JPH0758105B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
- Publication number
- JPH0758105B2 JPH0758105B2 JP61093968A JP9396886A JPH0758105B2 JP H0758105 B2 JPH0758105 B2 JP H0758105B2 JP 61093968 A JP61093968 A JP 61093968A JP 9396886 A JP9396886 A JP 9396886A JP H0758105 B2 JPH0758105 B2 JP H0758105B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- piston
- shock absorber
- damping valve
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
- F16F9/49—Stops limiting fluid passage, e.g. hydraulic stops or elastomeric elements inside the cylinder which contribute to changes in fluid damping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧緩衝器においてストローク位置に依存し
た減衰力を得るための減衰力発生機構の改良に関する。
た減衰力を得るための減衰力発生機構の改良に関する。
（従来の技術） 油圧緩衝器は一般に伸縮に伴う作動油の流通経路にオリ
フィスや弁などを介装し、油通に対するこれらの抵抗に
より減衰力を発生させるものが多い。このような緩衝器
として、例えば第８図に示す油圧緩衝器のようにアウタ
ーチューブ１に挿入されたインナーチューブ２の先端に
ピストン３を形成し、ピストン３下方の油室５に面して
減衰弁20やオリフイス21を設けたものがある。この場
合、ピストン３が圧側に作動すると油室５の作動油はこ
れらの減衰弁20やオリフィス21を通って減衰力を発生さ
せつつ、インナーチューブ２の上部に設けた油溜室８や
ピストンの上方の油室６に流入する。一般に弁やオリフ
ィスなどの縮流による抵抗は流量とともに増大するた
め、このような緩衝器ではピストン３の摺動速度が大き
くなるにつれて発生する減衰力も増大する。
フィスや弁などを介装し、油通に対するこれらの抵抗に
より減衰力を発生させるものが多い。このような緩衝器
として、例えば第８図に示す油圧緩衝器のようにアウタ
ーチューブ１に挿入されたインナーチューブ２の先端に
ピストン３を形成し、ピストン３下方の油室５に面して
減衰弁20やオリフイス21を設けたものがある。この場
合、ピストン３が圧側に作動すると油室５の作動油はこ
れらの減衰弁20やオリフィス21を通って減衰力を発生さ
せつつ、インナーチューブ２の上部に設けた油溜室８や
ピストンの上方の油室６に流入する。一般に弁やオリフ
ィスなどの縮流による抵抗は流量とともに増大するた
め、このような緩衝器ではピストン３の摺動速度が大き
くなるにつれて発生する減衰力も増大する。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、コーナリング時の遠心力の作用下や車体の積
載重量が大きい時にはアウターチューブ１とインナーチ
ューブ２との間に介装された懸架スプリング22の撓みが
大きくなり、通常時に比べてピストン３がアウターチュ
ーブ１内に深く侵入した状態で走行することになる。と
ころが、この状態では圧側ストロークの許容範囲が狭い
ため、衝撃や制動によりピストン３がアウターチューブ
１内に更に深く侵入するとピストン３が底づきと起こし
やすく、その結果車両の接地性や操安性を損なう恐れが
あった。このような不都合を解消するにはストローク後
半の減衰力を大きく設定すれば良いが、上記のような構
造の緩衝器ではピストンの速度に対応した減衰力は得ら
れるもののストローク位置に応じて減衰力を高めること
は困難であった。
載重量が大きい時にはアウターチューブ１とインナーチ
ューブ２との間に介装された懸架スプリング22の撓みが
大きくなり、通常時に比べてピストン３がアウターチュ
ーブ１内に深く侵入した状態で走行することになる。と
ころが、この状態では圧側ストロークの許容範囲が狭い
