JPH0457600B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロードプツシユプル式のリフトトラ
ツクにあつて、ロードプツシユプルの作動を制御
するようにした装置に関する。

従来の技術 近年フオークリフト等のリフトトラツクにあつ
ては、荷物をフオーク又はプラテン等の載置部上
に積み上げおよび積み下ろす際に、該荷物をリフ
トトラツクの移動と逆方向に同期移動させて、荷
役作業の能率化を図るようにした謂わゆるロード
プツシユプル式のリフトトラツクがある。このリ
フトトラツクは、たとえば特開昭57−195098号に
開示されるように、油圧作動によりプラテン上の
フエースプレートを前後移動するパンタグラフ状
のプツシユプル機構と、前記フエースプレートの
下部に設けられ、油圧作動でシートパレツトを把
持，解放するグリツパー機構とを備えている。そ
して、荷物をプラテン上に積み上げる時には、先
ずグリツパー機構で荷物下側に敷いた前記シート
パレツトを把持してリフトトラツクを前進させ、
このとき前記プツシユプル機構をリフトトラツク
の前進量と同期して後退移動させることにより、
荷物の対地位置を移動させることなくプラテン上
へ積み上げが可能となる。一方、荷物をプラテン
上から積み下ろす時には、リフトトラツクの後退
と同期してプツシユプル機構を前進させてフエー
スプレートが荷物を押し出すことにより、荷物の
対地位置を移動させることなく積み下ろしが可能
となつている。

ところで、かかる特開昭57−195098号に開示さ
れたロードプツシユプル作動装置は、プツシユプ
ル機構移動と車両移動を自動的に同期させるため
に、車速検出器とフエイスプレートの速度検出器
を設け、これら両検出器からの信号に基づいて油
量制御器を制御するため、装置の複雑化が来たさ
れてしまう。そこで、車両移動で駆動されて車両
の対地移動量に対応した油量を吐出する油吐出手
段で、直接プツシユプル機構を作動することによ
り構造の大幅な簡略化を図るようにしたものが、
本出願人により特願昭61−306800号として提案さ
れている。

即ち、この特願昭61−306800号は前記油吐出手
段により前記プツシユプル機構を作動するオート
回路と、通常のレバー操作により前記プツシユプ
ル機構を作動するマニユアル回路とが設けられ、
前記オート回路によるオートモードと、前記マニ
ユアル回路によるマニユアルモードとがモードセ
レクトスイツチにより選択されるようになつてい
る。従つて、オートモードを選択した場合には、
車両移動に伴つて油吐出手段から吐出される作動
油により、前記プツシユプル機構が作動されるこ
とになる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、モードセレクトスイツチにより
選択されて油吐出手段から吐出される作動油でプ
ツシユプル機構が作動されるようになつたロード
プツシユプル制御装置にあつては、荷物の積み上
げ、積み下ろしを伴わない単なる車両走行時にオ
ペレータ（運転者）がモードセレクトスイツチを
オートモード側に誤つて切換えてしまうと、油吐
出手段が駆動されるためプツシユプル機構が作動
されてしまう。特に、プラテン上に荷物を積載し
て車両後進しているときに、前記モードセレクト
スイツチが誤操作されてしまうと、プツシユプル
機構のフエースプレートがプラテン上を車両前方
移動してしまう。すると、フエースプレートが積
荷を押圧して荷くずれとか積荷の落下が来たされ
てしまうという問題点があつた。

そこで本発明は、荷物の積み上げ、積み下ろし
時の車速は低く、単なる走行時の車速はある程度
高くなることに着目し、車速がある程度高い場合
は、モードセレクトスイツチをオートモード側に
切換えてもプツシユプル機構が作動されないよう
にしたリフトトラツクのロードプツシユプル制御
装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明リフトトラ
ツクのロードプツシユプル制御装置にあつては第
１図に示すように、荷物の載置部上方に設けられ
るフエースプレートを、液圧作動で前後移動させ
るプツシユプル機構ａを備え、該プツシユプル機
構ａを車両移動と逆方向に同期して前後移動させ
るようにしたロードプツシユプル式のリフトトラ
ツクにおいて、 車両移動に伴つて駆動され、車両の対地移動量
に略対応した作動液量を前記プツシユプル機構ａ
に供給する作動液吐出手段ｂと、 この作動液吐出手段ｂから前記プツシユプル機
構ａに吐出される作動液を供給，遮断する作動液
管理手段ｃと、 この作動液管理手段ｃを作動液の供給側又は遮
断側に切換える切換手段ｄと、 車速が所定値以下か以下かを判断する車速判断
手段ｅと、 該車速判断手段ｅにより車速が所定値以上であ
ると判断され、かつ、前記切換手段ｄが作動液供
給側に設定されている場合に、前記作動液管理手
段ｃを遮断側に設定する禁止手段ｆとを設けるこ
とにより構成してある。

