JPH0756331B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は動力伝達を受けて回転する回転部材の支持用の
内嵌部材を備えた自動変速機に関する。

［従来の技術］ 従来の自動変速機のオーバードライブ装置を収容するオ
ーバードライブケースは、変速機ケースとは別体で形成
され、変速機ケースにボルトで連結されていた（特公昭
56−53671号公報）。そして、オーバードライブからの
出力を３速部に伝達する軸は、オーバードライブケース
により支持されていた。

しかし、上記従来の構成では、オーバードライブケース
と変速機ケースとのセンタリング、換言すればオーバー
ドライブの出力軸のセンタリング性を確保することが困
難であるとともに、その精度も低下してしまうという問
題点が生じてしまう。

さらに部品点数が多くなり、組み付け時の工数も多くコ
ストアップとなる問題点も発生してしまう。

そこでオーバードライブケースと変速機ケースとを一体
に形成する方法が考えられる。ケースを一体形成するこ
とにより、従来のオーバードライブケースと変速機ケー
スとの連結に用いる部品を削減することができ、組み付
け工数も低減される。その場合、オーバードライブから
３速部に動力を伝達する出力軸をセンタリング及びサポ
ートするために、変速機ケースの内周側に内嵌部材とし
てセンターサポートを配設する。

［発明が解決しようとする問題点］ 変速機ケースに内嵌される内嵌部材は、特開昭57−1847
58号公報及び実開昭55−161162号公報に記載されている
ように自動変速機の軽量化及び軸方向の短縮化などの目
的から、内嵌部材は極力薄く、必要最小限の形状にする
ことが望ましい。しかし内嵌部材を薄く軽量にすること
により、組み付け時や取り外し時に、手でつかむことが
できるような凹凸の部分がなくなり、手作業による内嵌
部材の取り付け及び取り外しが困難になっていた。

また、内嵌部材は変速機ケースの内周面と密接して嵌挿
されるため、変速機ケース内周面の垂直面に対して傾き
があると、内嵌部材の組み付けや取り外しが困難であっ
た。

さらに、内嵌部材は変速機ケースを二つに仕切り、それ
ぞれにプラネタリギアを配するため、両者の回転差によ
り両室間に気圧差が生じてしまい、両室の油面の高さが
変位して潤滑油の撹拌が生じていた。

そこで本発明は、変速機ケースの内周面に内嵌して取り
付けられる、分割性及び組み付け性が良く、内嵌部材で
仕切られた変速機構室間の気圧差をなくした内嵌部材を
提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため本発明は、動力源からの動力
を変速機に伝達する流体伝動装置と、該流体伝動装置を
収容する流体伝動装置ケースと、該流体伝動装置ケース
に連結されるトランスミッションケースと、該トランス
ミッションケース内に収容され、前記流体伝動装置の出
力軸を入力軸とし、複数の変速段を達成する第１の変速
装置と、前記トランスミッションケース内に収容され、
前記第１の変速装置の出力軸を入力軸とし、複数の変速
段を達成する第２の変速装置と、前記トランスミッショ
ンケースの内周面にスプライン嵌合され、前記第１の変
速装置を収容する室と前記第２の変速装置を収容する室
とを区画し、前記両室を連通する孔を有し、前記第１の
変速装置の出力軸を回転自在に支持する回転支軸部を有
する内嵌部材と、を備える自動変速機において、前記内
嵌部材に設けられた孔は、めねじを有するタップ孔であ
ることを特徴とする自動変速機の構成を有する。

［作用及び発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の自動変速機においては、変速
機ケースに嵌挿される内嵌部材に設けられ、この内嵌部
材を貫通した、内周がめねじのタップ孔に、このめねじ
に対応したおねじを有する治具を取り付け、この治具を
挿脱することにより、内嵌部材の取り外し及び組み付け
を容易に行うことができ、組み付け性及び分割性が向上
すると同時に、内嵌部材に手で組み付けたり取り外した
りするための凹凸を形成する必要がなく、薄く軽量化す
ることができる。

また、変速機内を内嵌部材で分割するが、タップ孔を内
嵌部材を貫通するように設けるため、このタップ孔が分
離した変速機ケース内の気圧を同じに保つブリーザーの
役目を果たす。