ため、衝撃や制動によりピストン３がアウターチューブ
１内に更に深く侵入するとピストン３が底づきと起こし
やすく、その結果車両の接地性や操安性を損なう恐れが
あった。このような不都合を解消するにはストローク後
半の減衰力を大きく設定すれば良いが、上記のような構
造の緩衝器ではピストンの速度に対応した減衰力は得ら
れるもののストローク位置に応じて減衰力を高めること
は困難であった。
本発明は、油圧緩衝器におけるこのような問題点を解決
すべく、ピストン速度にかかわらずストローク後半で減
衰力が高まるような油圧緩衝器を提供することを目的と
する。
すべく、ピストン速度にかかわらずストローク後半で減
衰力が高まるような油圧緩衝器を提供することを目的と
する。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、シリンダ部材の内側にピストン部材を摺動自
由に挿入するとともに、ピストン部材の摺動に伴って作
動油を流通させる作動油通路に油通に抵抗する減衰弁を
介装した油圧緩衝器において、減衰弁を作動油通路に対
して変位可能に構成するとともに、この減衰弁をピスト
ン部材に支承された最大ばね荷重の小さなスプリングＡ
と、これに相対してシリンダ部材に支承された最大ばね
荷重の大きなスプリングＢとの間に挟持し、前記スプリ
ングＡがピストン部材の圧縮行程の途中でスプリングの
軸方向に密着し、前記減衰弁と一緒に圧側に変位するよ
うに設定した。
由に挿入するとともに、ピストン部材の摺動に伴って作
動油を流通させる作動油通路に油通に抵抗する減衰弁を
介装した油圧緩衝器において、減衰弁を作動油通路に対
して変位可能に構成するとともに、この減衰弁をピスト
ン部材に支承された最大ばね荷重の小さなスプリングＡ
と、これに相対してシリンダ部材に支承された最大ばね
荷重の大きなスプリングＢとの間に挟持し、前記スプリ
ングＡがピストン部材の圧縮行程の途中でスプリングの
軸方向に密着し、前記減衰弁と一緒に圧側に変位するよ
うに設定した。
（作用） 緩衝器の圧縮作動によりピストン部材が圧側へ摺動する
とスプリングＡとＢが撓むために両者の間に挟持された
減衰弁はピストン部材側へ相対変位する。ただしスプリ
ングＡは圧縮行程の途中で密着して最圧縮状態となるの
で、それ以上の圧縮位置では減衰弁はピストン部材と一
体に移動する。このようにして、ピストン部材の摺動速
度が一定でも減衰弁の相対変位が規制された後は減衰弁
の流量が増加し、減衰弁で発生する減衰弁も増大する。
とスプリングＡとＢが撓むために両者の間に挟持された
減衰弁はピストン部材側へ相対変位する。ただしスプリ
ングＡは圧縮行程の途中で密着して最圧縮状態となるの
で、それ以上の圧縮位置では減衰弁はピストン部材と一
体に移動する。このようにして、ピストン部材の摺動速
度が一定でも減衰弁の相対変位が規制された後は減衰弁
の流量が増加し、減衰弁で発生する減衰弁も増大する。
（実施例） 第１図〜第７図に本発明の実施例を示す。
第１図において１はシリンダ部材としてのアウターチュ
ーブ、２は先端外周にピストン３を形成したインナーチ
ューブであり、ピストン３の下方に油室５が、上方に油
室６がそれぞれ形成される。油室５と６とは図示されな
い経路で連通し、また油室５はピストン３の内側に開口
するインナーチューブ２内の油通路７を通じてインナー
チューブ２の上部のガスを封入した油溜室８に連通す
る。インナーチューブ２の上端とアウターチューブ１の
底面との間には懸架スプリングＡとＢが油通路７を通っ
て直列に介装され、油通路７内において、これらの懸架
スプリングＡとＢの間に減衰弁９が挟持される。なお、
スプリングＡはスプリングＢより最大ばね荷重が小さ
く、同じ荷重に対してより撓みやすい性質を備えてい
る。減衰弁９はスプリング10により油室５の方向に付勢
された弁体11とこれを着座させる弁座12とをロッド13の
周囲に構成したものであり、第２図に示すように流量と
ともに圧力差、すなわち抵抗を増加させる特性を備え
る。スプリング10はロッドの先端に螺合するナット14に
支承され、また弁座12はロッド13の外周に固設したシー
ト15内に形成される。シート15は外周部をインナーチュ
ーブ２の内周面に摺接し、このシート15に油溜室８側か
ら懸架スプリングＡの一端が、また油室５側から懸架ス
プリングＢの一端がそれぞれ当接して減衰弁９を軸方向
に変位可能に保持する。なお、弁座12は油溜室８から油
室５へ作動油を流入させるチェック弁としての機能も有
する。