作 用 以上の構成により本発明のリフトトラツクのロ
ードプツシユプル制御装置にあつては、車速が所
定値以上のときに、切換手段ｄが作動液供給側に
設定された場合にあつても、禁止手段ｆにより作
動液管理手段ｃを遮断側に設定できる。従つて、
車速が所定値以上となるリフトトラツクの単なる
走行時には、オペレーターが誤つて前記切換手段
ｄを作動液供給側に切換えてしまつた場合にも、
プツシユプル機構の作動が防止されることにな
る。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示すリフト
トラツクのロードプツシユプル制御装置１０で、
このロードプツシユプル制御装置１０は、たとえ
ば第３図に示すようなリフトトラツク１００に用
いられる。即ち、このリフトトラツク１００は謂
わゆるロードプツシユプル式のリフトトラツク
で、荷物載置部としてのプラテン１０１（フオー
ク）が車体１０２前方に立設されるマスト１０
３，１０４にリフトシリンダー１０５を介して昇
降可能に装着されており、前記プラテン１０１上
方にはロードプツシユプル１１０が一体として取
付けられている。前記プラテン１０１は、前記マ
スト１０３，１０４に沿つて移動する図外のリフ
トブラケツトに固設されたレール１０６に左右移
動可能に装着されている。前記ロードプツシユプ
ル１１０は、プツシユプル機構１１１とグリツパ
ー機構１１２とを備えており、プツシユプル機構
１１１は、前記プラテン１０１と一体に前記レー
ル１０６に左右移動可能に支持される第４図にも
示すようなパンタグラフ状のリク機構１１３と、
このリンク機構１１３の先端に装着されるフエー
スプレート１１４と、前記リンク機構１１３を油
圧により伸縮作動させるプツシユプルシリンダ１
１５とで構成されている。一方前記グリツパー機
構１１２は、前記フエースプレート１１４の下端
部に設けられ上下方向に開閉可能なグリツプ部１
１６と、このグリツプ部１１６を油圧により開閉
作動する図外のグリツパーシリンダとで構成され
ている。

尚、前記マスト１０３，１０４は前傾可能なチ
ルト式となつており、図外のチルトシリンダを介
してチルト作動されるようになつており、かつ、
前記プラテン１０１およびロードプツシユプル１
１０は図外のシフトシリンダを介してサイドシフ
ト作動されるようになつている。

更に、本実施例のリフトトラツク１００にあつ
ては、レール１０６の下端部に荷物の下に敷くシ
ートパレツトの回収を行う際に用いられるシート
リテーナ１１７が装着されている。このシートリ
テーナ１１７は前記グリツパー機構１１２と同様
にシートパレツトを把持するグリツプ部が設けら
れ、このグリツプ部は図外のシートリテーナシリ
ンダにより作動されるようになつている。

ところで、前記第２図に示したロードプツシユ
プル制御装置１０は、特に前記ロードプツシユプ
ル１１０およびシートリテーナ１１７を作動する
ための油圧回路１２を示し、同図中１１５はプツ
シユプルシリンダ、１１８はグリツパーシリン
ダ、１１９はシートリテーナシリンダである。前
記プツシユプルシリンダ１１５と前記グリツパー
シリンダ１１８は互いに並列配置され、プツシユ
プルシリンダ１１５の後退側シリンダ室１１５ａ
とグリツパーシリンダ１１８の把持側シリンダ室
１１８ａとが第１液圧供給回路１４に接続される
と共に、プツシユプルシリンダ１１５の押出側シ
リンダ室１１５ｂとグリツパーシリンダ１１８の
解放側シリンダ室１１８ｂとが第２液圧供給回路
１６に接続されている。前記第１，第２液圧供給
回路１４，１６に夫々通ずるプツシユプルシリン
ダ１１５の作動液供給回路１８，２０前流側に
は、圧力制御弁としてのカウンタバランス弁２
２，２４が夫々設けられ、更に、該カウンタバラ
ンス弁２２，２４の前流側には、プツシユプルシ
リンダ１１５に作動油を供給，遮断する電磁切換
弁２６が設けられている。尚、前記カウンタバラ
ンス弁２２，２４のうち押出側シリンダ室１１５
ｂのバランス弁２４は逆止弁付絞り弁に代えるこ
ともできる。また、前記シートリテーナシリンダ
１１９は前記プツシユプルシリンダ１１５と並列
配置され、該シートリテーナシリンダ１１９への
作動油の供給，遮断は前記電磁切換弁２６によつ
て行われるようになつている。即ち、シートリテ
ーナシリンダ１１９の把持側シリンダ室１１９ａ
は第２液圧供給回路１６に接続されると共に、解
放側シリンダ室１１９ａは第１液圧供給回路１４
に接続されるようになつており、前記電磁切換弁
２６がプツシユプルシリンダ１１５への作動油供
給を遮断したときに、第１，第２液圧供給回路１
４，１６の作動油は前記シートリテーナシリンダ
１１９に供給されるようになつている。尚、該シ
ートリテーナシリンダ１１９の前流側には、把持
側シリンダ室１１９ａに連通される側に逆止弁付
絞り弁２８を設け、かつ解放側リンダ室１１９ｂ
に連通される側には第２液圧供給回路１６側の油
圧をパイロツト圧とするパイロツトチエツク弁３
０が設けられている。そして、前記プツシユプル
シリンダ１１５、グリツパーシリンダ１１８、シ
ートリテーナシリンダ１１９、カウンタバランス
弁２２，２４および電磁切換弁２６によりプツシ
ユプルシーケンス回路３２が構成されている。

該プツシユプルシーケンス回路３２には、コン
トロール弁３４を介してエンジン駆動されるオイ
ルポンプ３６の吐出油を源圧とした作動油が供給
される。前記コントロール弁３４はレバー３８操
作されるキヤリオーバタイプのもので、該レバー
３８操作で図外のチルトシリンダ，リフトシリン
ダ，シフトシリンダおよび前記プツシユプルシー
ケンス回路３２への作動油供給を切換えるように
なつている。尚、前記コントロール弁３４はレバ
ー操作しない状態では、該コントロール弁３４に
導入される作動油はキヤリオーバポート３４ａか
ら排出されるようになつている。

