JPH0757633B2 - 自動二輪車のエンジンユニット - Google Patents
自動二輪車のエンジンユニットInfo
- Publication number
- JPH0757633B2 JPH0757633B2 JP27110092A JP27110092A JPH0757633B2 JP H0757633 B2 JPH0757633 B2 JP H0757633B2 JP 27110092 A JP27110092 A JP 27110092A JP 27110092 A JP27110092 A JP 27110092A JP H0757633 B2 JPH0757633 B2 JP H0757633B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- split surface
- crankcase
- engine unit
- main shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、上下割りのクランクケ
ースに変速機を収容した自動二輪車のエンジンユニット
に関するものである。
ースに変速機を収容した自動二輪車のエンジンユニット
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明の背景】自動二輪車において
は、通常クランクケースに変速機を収容して、エンジン
と変速機とを一体化したエンジンユニットが用いられて
いる。このエンジンユニットは車体全重量の大きな部分
を占める。このためこのエンジンユニットの搭載位置を
下げることにより、車体重心を下げて操縦安定性を向上
させることができる。
は、通常クランクケースに変速機を収容して、エンジン
と変速機とを一体化したエンジンユニットが用いられて
いる。このエンジンユニットは車体全重量の大きな部分
を占める。このためこのエンジンユニットの搭載位置を
下げることにより、車体重心を下げて操縦安定性を向上
させることができる。
【０００３】しかしながら自動二輪車では、後輪へ動力
を伝える後輪駆動系と、後輪懸架装置との関係から種々
の制限を受けるため、エンジンユニットの搭載位置も十
分に低くすることが困難であった。
を伝える後輪駆動系と、後輪懸架装置との関係から種々
の制限を受けるため、エンジンユニットの搭載位置も十
分に低くすることが困難であった。
【０００４】図１は水平なクランクケース割り面を有す
る従来のエンジンユニットの搭載位置を下げた場合のエ
ンジン配置例を示す側面図である。この図において符号
１０はフレームであり、板金製のサブフレーム１２と、
シートピラーチューブ１４と、シートレール１６とバッ
クチューブ１８とを備える。
る従来のエンジンユニットの搭載位置を下げた場合のエ
ンジン配置例を示す側面図である。この図において符号
１０はフレームであり、板金製のサブフレーム１２と、
シートピラーチューブ１４と、シートレール１６とバッ
クチューブ１８とを備える。
【０００５】シートピラーチューブ１４とシートレール
１６とバックチューブ１８とで側面略三角形を形成し、
この三角形の下の頂点にピポット軸受２０が設けられて
いる。２２はリヤアームであり、その前端はピポット軸
受２０にピポット軸２４により軸着され、その後端には
後輪２６が保持されている。このリヤアーム２２および
後輪２６はクッションユニット（図示せず）により上下
に揺動可能となるようにフレーム１０に支持され、いわ
ゆるスイングアーム式後輪懸架装置が形成される。
１６とバックチューブ１８とで側面略三角形を形成し、
この三角形の下の頂点にピポット軸受２０が設けられて
いる。２２はリヤアームであり、その前端はピポット軸
受２０にピポット軸２４により軸着され、その後端には
後輪２６が保持されている。このリヤアーム２２および
後輪２６はクッションユニット（図示せず）により上下
に揺動可能となるようにフレーム１０に支持され、いわ
ゆるスイングアーム式後輪懸架装置が形成される。
【０００６】３０はエンジンユニットであり、そのクラ
ンクケース３２は水平な割り面３４を持ち、この割り面
３４に横向きにクランク軸３６と、変速機３８の主軸４
０および副軸４２とが順次保持されている。そして副軸
４２の軸端に固定されたスプロケット４４と、後輪２６
のスプロケット４６との間にチェーン４８が巻掛けら
れ、チェーン式の後輪駆動系が形成されている。
ンクケース３２は水平な割り面３４を持ち、この割り面
３４に横向きにクランク軸３６と、変速機３８の主軸４
０および副軸４２とが順次保持されている。そして副軸
４２の軸端に固定されたスプロケット４４と、後輪２６
のスプロケット４６との間にチェーン４８が巻掛けら
れ、チェーン式の後輪駆動系が形成されている。