ーブ、２は先端外周にピストン３を形成したインナーチ
ューブであり、ピストン３の下方に油室５が、上方に油
室６がそれぞれ形成される。油室５と６とは図示されな
い経路で連通し、また油室５はピストン３の内側に開口
するインナーチューブ２内の油通路７を通じてインナー
チューブ２の上部のガスを封入した油溜室８に連通す
る。インナーチューブ２の上端とアウターチューブ１の
底面との間には懸架スプリングＡとＢが油通路７を通っ
て直列に介装され、油通路７内において、これらの懸架
スプリングＡとＢの間に減衰弁９が挟持される。なお、
スプリングＡはスプリングＢより最大ばね荷重が小さ
く、同じ荷重に対してより撓みやすい性質を備えてい
る。減衰弁９はスプリング10により油室５の方向に付勢
された弁体11とこれを着座させる弁座12とをロッド13の
周囲に構成したものであり、第２図に示すように流量と
ともに圧力差、すなわち抵抗を増加させる特性を備え
る。スプリング10はロッドの先端に螺合するナット14に
支承され、また弁座12はロッド13の外周に固設したシー
ト15内に形成される。シート15は外周部をインナーチュ
ーブ２の内周面に摺接し、このシート15に油溜室８側か
ら懸架スプリングＡの一端が、また油室５側から懸架ス
プリングＢの一端がそれぞれ当接して減衰弁９を軸方向
に変位可能に保持する。なお、弁座12は油溜室８から油
室５へ作動油を流入させるチェック弁としての機能も有
する。
次に作用を説明する。
ピストン３が常時のつり合い位置から圧側に摺動する
と、油室５の体積縮小に伴って作動油が図示されない経
路より油室６に流入するが、インナーチューブ２の侵入
体積分の作動油は油室６に収容し切れないため、油通路
７に介装した減衰弁９を通って減衰力を発生させつつ油
溜室８に流入する。同時に懸架スプリングＡとＢが撓
み、ばね荷重はピストン３のストロークとともに第３図
のように緩やかに増加する。また、この時懸架スプリン
グＡが撓むために減衰弁９は油通路７内を油溜室８側へ
変位する。この変位は油室５側の油通路７の体積を拡大
するため、油室５から減衰弁９を通って油溜室８へ流入
する流量はインナーチューブ２の侵入体積からこの体積
拡大分を減じた量となり、油室５の収縮にもかかわらず
減衰弁９の流量が少ないため発生する減衰力も小さい。
と、油室５の体積縮小に伴って作動油が図示されない経
路より油室６に流入するが、インナーチューブ２の侵入
体積分の作動油は油室６に収容し切れないため、油通路
７に介装した減衰弁９を通って減衰力を発生させつつ油
溜室８に流入する。同時に懸架スプリングＡとＢが撓
み、ばね荷重はピストン３のストロークとともに第３図
のように緩やかに増加する。また、この時懸架スプリン
グＡが撓むために減衰弁９は油通路７内を油溜室８側へ
変位する。この変位は油室５側の油通路７の体積を拡大
するため、油室５から減衰弁９を通って油溜室８へ流入
する流量はインナーチューブ２の侵入体積からこの体積
拡大分を減じた量となり、油室５の収縮にもかかわらず
減衰弁９の流量が少ないため発生する減衰力も小さい。
しかし、ピストン３の摺動が進み、インナーチューブ２
がアウターチューブ１に深く侵入すると、やがて懸架ス
プリングＡの収縮が限界に達する。以後、減衰弁９はそ
れ以上に油溜室８側へ相対変位できないため、懸架スプ
リングＢのみを撓ませながらピストン３と一体に圧側に
変位する。そのため、ばね荷重は第３図に示すように最
大ばね荷重の大きな懸架スプリングＢに規定されてスト
ロークとともに大きく上昇し、またインナーチューブ２
の侵入体積分の作動油の全量が減衰弁９を通って油溜室
８に流入するため減衰力も増加する。この減衰力の増加
は、第４図に示すようにピストン３の様々な摺動速度V1
〜V3に対して懸架スプリングＡの撓み限界を境として一
様に現れる。このように、ストローク後半では大きな減
衰力が得られ、ばね荷重も急増するため、緩衝器の負担
重量が増えて、つり合い位置が収縮側に偏った状態でも
衝撃や制動に対してピストン３が底づきをおこす恐れは
ない。
がアウターチューブ１に深く侵入すると、やがて懸架ス
プリングＡの収縮が限界に達する。以後、減衰弁９はそ
れ以上に油溜室８側へ相対変位できないため、懸架スプ
リングＢのみを撓ませながらピストン３と一体に圧側に
変位する。そのため、ばね荷重は第３図に示すように最
大ばね荷重の大きな懸架スプリングＢに規定されてスト
ロークとともに大きく上昇し、またインナーチューブ２
の侵入体積分の作動油の全量が減衰弁９を通って油溜室