前記コントロール弁３４のプツシユプルシーケ
ンス回路３２に接続されるポート３４ｂ，３４ｃ
と、該プツシユプルシーケンス回路３２のプツシ
ユプルシリンダ１１５とグリツパーシリンダ１１
８の分岐点前流側の第１，第２液圧供給回路１
４，１６とは、第３，第４液圧供給回路４０，４
２を介して接続され、前記コントロール弁３４か
ら第３，第４液圧供給回路４０，４２を介して前
記プツシユプルシーケンス回路３２に至る間でマ
ニユアル回路４４が構成されている。一方、前記
コントロール弁３４のキヤリオーバポート３４ａ
は回路４６を介して作動液吐出手段としてのオー
ビツトロール４８に接続され、該オービツトロー
ル４８の左，右吐出ポート４８ａ，４８ｂは第
５，第６液圧供給回路５０，５２を介して、前記
第３，第４液圧供給回路４０，４２と同様に前記
プツシユプルシーケンス回路３２の第１，第２液
圧供給回路１４，１６に接続されている。そし
て、前記コントロール弁３４のキヤリオーバポー
ト３４ａからオービツトロール４８および第３，
第４液圧供給回路５０，５２を介してプツシユプ
ルシーケンス回路３２に至る間でオート回路５４
が構成されている。

そして、ロードプツシユプル１１０を作動する
際に、レバー３８操作によりマニユアル回路４４
を介してプツシユプルシーケンス回路３２に圧供
給するマニユアルモードと、オービツトロール４
８によりオート回路５４を介して液圧供給するオ
ートモードとが、モード切換スイツチ５６により
切換えられるようになつている。尚、前記モード
切換スイツチ５６をオートモードに切換えた場合
にあつても、前記コントロール弁３４のレバー３
８操作により、マニユアル回路４４に作動油を供
給することができ、また、このレバー３８位置は
コントローラ５８に入力されるようになつてい
る。

前記オービツトロール４８は荷役車両用パワー
ステアリングのコントロールバルブとして一般に
知られており、その機能としては入力軸に入力さ
れる回転量、たとえばステアリングホイールの回
転角に対応した油量を吐出するようになつてお
り、この吐出油をもつて操舵するようになつてい
る。

第５図は前記オービツトロール４８の断面で、
ハウジング２００には軸方向に離隔して左，右吐
出ポート４８ａ，４８ｂが形成され、かつ、この
左，右吐出ポート４８ａ，４８ｂと周方向に離隔
してタンクポート２０１，ポンプポート２０２が
形成されている。左吐出ポート４８ａはオート回
路５４の第５液圧供給回路５０に接続されると共
に、右吐出ポート４８ｂは第６液圧供給回路５２
に接続されている。また、ポンプポート２０１は
コントロール弁３４のキヤリオーバポート３４ａ
から延びる回路４６に接続されると共に、タンク
ポート２０２はドレン回路５８を介してリザーバ
タンク６０に接続されるようになつている。

前記ハウジング２００内には、筒状のスリーブ
２０３およびこのスリーブ２０３内には更に筒状
のスプール２０４が相対回転可能に密接嵌合され
ており、これらスリーブ２０３およびスプール２
０４には前記各ボート４８ａ，４８ｂ，２０１，
２０２に適宜通ずる通路が形成されている。ま
た、前記ハウジング２００の一端部（図中右端
部）には、内歯２０５が中心軸から偏心されるギ
ヤポンプ２０６が設けられ、前記内歯２０５には
前記スプール２０４内に収納されるドライブ２０
７が回転方向に係止されて連結されている。そし
て、スプール２０４，スリーブ２０３およびドラ
イブ２０７は、軸直角方向に配置されるピン２０
８を介して互いに連結されるようになつている。
このとき、該ピン２０８はスリーブ２０３とドラ
イブ２０７にガタ付きの無いように嵌着される
が、スプール２０４に対しては周方向に若干のガ
タ（たとえば回転角10゜）をもつて嵌合されてい
る。また、前記スプール２０４とスリーブ２０３
間には板ばね２０９が設けられ、該板ばね２０９
によつてスプール２０４とスリーブ２０３の回転
方向のセンタリングが行われるようになつてい
る。更に、前記スプール２０４にはハウジング２
００の他端側（図中左端側）で入力軸６２（第１
図参照）がスプライン嵌合されるようになつてい
る。