【０００７】このような従来のエンジンユニット３０の
搭載位置を下げ、割り面３４がピボット軸２４よりｈだ
け低くなるようにすると、副軸４２とピボット軸２４と
を結ぶ線と水平線とのなす角度θが増大する。このため
後輪２６の上下動に伴いチェーン４８がピボット軸２４
と干渉するという不都合が生じｈを大きくすることがで
きない。
搭載位置を下げ、割り面３４がピボット軸２４よりｈだ
け低くなるようにすると、副軸４２とピボット軸２４と
を結ぶ線と水平線とのなす角度θが増大する。このため
後輪２６の上下動に伴いチェーン４８がピボット軸２４
と干渉するという不都合が生じｈを大きくすることがで
きない。
【０００８】すなわちエンジンユニット３０の高さはピ
ボット軸２４と略等しい高さにする必要があり、またこ
のピボット軸２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１
０の構造などで決まるため、ユニット３０を十分低く搭
載することはできなかった。後輪駆動系にシャフトドラ
イブ機構を用いた場合は前記角度θが過大になると、自
在継手の伝達効率が急激に低くなるため、やはりユニッ
ト３０の位置を十分低くすることができなかった。
ボット軸２４と略等しい高さにする必要があり、またこ
のピボット軸２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１
０の構造などで決まるため、ユニット３０を十分低く搭
載することはできなかった。後輪駆動系にシャフトドラ
イブ機構を用いた場合は前記角度θが過大になると、自
在継手の伝達効率が急激に低くなるため、やはりユニッ
ト３０の位置を十分低くすることができなかった。
【０００９】またクランク軸３６と主軸４０と副軸４２
とは割り面３４間に順に並設されているため、エンジン
ユニット３０の前後寸法が大きくなり、ピボット軸２４
の位置も後退する。このため前・後輪間の距離（ホイー
ルベース）が大きくなり、旋回性能を向上させることが
困難になる、という問題もあった。
とは割り面３４間に順に並設されているため、エンジン
ユニット３０の前後寸法が大きくなり、ピボット軸２４
の位置も後退する。このため前・後輪間の距離（ホイー
ルベース）が大きくなり、旋回性能を向上させることが
困難になる、という問題もあった。
【００１０】そこで、発明者は改良例として図２の構成
を考えた。すなわちエンジンユニット３０Ａのクランク
ケース３２Ａの割り面３４Ａを、その前部が低くなるよ
うに傾斜させ、この割り面３４Ａにクランク軸３６、主
軸４０、副軸４２を保持する一方、副軸４２をピポット
軸２４と略同一高さとなるようにしたものである。なお
この図で前記図１と同一部分には同一符号を付した。
を考えた。すなわちエンジンユニット３０Ａのクランク
ケース３２Ａの割り面３４Ａを、その前部が低くなるよ
うに傾斜させ、この割り面３４Ａにクランク軸３６、主
軸４０、副軸４２を保持する一方、副軸４２をピポット
軸２４と略同一高さとなるようにしたものである。なお
この図で前記図１と同一部分には同一符号を付した。
【００１１】しかしこのように割り面３４Ａを傾斜させ
ても、エンジンユニット３０の前後方向の寸法は依然と
して大きく、ホイールベースを十分に小さくすることは
困難であった。
ても、エンジンユニット３０の前後方向の寸法は依然と
して大きく、ホイールベースを十分に小さくすることは
困難であった。
【００１２】そこで発明者は、さらに第２の改良例とし
て図３の構成を考えた。すなわちエンジンユニット３０
Ｂのクランクケース３２Ｂの割り面３４Ｂを水平にし、
この割り面にクランク軸３６と主軸４０を保持する一
方、副軸４２をクランクケース３２Ｂの上側ケース５０
に保持し、この副軸４２がピポット軸２４と略同一高さ
になるようにしたものである。
て図３の構成を考えた。すなわちエンジンユニット３０
Ｂのクランクケース３２Ｂの割り面３４Ｂを水平にし、
この割り面にクランク軸３６と主軸４０を保持する一
方、副軸４２をクランクケース３２Ｂの上側ケース５０
に保持し、この副軸４２がピポット軸２４と略同一高さ
になるようにしたものである。
【００１３】しかしこの場合、副軸４２を上側のケース
半体５０に側方から挿入するようにして装着しなければ
ならない。ここに副軸４２に設けられる変速用歯車の径
は、一般に主軸４０に設けられる歯車の径よりも大きく
なる。このため上側ケース半体５０に大径の開口を形成
する必要が生じ、クランクケース３２Ｂの強度を考えた
場合、非常に不利になるということが明らかになった。
半体５０に側方から挿入するようにして装着しなければ
ならない。ここに副軸４２に設けられる変速用歯車の径
は、一般に主軸４０に設けられる歯車の径よりも大きく
なる。このため上側ケース半体５０に大径の開口を形成