［実施例］ つぎに本発明の変速機ケースのタップ孔を設けた内嵌部
材を備えた自動変速機の一実施例を説明する。

第１図は本発明の変速機ケース内嵌部材を適用した車両
用自動変速機の断面図を示す。

自動変速機100は、流体式トルクコンバータ200と、トラ
ンスミッション300と、油圧制御装置400とから構成され
る。

トランスミッション300は、第１遊星歯車装置U0、油圧
サーボにより作動される１つの多板クラッチC0、１つの
多板ブレーキB0、および１つの一方向クラッチF0を備え
るオーバードライブ変速装置300Aと、第２遊星歯車装置
U1、第３遊星歯車装置U2、油圧サーボにより作動される
２つの多板クラッチC1、C2、１つのベルトブレーキB1、
２つの多板ブレーキB2、B3、および２つの一方向クラッ
チF1、F2を備える前進３段後進１段のアンダードライブ
変速装置300Bとから構成される。

自動変速機100の変速機ケース１は、トルクコンバータ2
00を収容するトルクコンバータハウジング120、オーバ
ードライブ変速装置300Aとアンダードライブ変速装置30
0Bとを収容する各室とを一体に形成してなるトランスミ
ッションケース130、自動変速機100の後側を蓋するエク
ステンションハウジング140とからなり、これらトルク
コンバータハウジング120と、トランスミッションケー
ス130と、エクステンションハウジング140とはそれぞれ
多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ200は、前方（エンジン側）が開いた
トルクコンバータハウジング120内に収容され、図示し
ないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバー20
1、該フロントカバー201内周に溶接された円環板状のリ
アカバー202、該リアカバー202の内周壁面の内壁に周設
されたポンプインペラ203、該ポンプインペラ203に対向
して配置されたタービンランナ204、該タービンランナ2
04を保持しているタービンシェル205、一方向クラッチ2
06を介し、変速機ケース１に連結された固定軸207に支
持され、入力回転数の低い時トルク容量を増大させるス
テータ208、前記フロントカバー201とタービンシェル20
5との間にフロントカバー201とタービンシェル205を同
一回転とする直結クラッチ（ロックアップクラッチ）20
9を備えている。前記トルクコンバータハウジング120の
後方に連続する筒状のトランスミッションケース130と
トルクコンバータハウジング120の間には、内部に外歯
歯車150aと内歯歯車150bを備えた内接歯車オイルポンプ
150を収容し、内周で前方に突出する筒状部151を有する
オイルポンプボディ152がトランスミッションケース130
の前部に締結され、リアカバー202の内周端部と連結さ
れた延長部材210が筒状部151の内周を介して外歯歯車15
0aの内周とスプライン嵌合されている。また前記オイル
ポンプボディ152の後側には、前記筒状部151と同軸状で
後向きに突出する筒状のフロントサポート153を有する
オイルポンプカバー154が締着されて前記オイルポンプ
ボディ152とオイルポンプカバー154がトルクコンバータ
ハウジング120とトランスミッションケース130との隔壁
を形成している。変速機ケース１のトランスミッション
ケース130の内周の中間にはオーバードライブ変速装置3
00Aが形成されるオーバードライブ機構室130Aとアンダ
ードライブ変速装置300Bが形成されるアンダードライブ
機構室130Bとを隔壁する後方に突出する筒状の筒状支持
部2Aを有する内嵌部材２が内嵌して設けられている。内
嵌部材２は第１図、第２図および第３図に示す如くオー
バードライブ機構室130Aとアンダードライブ機構室130B
とを分離する隔壁2Bに貫通し、内部にめねじ3Aを有する
タップ孔３が設けられ、内嵌部材２の外周面2Cがトラン
スミッションケース130の内周に内嵌され、内嵌部材２
の外周後端面2Dがトランスミッションケース130内に形
成された段130Cと当接して、外周前端面2Eでトランスミ
ッションケース130の内周に内嵌して取付けられるリン
グ状の取付具４にて支持されて内嵌部材２を支持すると
共に、下方の内周がめねじとされた締結用ねじ部2Fにト
ランスミッションケース130を介してボルトによりトラ
ンスミッションケース130内に締結して設けられてい
る。トランスミッションケース130の後部（図示右側）
には、前方に突出する筒状のリアサポート133を有する
後部支壁134が設けられている。