前記オービツトロール４８は回転力が入力され
ない中立時は、スプール２０４とスリーブ２０３
がセンタリングされており、ポンプポート２０１
から導入された作動油は左，右吐出ポート４８
ａ，４８ｂから排出されることなく、タンクポー
ト２０２からリザーバタンク６０へと戻される。
次に、車両移動時には入力軸６２を介してスプー
ル２０４に回転力が入力されると、該スプール２
０４とスリーブ２０３は相対回転されポンプポー
ト２０１から導入される作動油は、ギヤポンプ２
０６内に供給される。すると、このときの油圧力
でギヤポンプ２０６の内歯２０５は、スプール２
０４が回転した方向に回転し、このとき、車両が
前進状態にあるときは作動油を右吐出ポート４８
ｂから吐出し、車両が後退状態にあるときは作動
油を左吐出ポート４８ａから吐出するようになつ
ている。また、前記内歯２０５が回転すると、こ
れに伴つて回転するドライブ２０７およびピン２
０８を介してスリーブ２０３が、前記スプール２
０４回転に追従するように回転する。従つて、ス
プール２０４が回転し続けている間は、スリーブ
２０３は若干の位相差をもつて追従し続け、右吐
出ポート４８ｂ又は左吐出ポート４８ａから連続
的に作動油が吐出され、この作動油の全体吐出量
は車両の移動量に略比例したものとなる。また、
前記オービツトロール４８から吐出される作動油
でプツシユプルシリンダ１１５が作動される際、
プツシユプル機構１１１のフエースプレート１１
４は、車両の前後移動と逆方向に略同期して移動
されるように、前記プツシユプルシリンダ１１５
の容積およびオービツトロール４８の吐出量又は
転動体６４の径が決定されている。尚、詳細には
本実施例では、オービツトロール４８の吐出量に
対してプツシユプル機構１１１の作動量が若干先
行気味となるように設定されている。このように
することによつて、実際では車両の移動量とフエ
イスプレート１１４の移動量が、概ね同期され
る。

ところで、前記オービツトロール４８は第３図
に示したようにリフトトラツク１００のマスト１
０３に取付けられ、該オービツトロール４８には
チエーン１５０を介して車輪１５２回転が入力さ
れるようになつている。即ち、該車輪１５２に
は、第６図に示すようにアクスルシヤフトフラン
ジ１５４とドライブバブ１５６とを結合するボル
ト１５８に、大径スプロケツト１６０がバブ部１
６２を介して共締めされ、かつ、第７図に示すよ
うに前記オービツトロール４８の伝達軸１７０に
は小径スプロケツト１７２が設けられ、これら両
スプロケツト１６０，１７２間に前記チエーン１
５０が周回されるようになつている。

前記伝達軸１７０はオービツトロール４８をマ
スト１０３に固定するためのブラケツト１７４に
回転自在に支持され、該伝達軸１７０の一端部に
前記小径スプロケツト１７２が固定されると共
に、該伝達軸１７０の他端部には大径ギヤ１７６
が固定され、この大径ギヤ１７４はオービツトロ
ール４８のドライブシヤフト６２に固定された小
径ギヤ１７６に噛合されている。そして、このよ
うに車輪１５２の回転数は、大，小径スプロケツ
ト１６０，１７２および大，小径ギヤ１７４，１
７６を介して増速されてオービツトロール４８に
伝達されるようになつている。

ここで本実施例にあつては、前記車輪１５２か
らオービツトロール４８に至る回転伝達経路中、
たとえば伝達軸１７０の途中にコントローラ５８
からの駆動信号で開閉する電磁クラツチ１８０を
設け、この電磁クラツチ１８０を作動液管理手段
として用いてある。従つて、前記電磁クラツチ１
８０が接続された際には、車輪１５２回転がオー
ビツトロール４８に伝達されて該オービツトロー
ル４８を稼動して作動油を吐出させると共に、前
記電磁クラツチ１８０が切断された際には、前記
車輪１５２の回転入力を遮断してオービツトロー
ル４８を停止し、作動油の吐出が行われないよう
になつている。

第８図は前記電磁クラツチ１８０を駆動するた
めの電気回路１８２を示し、この電気回路１８２
はコントローラ５８内に組み込まれている。即
ち、この電気回路１８２は車速判断手段としての
コンパレータ１８４、および禁止手段としての
NAND回路１８６を備え、前記コンパレータ１
８４にはパルス入力される車速信号がＤ／Ａ変換
器１８８を介して変換されたアナログ電圧信号が
入力され、基準電圧設定器１９０で設定される基
準電圧と比較して、前記コンパレータ１８４は車
速が所定値以上かどうかを判断し、所定値以上の
場合は前記NAND回路１８６に“Ｈ”信号を出
力する。一方、該NAND回路１８６には切換手
段としてのモード選択スイツチ５６からの切換信
号がトランジスタ１９２を介して入力され、モー
ド選択スイツチ５６をONしてオートモード選択
時には、前記NAND回路１８６に“Ｌ”信号が
出力されるようになつている。該NAND回路１
８６はトランジスタ１９４を介して前記電磁クラ
ツチ１８０に接続され、該NAND回路１８６か
ら“Ｈ”信号が出力されると前記電磁クラツチ１
８０がONして接続されるようになつている。す
なわち、車速が所定値以下（コパレータ１８４か
らの出力が“Ｌ”信号）でモード切換スイツチ５
６がON（出力が“Ｌ”信号）のときのみNAND
回路１８６から“Ｈ”信号が出力され、電磁クラ
ツチ１８０がONとなる。また、車速が所定値以
下では電磁クラツチはOFFとなる。尚、本実施
例では車速判断手段および禁止手段として、コン
パレータ１８４およびNAND回路１８６を用い
たものを開示したが、これに限らず他の回路又は
機構を用いることができることはいうまでもな
い。

更に、本実施例ではマニユアル回路４４の第
３，第４液圧供給回路４０，４２間にコントロー
ラ５８からの駆動信号で作動される常閉式の第１
電磁開閉弁７０を設け、オートモードでの車両停
止時にレバー３８を操作してマニユアル回路４４
からプツシユプルシーンケンス回路３２に作動油
を供給した際、グリツパー機構１１２が把持又は
解放完了した時点で前記第１電磁開閉弁７０は自
動的に開弁切換えされ、爾後のプツシユプルシー
ケンス回路３２への作動油供給が遮断されるよう
になつている。尚、前記グリツパー機構１１２の
把持，解放完了は、プツシユプル機構１１１の作
動開始時点を検出するストロークセンサ７２で検
出される。