する必要が生じ、クランクケース３２Ｂの強度を考えた
場合、非常に不利になるということが明らかになった。
【００１４】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、エンジンユニットの搭載位置を低くして車
両の低重心化を図り、もって走行安定性の向上を可能に
すると共に、エンジンユニットの前後方向の寸法を減少
してホイールベースを小さくし車両の旋回性能をおよび
車体への搭載性を向上させることを可能にし、クランク
ケースの強度確保の点でも好ましい自動二輪車のエンジ
ンユニットを提供することを目的とする。
ものであり、エンジンユニットの搭載位置を低くして車
両の低重心化を図り、もって走行安定性の向上を可能に
すると共に、エンジンユニットの前後方向の寸法を減少
してホイールベースを小さくし車両の旋回性能をおよび
車体への搭載性を向上させることを可能にし、クランク
ケースの強度確保の点でも好ましい自動二輪車のエンジ
ンユニットを提供することを目的とする。
【００１５】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、エンジン後
方に位置するピボット軸に軸支したリヤアームに後輪を
保持し、前記エンジンの上下割りの割り面を有するクラ
ンクケース内にクランク軸を横向きに配設し、このクラ
ンク軸の後方に変速機の主軸および副軸を順次並設した
ものにおいて、前記クランク軸および主・副軸の中心を
結ぶ線が側面視三角形を形成し、クランク軸中心と副軸
中心とを含む前記クランクケースの割り面をその前部が
低くなるように傾斜させる一方、前記割り面を含む平面
よりも下方に前記ピボット軸を位置させ、前記主軸上の
最大径の歯車よりやや大径の窓を前記割り面にかからな
いように前記クランクケースの側面に開口し、この窓を
塞ぐ蓋板に前記主軸を軸支させたことを特徴とする自動
二輪車のエンジンユニット、により達成される。以下図
示の実施例に基づき、本発明を詳細に説明する。
方に位置するピボット軸に軸支したリヤアームに後輪を
保持し、前記エンジンの上下割りの割り面を有するクラ
ンクケース内にクランク軸を横向きに配設し、このクラ
ンク軸の後方に変速機の主軸および副軸を順次並設した
ものにおいて、前記クランク軸および主・副軸の中心を
結ぶ線が側面視三角形を形成し、クランク軸中心と副軸
中心とを含む前記クランクケースの割り面をその前部が
低くなるように傾斜させる一方、前記割り面を含む平面
よりも下方に前記ピボット軸を位置させ、前記主軸上の
最大径の歯車よりやや大径の窓を前記割り面にかからな
いように前記クランクケースの側面に開口し、この窓を
塞ぐ蓋板に前記主軸を軸支させたことを特徴とする自動
二輪車のエンジンユニット、により達成される。以下図
示の実施例に基づき、本発明を詳細に説明する。
【００１６】
【実施例】図４は、本発明の一実施例を示す側面図、図
５はそのＶ−Ｖ線断面図である。この実施例では前後Ｖ
型４気筒のエンジンユニット３０Ｃを用い、シャフトド
ライブ式の後輪駆動系が採用される。
５はそのＶ−Ｖ線断面図である。この実施例では前後Ｖ
型４気筒のエンジンユニット３０Ｃを用い、シャフトド
ライブ式の後輪駆動系が採用される。
【００１７】上下割りのクランクケース３２Ｃの割り面
３４Ｃは、その前部が低くなるように傾斜し、この割り
面３２Ｃ間にクランク軸３６と副軸４２が保持されてい
る。５２，５４はそれぞれ前バンクと後バンクであり、
各バンク５２，５４はそれぞれ頭上カム軸５６（図５に
１本のみ示す）が配設されている。５８は、クランク軸
３６の左端に取付けられたフライホイールマグネトであ
る。
３４Ｃは、その前部が低くなるように傾斜し、この割り
面３２Ｃ間にクランク軸３６と副軸４２が保持されてい
る。５２，５４はそれぞれ前バンクと後バンクであり、
各バンク５２，５４はそれぞれ頭上カム軸５６（図５に
１本のみ示す）が配設されている。５８は、クランク軸
３６の左端に取付けられたフライホイールマグネトであ
る。
【００１８】主軸４０は、クランクケース３２Ｃの下側
ケース半体６０に保持されている。下側ケース半体６０
には、その右側の側壁６０ａ（図５）に円形の窓６２が
形成されている。この窓６２の径は、主軸４０に設けた
変速用歯車のうち最大径の歯車６４より僅かに大きい。
主軸４０は、変速歯車を組付けた状態でこの窓６２から
挿入され、その先端（左端）は下側ケース半体６０の側
壁６０ｂに保持される。この状態で窓６２には蓋板６６
が装着され、主軸４０はこの蓋板６６を貫通した状態で
保持される。
ケース半体６０に保持されている。下側ケース半体６０
には、その右側の側壁６０ａ（図５）に円形の窓６２が
形成されている。この窓６２の径は、主軸４０に設けた
変速用歯車のうち最大径の歯車６４より僅かに大きい。