前記フロントサポート153の内側にはトルクコンバータ2
00のステータ208を支持する一方向クラッチ206の固定軸
207が嵌着され、該固定軸207の内側にトルクコンバータ
200の出力軸であるトランスミッション300の入力軸10が
回転自在に支持されている。該入力軸10は後方端部にフ
ランジ部101を有し、後方端部の中心に後向きの穴102が
形成されている。前記入力軸10の後方には、入力軸10に
直列的に配された中間伝動軸11が回転自在に装着され、
該中間伝動軸11は、その先端が入力軸10の穴102内に摺
接し、中間伝達軸11の後方端部にフランジ部111を有
し、中心に動力を駆動輪側に伝達する出力軸12の先端が
摺接する後向きの穴112が形成されている。出力軸12
は、エクステンションハウジング140内で回転数検出用
のセンサロータ121、スピードメータドライブギア122を
固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を伝達するス
リーブヨークを外嵌すべくスプライン溝123が形成さ
れ、スリーブヨークを介してエクステンションハウジン
グ140により回転自在に支持されると共に前方端部が中
間軸11の穴112内により回転自在に支持されている。

オーバードライブ変速装置300Aは、前記入力軸10の後方
に第１遊星歯車装置U0が設けられ、そのリングギヤR0は
中間伝動軸11にフランジ板113を介して結合され、プラ
ネタリキャリアP0は入力軸10のフランジ部101と結合さ
れ、サンギアS0は一方向クラッチF0のインナーレース軸
13により形成されている。第１遊星歯車装置U0の前側に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム14がインナー
レース軸13に固着され、第１油圧サーボドラム14の外周
壁14Aと内周壁14Bの間に環状ピストン15が嵌め込まれて
キャリアP0と第１油圧サーボドラム14の係合および解放
を行うクラッチC0の油圧サーボＣ−０を形成すると共に
インナーレース軸13側に環状ピストン15を油圧サーボＣ
−０側に押圧するリターンスプリング16、外周壁14Aの
内側にクラッチC0が装着され、該クラッチC0を介して第
１油圧サーボドラム14およびインナーレース軸13とキャ
リアP0とが連結されている。第１油圧サーボドラム14の
内周にインナーレース軸13をインナーレースとする一方
向クラッチF0が設けられ、その外周にアウタレース17と
トランスミッションケース130の間にクラッチC0および
ブレーキB0が設けられ、ブレーキB0の後方の内嵌部材２
の前方にブレーキB0を押圧するピストン18が嵌め込まれ
ピストン18と内嵌部材２の間にはブレーキB0の油圧サー
ボＢ−０を形成し、内嵌部材２の前方先端内周部135に
ピストン18を油圧サーボＢ−０側に押圧するリターンス
プリング19が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装置300Bは、まず前方には後方に
開口する第２油圧サーボドラム20が内嵌部材２の筒状支
持部2Aの外周に回転自在に外嵌され、その外周壁20Aと
内周壁20Bの間にクラッチC2を押圧する環状ピストン21
が嵌め込まれ、環状ピストン21と第２油圧サーボドラム
20の間にクラッチC2の油圧サーボＣ−２を形成すると共
に内周壁20B側に環状ピストン21を油圧サーボＣ−２側
に押圧するリターンスプリング22、外周壁20Aの内側に
クラッチC2が装着されている。前記第２油圧サーボドラ
ム20の後方には、後方に開口すると共に前方に環状突起
23を有する第３油圧サーボドラム24が中間伝動軸11の後
方部のフランジ部111の外周に固着され、中間伝動軸11
の後方端部と第３油圧サーボドラム24の外周壁24Aとフ
ランジ部111の外周との間にクラッチC1を押圧する環状
ピストン25が嵌め込まれて環状ピストン25と第３油圧サ
ーボドラム24の間にクラッチC1の油圧サーボＣ−１を形
成すると共にクラッチC1の内周側に環状ピストン25を油
圧サーボＣ−１側に押圧するリターンスプリング26、さ
らに環状突起23の外周にクラッチC2が装着され、クラッ
チC2を介して第２、３油圧サーボドラム20、24が連結さ
れている。該第３油圧サーボドラム24の後方には、第２
遊星歯車装置U1が設けられ、そのリングギアR1は該リン
グギアR1を出力軸12の外周で回転自在に支持する回転支
持部材27の前方に突設して設けられた環状突起28および
クラッチC1を介して第３油圧サーボドラム24に連結さ
れ、キャリアP1は前記出力軸12の前側外周にスプライン
嵌合し、サンギアS1は出力軸12の外周で回転自在に設け
られたサンギア軸29の先端に一体に形成されている。ま
た、第２、３油圧サーボドラム20、24および第２遊星歯
車装置U1を最小空間でカバーするよう成型された連結ド
ラム30が、その前方先端で第２油圧サーボドラム20の外
周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置U1の後方でサ
ンギア軸29に連結され、外周側に連結ドラム30の固定お
よび解放を行うベルトブレーキB1が設けられている。