また、前記オート回路５４の第５，第６液圧供
給回路５０，５２間には、コントローラ５８から
の駆動信号で作動される常閉式の第２電磁開閉弁
７４が設けられ、該第２電磁開閉弁７４が開閉さ
れることにより、オービツトロール４８からプツ
シユプルシーケンス回路３２に供給される作動油
量が補正制御されるようになつている。

更に、マニユアル回路４４の第１電磁開閉弁７
０後流側の第３，第４液圧供給回路４０，４２お
よびオート回路５４の第２電磁開閉弁７４後流側
の第５，第６液圧供給回路５０，５２には、互い
に対となつた前記第３，第４液圧供給回路４０，
４２および前記第５，第６液圧供給回路５０，５
２の相手方回路の液圧をパイロツト圧とするパイ
ロツトチエツク弁７６，７６ａ，７８，７８ａが
設けられ、これらパイロツトチエツク弁７６，７
６ａ，７８，７８ａによりマニユアル回路４４か
らオート回路５４へ、又はオート回路５４からマ
ニユアル回路４４へと作動油が流入するのが防止
されるようになつている。

以上の構成により本実施例のロードプツシユプ
ル作動装置１０の作用を、第９図のフローチヤー
トを用いて以下説明する。尚、このフローチヤー
トはコントローラ５８での制御プログラムを実行
する一処理例を示す。

即ち、前記フローチヤートにおいて電源をON
し、モード切換スイツチ５６をマニユアル側に切
換えると、ステツプ３００でマニユアルモードが
設定される。尚、マニユアルモード時は油圧回路
１２の第１，第２電磁開閉弁７０，７４は夫々閉
弁側に設定されている。また、前記ステツプ３０
０でマニユアルモードに設定されると、ステツプ
３０１ではストロークセンサ７２によりプツシユ
プル機構１１１のフエースプレート１１４の初期
位置S₀を検出し、この初期位置S₀に対応するオー
ビツトロール４８の初期回転角θ₀，（θ₀＝ｋ・S₀）
ｋ：係数を求めこれを記憶する。

次のステツプ３０２ではモード切換スイツチ５
６がオート側に切換えられたかどうかを判断す
る。オートモードではない場合（NO）は前記ス
テツプ３００に戻る一方、オートモードに設定さ
れた場合（YES）は次のステツプ３０３に進む。
尚、このようにオートモードに設定された時は電
磁クラツチ１８０は接続され、オービツトロール
４８から吐出される作動油をプツシユプルシーケ
ンス回路３２に供給できる状態にセツトされる。
前記ステツプ３０３ではマニユアル回路液圧発生
手段としてのレバー３８位置を検出し、このレバ
ー３８がニユートラル位置、つまりコントロール
弁３４のキヤリオーバポート３４ａからオービツ
トロール４８に作動油が供給される状態か、プツ
シユ位置つまりマニユアル回路４４の第４液圧供
給回路４２に作動油が供給される状態か、又はプ
ル位置つまりマニユアル回路４４の第３液圧供給
回路４０に作動油が供給される状態かどうかを判
断する。そして、前記ステツプ３０３でレバー３
８がニユートラル位置であると判断されたときは
ステツプ３０４に飛び、プツシユ位置であると判
断されたときはステツプ３０５に進み、かつプル
位置であると判断されたときはステツプ３０６に
進む。

前記ステツプ３０４では第１電磁開閉弁７０を
開弁方向に切換え、第３液圧供給回路４０又は第
４液圧供給回路４２から供給される作動油をバイ
パスさせ、マニユアル回路４４からプツシユプル
シーケンス回路３２への作動油供給を遮断できる
状態としてある。一方、前記ステツプ３０３でプ
ツシユ位置又はプル位置と判断された場合は、こ
の時点では前記第１電磁開閉弁７０が閉弁状態に
あることから、第４液圧供給回路４２又は第３液
圧供給回路４０に吐出された作動油は、プツシユ
プルシーケス回路３２に供給される。すると、該
プツシユプルシーケンス回路３２はカウンタバラ
ンス弁２２，２４がプツシユプルシリンダ１１５
の前流側に設けられている関係上、前記作動油は
先ずグリツパーシリンダ１１８に供給される。そ
して、レバー３８がプツシユ位置にあるときは、
グリツパーシリンダ１１８の解放側シリンダ室１
１８ｂに油圧供給されて、グリツプ部１１６を解
放作動させ、かつ、レバー３８がプル位置にある
ときは、油圧はグリツパーシリンダ１１８の把持
側シリンダ室１１８ａに供給されて、グリツプ部
１１６を把持作動させる。そして、前記ステツプ
３０５およびステツプ３０６では、グリツパー機
構１１２が解放完了したか、又は把持完了したか
の判断を行う。この解放完了又は把持完了はスト
ロークセンサ７により行われ、解放完了はフエー
スプレート１１４の押出作動開始で検知され、把
持完了はフエースプレート１１４の後退作動開始
で検知される。そして、前記ステツプ３０５でグ
リツパー機構１１２の解放完了および前記ステツ
プ３０６でグリツパー機構１１２の把持完了が検
知されたと判断したとき（YES）は、共に前記
ステツプ３０４に進み、第１電磁開閉弁７０を開
弁側にに切換え、マニユアル回路４４からプツシ
ユプルシーケス回路３２に作動液が供給されるの
を遮断する。従つて、前記グリツパー機構１１２
は解放完了又は把持完了された時点で待機され
る。尚、前記ステツプ３０５で解放完了していな
いと判断したときはステツプ３０２に戻り、ステ
ツプ３０６で把持完了していないと判断したとき
はステツプ３００にリターンされる。ところで、
前記ステツプ３０５，３０６でグリツパー機構１
１２の作動（解放，把持）完了した時には、オペ
レーターの目視による確認などにより、コントロ
ール弁３４のレバー３８をニユートラル位置に戻
してキヤリオーバポート３４ａから作動油供給を
行うのであるが、前記グリツパー機構１１２の作
動完了時には、パイロツトランプを点灯させたり
音声が発せられるようにすることで、前記作動完
了の確認をより簡単に行うことができる。