主軸４０は、変速歯車を組付けた状態でこの窓６２から
挿入され、その先端（左端）は下側ケース半体６０の側
壁６０ｂに保持される。この状態で窓６２には蓋板６６
が装着され、主軸４０はこの蓋板６６を貫通した状態で
保持される。
【００１９】６８は主軸４０の右端部に装着された湿式
多板クラッチであり、そのクラッチハウジングにはサイ
レントチェーン７０によって前記クランク軸３６の回転
が伝達される。
多板クラッチであり、そのクラッチハウジングにはサイ
レントチェーン７０によって前記クランク軸３６の回転
が伝達される。
【００２０】副軸４２に設けられる変速用歯車のうち最
大径の歯車７２は、図５から明らかなように、主軸４０
の最大径歯車６４よりも大きい。副軸４２の左端から、
傘歯車７４を介して出力軸７６に副軸４２の回転が伝え
られる。
大径の歯車７２は、図５から明らかなように、主軸４０
の最大径歯車６４よりも大きい。副軸４２の左端から、
傘歯車７４を介して出力軸７６に副軸４２の回転が伝え
られる。
【００２１】この実施例によればクランク軸３６の回転
はチェーン７０、クラッチ６８を介して主軸４０に伝え
られ、さらに変速機３８で変速された後、副軸４２、出
力軸７６、公知のシャフトドライブ式後輪駆動系を介し
て後輪へ伝えられる。またこの実施例のようにＶ型エン
ジンの場合、主軸４０が低くなるので後バンク５４を強
く後傾でき、ユニット３０Ｃ全体の小型化に適する。
はチェーン７０、クラッチ６８を介して主軸４０に伝え
られ、さらに変速機３８で変速された後、副軸４２、出
力軸７６、公知のシャフトドライブ式後輪駆動系を介し
て後輪へ伝えられる。またこの実施例のようにＶ型エン
ジンの場合、主軸４０が低くなるので後バンク５４を強
く後傾でき、ユニット３０Ｃ全体の小型化に適する。
【００２２】図６は、本発明の他の実施例を示す側面図
である。この実施例では横置き直列多気筒エンジンユニ
ット３０Ｄを用い、その上下割りのクランクケース３２
Ｄの割り面３４Ｄは、その前部が低くなるように傾斜し
ている。そしてクランク軸３６と副軸４２とがこの割り
面３４Ｄ間に保持され、主軸４０はクランクケース３２
Ｄの下側ケース半体７８に保持されている。また副軸４
２はピポット軸２４と略同一の高さに配設されている。
なおこの図において、前記図１〜３と同一部分には同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
である。この実施例では横置き直列多気筒エンジンユニ
ット３０Ｄを用い、その上下割りのクランクケース３２
Ｄの割り面３４Ｄは、その前部が低くなるように傾斜し
ている。そしてクランク軸３６と副軸４２とがこの割り
面３４Ｄ間に保持され、主軸４０はクランクケース３２
Ｄの下側ケース半体７８に保持されている。また副軸４
２はピポット軸２４と略同一の高さに配設されている。
なおこの図において、前記図１〜３と同一部分には同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
【００２３】
【発明の効果】本発明は以上のように、クランク軸と、
主軸と副軸とのそれぞれの中心を結ぶ線が側面視三角形
を形成するようにすると共に、クランク軸と副軸とを含
むクランクケース割り面をその前部が低くなるように傾
斜させたものであるから、エンジンユニットの重心を低
くすることができ、走行安定性を向上させることが可能
になる。
主軸と副軸とのそれぞれの中心を結ぶ線が側面視三角形
を形成するようにすると共に、クランク軸と副軸とを含
むクランクケース割り面をその前部が低くなるように傾
斜させたものであるから、エンジンユニットの重心を低
くすることができ、走行安定性を向上させることが可能
になる。
【００２４】またエンジンユニットの前後寸法を小さく
することができるから車体への搭載性が向上すると共
に、このエンジンユニットの後方に位置するピボット軸
をこの前下がりの割り面の下方に接近させて配置できる
から、ホイールベースを短縮でき、車両の旋回性能を向
上させることが可能になる。
することができるから車体への搭載性が向上すると共
に、このエンジンユニットの後方に位置するピボット軸
をこの前下がりの割り面の下方に接近させて配置できる
から、ホイールベースを短縮でき、車両の旋回性能を向
上させることが可能になる。
【００２４】さらにクランクケース割り面にかからない
ようにクランクケースに窓を設け、この窓を通して歯車
を装着した主軸を側方からクランクケース内に挿入し、
この窓を塞ぐ蓋板に主軸を軸支したものであるが、主軸
の最大径の変速用歯車は、副軸の最大径の歯車に比べ小
さいので、主軸をケース半体に挿入するための窓も小さ
くて済む。従ってクランクケースの剛性、強度を確保す
るのに都合がよい。
ようにクランクケースに窓を設け、この窓を通して歯車