８に流入するため減衰力も増加する。この減衰力の増加
は、第４図に示すようにピストン３の様々な摺動速度V1
〜V3に対して懸架スプリングＡの撓み限界を境として一
様に現れる。このように、ストローク後半では大きな減
衰力が得られ、ばね荷重も急増するため、緩衝器の負担
重量が増えて、つり合い位置が収縮側に偏った状態でも
衝撃や制動に対してピストン３が底づきをおこす恐れは
ない。
一方、ピストン３が伸側動作に転じると油溜室７の作動
油が図示されないチェック弁より油室５に還流するとと
もに、懸架スプリングＡとＢが伸張して減衰弁９は元の
位置に戻る。
油が図示されないチェック弁より油室５に還流するとと
もに、懸架スプリングＡとＢが伸張して減衰弁９は元の
位置に戻る。
なお、第５図に示されるようにアウターチューブ１の内
部にシートパイプ1Aを立設して、これらの間にインナー
チューブ２を挿入した緩衝器では、懸架スプリングＢの
端部をシートパイプ1Aの上端で支承すれば良い。
部にシートパイプ1Aを立設して、これらの間にインナー
チューブ２を挿入した緩衝器では、懸架スプリングＢの
端部をシートパイプ1Aの上端で支承すれば良い。
第６図は中実のピストンロッド16を備えた緩衝器に本発
明を適用した他の実施例であり、ここではシリンダ18と
ピストンロッド16の双方に対して摺動自由に構成された
ピストン17の内部は伸、圧側の作動油を通す図示されな
い減衰弁が設けられる。ピストン17はピストンロッド16
側の最大ばね荷重の小さなスプリングＡとシリンダ18側
の最大ばね荷重の大きなスプリングＢにより挟持され
る。なお、ピストン17の上方に油室６が、下方に油室５
が形成され、油室５はシリンダ18に外設した作動油タン
ク19に連通する。この場合には、圧側作動時にストロー
ク前半ではピストン17がピストンロッド16に対して相対
的に油室６側に変位し、ピストンロッド16の侵入速度を
ピストン17の摺動速度が下回ることにより減衰弁の流量
を少なく抑える一方、スプリングＡが限界まで撓むとこ
れらの速度が等しくなって減衰弁の流量が増加するため
に減衰力が高まる。また、伸側作動時においては、ピス
トンロッド16が変位するとまず最大ばね荷重の大きなス
プリングＢが伸張するため、ピストン17はピストンロッ
ド16と一体に摺動するが、ばね荷重が一定以下に低下し
た後はスプリングＡが伸張し始めるため、ピストン17が
ピストンロッド16に対して油室５側へ相対変位し、油室
６からの流出量を低下させる。このため、第７図のよう
にピストン３の速度V1〜V3にかかわらずストローク位置
に応じて伸、圧両側の減衰力が変化する。
明を適用した他の実施例であり、ここではシリンダ18と
ピストンロッド16の双方に対して摺動自由に構成された
ピストン17の内部は伸、圧側の作動油を通す図示されな
い減衰弁が設けられる。ピストン17はピストンロッド16
側の最大ばね荷重の小さなスプリングＡとシリンダ18側
の最大ばね荷重の大きなスプリングＢにより挟持され
る。なお、ピストン17の上方に油室６が、下方に油室５
が形成され、油室５はシリンダ18に外設した作動油タン
ク19に連通する。この場合には、圧側作動時にストロー
ク前半ではピストン17がピストンロッド16に対して相対
的に油室６側に変位し、ピストンロッド16の侵入速度を
ピストン17の摺動速度が下回ることにより減衰弁の流量
を少なく抑える一方、スプリングＡが限界まで撓むとこ
れらの速度が等しくなって減衰弁の流量が増加するため
に減衰力が高まる。また、伸側作動時においては、ピス
トンロッド16が変位するとまず最大ばね荷重の大きなス
プリングＢが伸張するため、ピストン17はピストンロッ
ド16と一体に摺動するが、ばね荷重が一定以下に低下し
た後はスプリングＡが伸張し始めるため、ピストン17が
ピストンロッド16に対して油室５側へ相対変位し、油室
６からの流出量を低下させる。このため、第７図のよう
にピストン３の速度V1〜V3にかかわらずストローク位置
に応じて伸、圧両側の減衰力が変化する。
（発明の効果） 以上のように、本発明によればストローク前半に対して
後半の減衰力が高まることから、緩衝器の荷重負担が増
えてつり合い位置が収縮側に変化した状態では、ピスト
ン部材の摺動に対して大きな減衰力で抵抗し、短いスト
ローク範囲で衝撃を吸収する。そのため、コーナリング
時の遠心力の作用下や積載重量の増加時においても、衝
撃や制動に対してピストンが底づきを起こすことがな
く、良好な接地性や操安性を保つため、車両の乗り心地