次に、ステツプ３０７では前記コントロール弁
３４のレバー３８がニユートラル位置にあるかど
うか、つまり、レバー３８がマニユアル回路４４
への供給位置にないことは勿論のこと、チルトシ
リンダ、リフトシリンダおよびサイドシフトシリ
ンダへの供給位置にないことが判断される。そし
て、ニユートラル位置にないと判断された場合
（NO）は再度ステツプ３０２にリターンされ、
かつ、ニユートラル位置にあると判断された場合
（YES）は、キヤリオーバポート３４ａからオー
ビツトロール４８に作動油が供給されている状態
にあり、車両移動されることでオービツトロール
４８から作動油を吐出することができる。尚、こ
のとき電磁クラツチ１８０は前記オートモードへ
の切換時に閉弁側に切換えられているため、前記
オービツトロール４８から吐出された作動油を、
オート回路５４からプツシユプルシーケス回路３
２に供給するのが可能となる。従つて、車両移動
によりオービツトロール４８ら吐出された作動油
は、オート回路５４を介してプツシユプルシーケ
ンス回路３２に供給されるが、グリツパー機構１
１２は既に解放又は把持の作動完了が行われてい
るため、カウンタバランス弁２２，２４は開弁状
態にあり、前記作動油は直ちにプツシユプルシリ
ンダ１１５に供給される。このため、プツシユプ
ル機構１１１は車両移動開始と略同時に作動し、
車両後退時にはこれに同期してフエースプレート
１１４が前進し、かつ車両前進時にはこれに同期
してフエースプレート１１４が後退する。従つ
て、オートモード時にはフエースプレート１１４
は、車両の前後いずれの移動によつても地面に対
する相対移動は行われず、見かけ上は、車両後退
によりフエースプレート１１４で支えられた荷物
は定位置でプラテン１０１上から下ろされ、か
つ、車両前進によりグリツパー機構１１２で把持
されたシートパレツト上に積み込まれる。そし
て、この荷物の積み下ろし時には、車両移動開始
直後の前記プツシユプル機構１１１の作動遅れが
ないことから、荷くずれ等の不具合を生ずること
はない。

このように、オートモードでは車両移動と同期
してプツシユプル機構１１１が作動されるため、
前記ステツプ３０７でニユートラル位置にあると
判断された後は、ステップ３０８によりフエース
プレート１１４の基準値からの移動量（Ｓ＋S₀）
をストロークセンサ７２で検出すると共に、車両
移動に伴うオービツトロール４８の基準値からの
回転角度位（θ＝θ＋θ₀）を算出する。そして、
次のステツプ３０９以降でプツシユプル機構１１
１の作動補正が行なわれる。即ち、ステツプ３０
９ではオートビツトロール４８の回転角速度
（dθ／dt）を検出し、この回転角速度の正，負関
係でプツシユプル機構１１１の作動状態が判断さ
れるようになつている。そして、前記回転角速度
が零の場合は、オービツトロール４８が停止、す
なわち車両が停止していることを示し、この場合
は補正制御を行うことなくステツプ３０２にリタ
ーンされる。

次に、前記回転角速度が正の場合は車両後進状
態（PUSH状態）にあると判断され、ステツプ３
１０に進むと共に、前記回転角速度が負の場合は
車両前進状態（PULL状態）にあると判断され、
ステツプ３１１に進む。前記ステツプ３１０では
前記ステツプ３０８で求めたフエースプレート１
１４の移動量Ｓが、最大量δ_aまで達したかどうか
を判断し、δ_aに達した場合（YES）はステツプ１
１２に進み、電磁クラツチ１８０をOFF、つま
り切断側に切換えてオービツトロール４８の作動
を停止し、プツシユプルシーケンス回路３２への
作動油供給を遮断することにより、プツシユプル
シリンダ１１５の作動を停止する。一方、前記ス
テツプ３１０でフエースプレート１１４が最大量
δ_aまで達していないと判断した場合（NO）は、
ステツプ３１３に進んで電磁クラツチ１８０を
ON、つまり接続状態に保持した状態でステツプ
３１４に進み、フエイスプレート１１４の実スト
ロークＳとオービツトロール４８の回転角から求
めた目標ストロークkθとの差が、零に近い正値
εより大きいかどうかを判断する。つまり、フエ
イスプレート１１４が目標値より移動し過ぎてい
るかどうかを判断し、移動し過ぎの場合（YES）
はステツプ３１５に進んで、第２電磁開閉弁７４
をON、つまり開弁側に切換えて作動油をバイパ
スさせて、プツシユプルシリンダ１１５の作動を
一時的に停止し、その後ステツプ３０２にリター
ンされる。一方、前記ステツプ３１４でNOと判
断された場合は、ステツプ３１６に進んで前記第
２電磁開閉弁７４をOFF、つまり閉弁状態に切
換え若しくは保持してプツシユプルシリンダ１１
５に作動油を供給し、その後ステツプ３０２にリ
ターンされる。従つて、前記第２電磁開閉弁７４
は補正制御用として用いられることになる。