を装着した主軸を側方からクランクケース内に挿入し、
この窓を塞ぐ蓋板に主軸を軸支したものであるが、主軸
の最大径の変速用歯車は、副軸の最大径の歯車に比べ小
さいので、主軸をケース半体に挿入するための窓も小さ
くて済む。従ってクランクケースの剛性、強度を確保す
るのに都合がよい。
【図１】従来のエンジンユニットを用いた場合のエンジ
ン配置例を示す側面図
ン配置例を示す側面図
【図２】第２の改良例を示す側面図
【図３】第３の改良例を示す側面図
【図４】本発明の一実施例を示す側面図
【図５】そのＶ−Ｖ線断面図
【図６】他の実施例の側面図
３０、３０Ａ〜３０Ｄ エンジンユニット ３２、３２Ａ〜３２Ｄ クランクケース ３４、３４Ａ〜３４Ｄ 割り面 ３６ クランク軸 ３８ 変速機 ４０ 主軸 ４２ 副軸 ６０、７８ 下側ケース ６２ 窓 ６６ 蓋板
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン後方に位置するピボット軸に軸
支したリヤアームに後輪を保持し、前記エンジンの上下
割りの割り面を有するクランクケース内にクランク軸を
横向きに配設し、このクランク軸の後方に変速機の主軸
および副軸を順次並設したものにおいて、前記クランク
軸および主・副軸の中心を結ぶ線が側面視三角形を形成
し、クランク軸中心と副軸中心とを含む前記クランクケ
ースの割り面をその前部が低くなるように傾斜させる一
方、前記割り面を含む平面よりも下方に前記ピボット軸
を位置させ、前記主軸上の最大径の歯車よりやや大径の
窓を前記割り面にかからないように前記クランクケース
の側面に開口し、この窓を塞ぐ蓋板に前記主軸を軸支さ
せたことを特徴とする自動二輪車のエンジンユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27110092A JPH0757633B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27110092A JPH0757633B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18549688A Division JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213261A JPH05213261A (ja) | 1993-08-24 |
| JPH0757633B2 true JPH0757633B2 (ja) | 1995-06-21 |
Family
ID=17495352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27110092A Expired - Lifetime JPH0757633B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0757633B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001001978A (ja) * | 1999-06-24 | 2001-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車のパワーユニット |
| JP4595784B2 (ja) * | 2005-09-25 | 2010-12-08 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のエンジンおよびその組立方法 |
| JP4725285B2 (ja) * | 2005-09-25 | 2011-07-13 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のエンジン |
| JP5323883B2 (ja) * | 2011-04-14 | 2013-10-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の内燃機関 |
-
1992
- 1992-09-14 JP JP27110092A patent/JPH0757633B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05213261A (ja) | 1993-08-24 |
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| CN1118405C (zh) | 车辆用动力单元 | |
| JPH05213261A (ja) | 自動二輪車のエンジンユニット | |
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