や安全性が向上する。
後半の減衰力が高まることから、緩衝器の荷重負担が増
えてつり合い位置が収縮側に変化した状態では、ピスト
ン部材の摺動に対して大きな減衰力で抵抗し、短いスト
ローク範囲で衝撃を吸収する。そのため、コーナリング
時の遠心力の作用下や積載重量の増加時においても、衝
撃や制動に対してピストンが底づきを起こすことがな
く、良好な接地性や操安性を保つため、車両の乗り心地
や安全性が向上する。
第１図は本発明の実施例を示す二輪車用油圧緩衝器の断
面図、第２図は同例中の減衰弁の流量特性を示すグラ
フ、第３図は同じく緩衝器のばね特性を示すグラフ、第
４図は同じく減衰力特性を示すグラフであり、第５図及
び第６図は他の実施例を示す二輪車用油圧緩衝器の断面
図、第７図は第６図の緩衝器の減衰力特性を示すグラフ
である。 また、第８図は従来例を示す二輪車用油圧緩衝器の断面
図である。 １……アウターチューブ、２……インナーチューブ、３
……ピストン、７……油通路、９……減衰弁、A,B……
懸架スプリング。
面図、第２図は同例中の減衰弁の流量特性を示すグラ
フ、第３図は同じく緩衝器のばね特性を示すグラフ、第
４図は同じく減衰力特性を示すグラフであり、第５図及
び第６図は他の実施例を示す二輪車用油圧緩衝器の断面
図、第７図は第６図の緩衝器の減衰力特性を示すグラフ
である。 また、第８図は従来例を示す二輪車用油圧緩衝器の断面
図である。 １……アウターチューブ、２……インナーチューブ、３
……ピストン、７……油通路、９……減衰弁、A,B……
懸架スプリング。
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ部材の内側にピストン部材を摺動
自由に挿入するとともに、ピストン部材の摺動に伴って
作動油を流通させる作動油通路に油通に抵抗する減衰弁
を介装した油圧緩衝器において、減衰弁を作動油通路に
対して変位可能に構成するとともに、この減衰弁をピス
トン部材に支承された最大ばね荷重の小さなスプリング
Ａと、これに相対してシリンダ部材に支承された最大ば
ね荷重の大きなスプリングＢとの間に挟持し、前記スプ
リングＡがピストン部材の圧縮行程の途中でスプリング
の軸方向に密着し、前記減衰弁と一緒に圧側に変位する
ように設定したことを特徴とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61093968A JPH0758105B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61093968A JPH0758105B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251540A JPS62251540A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0758105B2 true JPH0758105B2 (ja) | 1995-06-21 |
Family
ID=14097198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61093968A Expired - Lifetime JPH0758105B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0758105B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433353B2 (ja) * | 1973-11-19 | 1979-10-19 | ||
| DE3331663A1 (de) * | 1983-09-02 | 1985-03-21 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Federbein fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer ein motorrad |
-
1986
- 1986-04-23 JP JP61093968A patent/JPH0758105B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251540A (ja) | 1987-11-02 |
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