次に、前記ステツプ３１１ではフエースプレー
ト１１４の移動量Ｓが最小量δ_bまで達したかどう
かを判断し、δ_bに達した場合（YES）はステツプ
３１７に進み、電磁クラツチ１８０をOFFにす
る。δ_bに達していない場合（NO）はステツプ３
１８に進んで電磁クラツチ１８０をONし、ステ
ツプ３１９に進んで実ストロークＳと目標ストロ
ークkθとの差が、零に近い負値−θより小さい
かどうかを判断する。そして、YESの場合はス
テツプ３２０に進んで補正制御用の第２電磁開閉
弁７４をONしてステツプ３０２にリターンさ
れ、NOの場合はステツプ３２１に進んで第２電
磁開閉弁７４をOFFしてステツプ３０２にリタ
ーンされる。

尚、以上述べたロードプツシユプル作動装置１
０はオートモードでの作動を示したが、マニユア
ルモードでの作動時には、モード選択スイツチ５
６がOFFされているため、電磁クラツチ１８０
は切断状態に保持され、レバー３８操作によつて
マニユアル回路４４からプツシユプルシーケンス
回路３２に作動油供給が行なわれ、クリツパー機
構１１２およびプツシユプル機構１１１を作動す
ることができる。

ところで、本実施例にあつては第８図に示した
ようにコントローラ５８内に禁止手段としての
NAND回路１８６を設けてあるので、マニユア
ルモードでの走行中、オペレータが誤つてモード
選択スイツチ５６をオートモード側に切換えてし
まつた場合、車速が所定値以上である場合は電磁
クラツチ１８０がONして接続されてしまうのを
防止することができる。即ち、荷物の積み下ろし
作業を伴わない単なる車両移動時（尚、このとき
の車速は比較的高くなる）に電磁クラツチ１８０
が接続されると、オービツトロール４８が作動し
て作動油がプツシユプルシーケンス回路３２に供
給され、プツシユプル機構１１１が作動してしま
うことになる。ところが、本実施例では前述した
ように、所定車速以上となる単なる車両移動時に
は前記NAND回路１８６が前記モード選択スイ
ツチ５６のオートモード信号“Ｈ”をキヤンセル
することができるため、電磁クラツチ１８０は
OFF、つまり切断状態が保持されることになり、
ロードプツシユプル１１０の作動を防止すること
ができる。尚、本実施例ではマニユアルモードで
は電磁クラツチ１８０が切断されてオービツトロ
ール４８には回転力が入力されないため、該オー
ビツトロール４８の寿命を著しく向上させること
ができる。

第１０図は前記第８図に示す電気回路１８２で
の処理を示すローチヤートで、ステツプ３５０で
車速信号が検出されると、次のステツプ３５１で
は、前進、後進を含めた車速の絶対値Ｖと、予め
設定された所定値δ_cとを比較し、Ｖ＜δ_cの場合は
ステツプ３５２に進んでオートモードかどうかを
判断し、YESの場合はステツプ３５３に進んで
電磁クラツチ１８０を接続した後前記ステツプ３
５０にリターンされる。尚、前記ステツプ３５１
でＶ≧δ_cと判断された場合、およびステツプ３５
２でNO（マニユアルモード）と判断された場合
は、共にステツプ３５４に進んで電磁クラツチ１
８０をOFFした後、ステツプ３５０にリターン
されるようになつている。

第１１図は他の実施例を示し、作動液管理手段
としてオート回路５４の第５，第６液圧供給回路
５０，５２間にコントローラ５８からの駆動信号
で作動される常閉式の電磁開閉弁８０を設けるよ
うにしたもので、前記実施例の電磁クラツチ１８
０を廃止したものである。従つて、この実施例で
はオートモード時には該電磁開閉弁８０を閉弁側
に設定しておくことにより、オービツトロール４
８から吐出される作動油をプツシユプルシーケン
ス回路３２に供給できると共に、マニユアルモー
ド時には前記電磁開閉弁８０を開弁側に設定して
おくことにより、オービツトロール４８の左，右
吐出ポート４８ａ，４８ｂの一方から吐出された
作動油は前記電磁開閉弁８０を通つて他方のポー
トへとドレンされ、オート回路５４からプツシユ
プルシーケンス回路３２へと作動油が供給される
のを遮断する。

従つて、この実施例にあつても車速が所定値以
上である時は、モード選択スイツチ５６がオート
モード側に切換えられた場合にあつても、電磁開
閉弁８０が閉弁側に設定されるのを防止する禁止
手段を設けることによつて、前記実施例と同様の
機能を発揮することができる。