トランスミッションケース130の後部の内周に形成され
たスプライン136には、前方にブレーキB2のブレーキプ
レートb2、後方にブレーキB3のブレーキプレートb3がス
プライン嵌合され、ブレーキB2とブレーキB3の間には前
方に開口し、前方側に円環状突起31を有した第４油圧サ
ーボドラム32がスプライン嵌合されている。第４油圧サ
ーボドラム32の外周壁32Aと円環状突起31の間にブレー
キB2を押圧する環状ピストン33が嵌め込まれ、環状ピス
トン33と第４油圧サーボドラム32の間にブレーキB2の油
圧サーボＢ−２を形成すると共に、内周壁32B側に環状
ピストン33を油圧サーボB2側に押圧するリターンスプリ
ング34が設けられている。またブレーキB2の内周側には
サンギア軸29をインナーレースとする一方向クラッチF1
が設けられ、アウターレース35の外周にブレーキB2が装
着されている。ブレーキB2の後側の後部支壁134のリア
サポート133外周側とトランスミッションケース130の間
に形成される環状穴36にブレーキB3を押圧する複数のピ
ストン371、373、リアクションプレート372が嵌め込ま
れてブレーキB3の油圧サーボＢ−３を形成し、またピス
トン371、373を油圧サーボＢ−３側へ押圧するリターン
スプリング38がリアサポート133先端に装着されたリタ
ーンスプリング取付具38Aにより支持されている。ブレ
ーキB3の内周に配された一方向クラッチF2のインナーレ
ース39はサンギア軸29の外周で第４油圧サーボドラム32
と連結され、一方向クラッチF2のアウターレース40の外
周にブレーキB3が装着されている。第３遊星歯車装置U2
は、サンギアS2がサンギア軸29と一体に形成され、キャ
リアP2が前側の一方向クラッチF2のアウタレース40に連
結されると共にブレーキB3と連結され、外周にパーキン
グギア41を周設したリングギアR2が出力軸12に内周がス
プライン嵌合した連結部材42を介して連結されている。
前記パーキングギア41は自動変速機のシフトレバーをパ
ーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪43が
パーキングギア41に噛み合い出力軸12を固定するよう設
けられている。

トランスミッション300は、車速、スロットル開度など
車両の走行条件に応じてトランスミッションケース130
の下部にボルト401により締結されたオイルパン402に内
蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装置400から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うように
なっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの
作動と達成される変速段（RANGE）の一例を表１に示
す。

表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。Ｌは対応する一方向ク
ラッチがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるい
はブレーキによって動力の伝達が保証されていることか
ら必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。
（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにｆは対応する一方向ク
ラッチがフリーであることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は内嵌部材の正面図、第２図は第１図に示すＡ−
Ａ断面図、第３図は内嵌部材の後面図、第４図は本発明
の変速機ケース内嵌部材のタッブ孔を適用した車両用自
動変速機である。 図中 １…変速機ケース、２…内嵌部材、３…タップ
孔、3A…めねじ、100…自動変速機

フロントページの続き (72)発明者 角谷 孝二 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 加納 威倍 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (56)参考文献 特公 昭56−53671（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源からの動力を変速機に伝達する流体
   伝動装置と、 該流体伝動装置を収容する流体伝動装置ケースと、 該流体伝動装置ケースに連結されるトランスミッション
   ケースと、 該トランスミッションケース内に収容され、前記流体伝
   動装置の出力軸を入力軸とし、複数の変速段を達成する
   第１の変速装置と、 前記トランスミッションケース内に収容され、前記第１
   の変速装置の出力軸を入力軸とし、複数の変速段を達成
   する第２の変速装置と、 前記トランスミッションケースの内周面にスプライン嵌
   合され、前記第１の変速装置を収容する室と前記第２の
   変速装置を収容する室とを区画し、前記両室を連通する
   孔を有し、前記第１の変速装置の出力軸を回転自在に支
   持する回転支持部を有する内嵌部材と、 を備える自動変速機において、 前記内嵌部材に設けられた孔は、めねじを有するタップ
   孔であることを特徴とする自動変速機。