシユ側に
比べてプル側の移動量が大きくなつてしまう。このた
め、該ピストンロツド115cのプツシユ側とプル側の移動
量を同じとするためには、前記シリンダ室115aへの作動
油供給割合を低くする必要がある。ところが、オート回
路54ではオービツトロール48の作動油吐出量は、一定の
車両移動量に対して左，右吐出ポート48a,48bからは同
量割合で吐出されるため、該オービツトロール48とプツ
シユプルシリンダ115間の液圧供給回路間で供給油量の
制御を行う必要がある。そこで、前記第２電磁開閉弁74
に代えて第７図又は第８図に示すような比例分配型の電
磁切換弁90又は92を用いることにより、本来の油量補正
と両シリンダ室115a,115b間の油量供給割合の変化とを
行うことができる。即ち、第７図の電磁切換弁90は分流
切換えが可能となつた２個の第1,第２電磁切換弁90a,90
bを設けて、分流してリザーバタンク60にドレンする割
合をON−OFF切換えすることにより制御するようになつ
ている。一方、第８図の電磁切換弁92は両側にチエツク
弁92a,92b付きのオリフイス92c,92dを設け、このオリフ
イス92c,92d径を異ならせておくことにより、前記シリ
ンダ室115a,115b間の供給油量割合が決定されるように
なつている。

尚、前記実施例ではフエースプレート114の移動制御を
行うにあたつて、オートモード時を例にとつて示した
が、マニユアルモード時にあつてもコントロール弁34を
作動液供給手段として、該コントロール弁34からプツシ
ユプルシリンダ115に多量の作動油を供給するようにし
ておき、この多量の作動油供給で先行するフエースプレ
ート114の移動量を、ストロークセンサ72からの信号に
基づいて第１電磁開閉弁70を開，閉作動することにより
制御するようにすることもできる。

また、本実施例ではマニユアル回路44とオート回路54と
を並設したロードプツシユプル作動装置10を示したが、
マニユアル回路44のみ、又はオート回路54のみを設けた
ものにあつても本発明が適用できることはいうまでもな
い。

更に、第６図に示したフローチヤートでの制御は、フエ
ースプレート114の移動制御を行うにあたつて、基準値
ε又は−εを境にして第２電磁開閉弁74をON,OFF切換え
するようにしたものを開示したが、第９図のフローチヤ
ートに示すように基準値として、上限側の設定値δ_ａと
下限側の設定値δ_ｂとを設け、上限側の設定値δ_ａで補
正開始し、下限側の設定値δ_ｂで補正終了を行うように
してもよい。このようにすることによつて第２電磁開閉
弁74の制御にヒステリシスを持たせることができ、ハン
チングを生ずることなくフエースプレート114の安定し
た移動制御を行うことができるようになる。尚、この実
施例ではプツシユ側とプル側でフエースプレート114の
先行度合を判定するδ_ａ，δ_ｂの値を変えてやることに
より（プル側ではδ_ａを大きく、δ_ｂを小さくする）、
プツシユプルシリンダ115の両シリンダ室115a,115bに供
給する油量割合を第７図，第８図に示したような装置を
用いて敢えて制御する必要はない。また、前記プツシユ
プルシリンダ115に両ロツドシリンダタイプのものを用
いることによつても、油量割合の制御を必要としない。

更に、前記フエースプレート114の相対移動量を検出す
るにあたつて、車両移動との対比ではなく地面に対する
相対移動量を直接検出するようにしたものでもよい。

発明の効果 以上説明したように本発明のリフトトラツクのロードプ
ツシユプル制御装置にあつては、プツシユプル機構に作
動液を供給する作動液供給手段からの吐出液量を多くし
て、フエースプレートを車両移動に対して先行気味とな
るように設定し、該フエースプレートの相対移動量を、
基準値を基にして前記作動液供給量を補正する補正手段
を介して制御するようにしたので、該補正手段としては
プツシユプル機構への作動液を単に供給，遮断すれば足
りる。従つて、該補正手段としては単なる開閉弁を用い
ることができ、この補正手段の構造を著しく簡単にして
大幅なコストダウンを達成することができるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のリフトトラツクのロードプツシユプル
制御装置の概念を示すブロツク図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図は本発明のロードプツ
シユプル制御装置が用いられるリフトトラツクの一実施
例を示す斜視図、第４図は本発明のかかるリフトトラツ
クに用いられるプツシユプル機構の平面図、第５図は本
発明に用いられる作動液供給手段の一実施例を示す断面
図、第６図は本発明にかかるロードプツシユプル制御装
置のプログラムを実行するための一処理例を示すフロー
チヤート、第７図，第８図は本発明に用いられる補正手
段の他の実施例を夫々示す概略構成図、第９図は本発明
の他のプログラム処理例の要部を示すフローチヤートで
ある。 10…ロードプツシユプル制御装置、12…油圧回路、32…
プツシユプルシーケンス回路、34…コントロール弁、44
…マニユアル回路、48…オービツトロール（作動液供給
手段）、54…オート回路、56…モード選択スイツチ、58
…コントローラ（制御手段）、72…ストロークセンサ
（移動量検出手段）、74…第２電磁開閉弁（補正手
段）、80…電磁クラツチ、100…リフトトラツク、101…
プラテン（載置部）、111…プツシユプル機構、110…ロ
ードプツシユプル、114…フエースプレート。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】荷物の載置部上方に設けられるフエースプ
   レートを、液圧作動で前後移動させるプツシユプル機構
   を備え、該プツシユプル機構を車両移動と逆方向に同期
   して前後移動させるようにしたロードプツシユプル式の
   リフトトラツクにおいて、 前記プツシユプル機構に、フエースプレートの移動量が
   車両移動に対して先行気味となる作動液量を供給する作
   動液供給手段と、 前記フエースプレートの車両又は地面に対する相対移動
   量を検出する移動量検出手段と、 前記作動液供給手段と前記プツシユプル機構との間の作
   動液供給回路に設けられ、作動液をプツシユプル機構へ
   供給，遮断する補正手段と、 前記移動量検出手段で検出されたフエースプレートの相
   対移動量が基準値を越えた時に、前記補正手段を作動す
   る制御手段と、を設けたことを特徴とするリフトトラツ
   クのロードプツシユプル制御装置。