ところで、本実施例にあつてはオービツトロー
ル４８には、大径、小径スプロケツト１６０，１
７２およびチエーン１５０を介して車輪１５２回
転がスリツプを生ずることなく確実に伝達される
ため、オービツトロール４８から吐出される作動
油量を確実に車両移動量に同期させることができ
る。尚、オービツトロール４８の駆動手段として
は、前記大径，小径スプロケツト１６０，１７２
およびチエーン１５０で構成することなく、第１
２図に示すように車輪１５２と一体に設けられる
大径ギヤ１６１と、オービツトロール４８の伝達
軸１７０に設けられ、前記大径ギヤ１６１に噛合
される小径ギヤ１７３とで構成してもよい。ま
た、前記駆動手段は第１３図に示すように、車輪
１５２と一体に設けられる大径かさ歯車１６１ａ
に小径かさ歯車１７３ａを噛合させ、この小径か
さ歯車１７３ａの回転をユニバーサルジヨイント
J₁，J₂を設けたシヤフト１５１を介して前記伝達
軸１７０に入力させるようにしたものでもよい。

因に、前記オービツトロール４８は第３図に示
したようにマスト１０３に取付けるようにしたも
のを開示したが、このようにオービツトロール４
８をマスト１０３に取付けた場合は、ロードプツ
シユプル１１０がマスト１０３近傍にあるため油
圧配管のレイアウト上無駄がなく有効である。ま
た、ロードプツシユプル式のリフトトラツクは、
通常マスト１０３，１０４がチルト式になつてい
るが、このチルト角はオービツトロール４８の作
動上著しく小さくなり、かつ、マスト１０３，１
０４のチルト支点が車輪１５２（アクスル）中心
であるため、車輪１５２中心とオービツトロール
４８間の相対位置は変化されず。従つてチエーン
１５０等の弛みおよび噛合外れが生ずることはな
い。

また、車輪１５２回転は増速されてオービツト
ロール４８に入力されるため、該オービツトロー
ル４８の吐出容量を小さくして、大きな回転数で
目的の作動油量を得ることができるようになるた
め、オービツトロール４８から吐出される作動油
量の制御精度を大幅に向上することができる。

発明の効果 以上説明したように本発明のリフトトラツクの
ロードプツシユプル制御装置にあつては、車速が
所定値以上のときに切換手段が作動液供給側に設
定された場合は、作動液管理手段を遮断側に設定
する禁止手段を設けたので、積荷を単に移動する
場合等の所定車速以上となるリフトトラツク走行
中に、オペレータが誤つて切換手段を作動液供給
側に切換えてしまつた場合には、前記禁止手段に
よつて作動液管理手段を遮断側に保持できるた
め、作動液吐出手段からプツシユプル機構に作動
液が供給されてしまうのを防止することができ
る。従つて、リフトトラツクの移動走行中にオペ
レータが切換手段を誤つて切換えてしまつた場合
にあつても、プツシユプル機構が作動して載置部
上の積荷が荷くずれを起こしたり、落下されたり
してしまうのを確実に防止することができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のリフトトラツクのロードプツ
シユプル制御装置の概念を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例を示すシステム図、第３図
は本発明のロードプツシユプル制御装置が用いら
れるリフトトラツクの一実施例を示す斜視図、第
４図は本発明にかかるリフトトラツクに用いられ
るプツシユプル機構の平面図、第５図は本発明に
用いられる作動液吐出手段の一実施例を示す断面
図、第６図は本発明が用いられるリフトトラツク
の車輪の一実施例を示す断面図、第７図は本発明
に用いられる作動液吐出手段の取付状態を示す要
部断面図、第８図は本発明のロードプツシユプル
制御装置の要部を構成する電気回路図、第９図は
本発明にかかるロードプツシユプル制御装置のロ
ードプツシユプル作動時のプログラムを実行する
ための一処理例を示すフローチヤート、第１０図
は本発明のロードプツシユプル制御装置における
制御要部のプログラムを実行するための一処理例
を示すフローチヤート、第１１図は本発明の他の
実施例の要部を示すシステム図、第１２図，第１
３図は本発明に用いられる作動液吐出手段を駆動
するための他の実施例を夫々示す概略構成図であ
る。 １０…ロードプツシユプル制御装置、１２…油
圧回路、３２…プツシユプルシーケンス回路、４
４…マニユアル回路、４８…オービツトロール
（作動液吐出手段）、５４…オート回路、５６…モ
ード選択スイツチ（切換手段）、５８…コントロ
ーラ、８０…電磁開閉弁（作動液管理手段）、１
００…リフトトラツク、１０１…プラテン（載置
部）、１１０…ロードプツシユプル、１１１…プ
ツシユプル機構、１１４…フエースプレート、１
８０…電磁クラツチ（作動液管理手段）、１８４
…コンパレータ（車速判断手段）、１８６…
NAND回路（禁止手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 荷物の載置部上方に設けられるフエースプレ
   ートを、液圧作動で前後移動させるプツシユプル
   機構を備え、該プツシユプル機構を車両移動と逆
   方向に同期して前後移動させるようにしたロード
   プツシユプル式のリフトトラツクにおいて、 車両移動に伴つて駆動され、車両の対地移動量
   に略対応した作動液量を前記プツシユプル機構に
   供給する作動液吐出手段と、 この作動液吐出手段から前記プツシユプル機構
   に吐出される作動液を供給，遮断する作動液管理
   手段と、 この作動液管理手段を作動液の供給側又は遮断
   側に切換える切換手段と、 車速が所定値以上か以下かを判断する車速判断
   手段と、 該車速判断手段により車速が所定値以上である
   と判断され、かつ、前記切換手段が作動液供給側
   に設定されている場合に、前記作動液管理手段を
   遮断側に設定する禁止手段とを設けたことを特徴
   とするリフトトラツクのロードプツシユプル制御
   装置。