JPH0761790B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪操舵機構及び後輪操舵機構を備えた前後
輪操舵車に係り、特に旋回中の該車両の加速に関係した
車両走行状態の変化に対応して、後輪操舵角を所定角度
だけ変更するように後輪操舵機構を制御する前後輪操舵
車の後輪操舵制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の制御装置は、特開昭57−60974号公報に
示されるように、前輪操舵角を検出する前輪操舵角セン
サ及び車両の走行加速度を検出する加速度センサを備
え、前記両センサ出力に基づき、旋回中における車両の
加速を検出し、当該車両が後輪駆動型（又は前輪駆動
型）の車両であれば、前記加速の検出時に、後輪を前輪
に対して同相（又は逆相）方向に所定量操舵して、旋回
中の同車両の加速に伴い駆動輪である後輪（又は前輪）
がスリップすることに起因して生じる同車両のスピン
（又はドリフトアウト）を防止するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来の装置においては、旋回中における
車両の加速が検出されると、該検出時に後輪は所定量だ
け操舵され、その結果、後輪操舵角が前記所定量分だけ
急激に変化するので、この変化の過程において車両の走
行安定性が悪化するという問題がある。また、車両の旋
回又は加速が解除されて前記検出がされなくなると、該
検出がされなくなった時点で前記後輪操舵を復帰させる
ために後輪が前記とは逆方向に所定量だけ操舵され、そ
の結果、後輪操舵角が前記と同様に前記所定量分だけ急
激に変化するので、この場合も前記場合と同様に車両の
走行安定性が悪化する。

本発明は、上記問題に鑑み案出されたもので、その目的
とするところは、上記後輪の操舵に伴う後輪操舵角の変
化を緩和することによって、上記車両の走行安定性の悪
化を防止するようにした前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明の構成上の特徴は、第
１図に示すように、操舵ハンドル１の回動に応じて前輪
２を操舵する前輪操舵機構３と、後輪４を操舵する後輪
操舵機構５とを備えた前後輪操舵車において、前輪操舵
角を検出する前輪操舵角センサ６と、車両の走行加速度
を検出する加速度センサ７と、車速を検出する車速セン
サ7aと、前記前輪操舵角センサ６及び加速度センサ７か
らの信号に基づき車両が旋回加速状態にあるか否かを判
別する判別手段8aと、判別手段8aにより車両が旋回加速
状態にあると判別されたとき後輪操舵角が車速センサ7a
により検出された車速とは無関係な所定角度分だけ変更
されるまで同操舵角を小さな角度ずつ徐々に変更するた
めの制御値を順次計算していき、その後に同制御値を維
持する第１計算手段8bと、判別手段8aにより車両が旋回
加速状態にないと判別されたとき前記所定角度分だけ変
更された後輪操舵角が車速センサ7aにより検出された車
速に依存した舵角比によって定まる後輪操舵角に戻るま
で同操舵角を小さな角度ずつ徐々に変更するための制御
値を順次計算していき、その後に車速センサ7aにより検
出された車速に依存した舵角比によって定まる後輪操舵
角に後輪を操舵するための制御値を計算し続ける第２計
算手段8cと、第１計算手段8b及び第２計算手段8cにより
計算された各制御値を表す制御信号を後輪操舵機構５に
順次出力して第１計算手段8bにより計算された制御値に
対応した後輪操舵角又は第２計算手段8cにより計算され
た制御値に対応した後輪操舵角に後輪４を操舵制御する
出力手段8dとを設けたことにある。

〔作用〕

上記のように構成した本発明においては、前輪操舵角セ
ンサ６より検出された前輪操舵角及び加速度センサ７に
より検出された走行加速度に基づいて、車両が旋回加速
状態にあると判別手段8aにより判別されると、第１計算
手段8bは、後輪操舵角が車速センサ7aにより検出された
車速とは無関係な所定角度分だけ変更されるまで同操舵
角を小さな角度ずつ徐々に変更するための制御値を順次
計算していき、その後は前記制御値を維持する。そし
て、出力手段8dが前記計算した制御値を表す制御信号を
後輪操舵機構５に順次出力して、後輪４を前記所定角度
分だけ変更されるまで徐々に操舵するように同後輪操舵
機構５を制御し、その後は後輪４の操舵を停止する。し
たがって、車両が旋回中に加速されると、後輪は車速の
変化とは無関係な所定角度分だけ徐々に操舵されて、そ
の後は同角度に維持される。

一方、車両が旋回加速状態にないと判別手段8aにより判
別されると、第２計算手段8cが、前記後輪操舵角におけ
る所定角度分の変更が車速センサ7aにより検出された車
速に依存した舵角比によって定まる後輪操舵角に戻るま
で同操舵角を小さな角度ずつ徐々に変更するための制御
値を順次計算していき、その後に車速センサ7aにより検
出された車速に依存した舵角比によつて定まる後輪操舵
角に後輪を操舵するための制御値を計算し続ける。そし
て、出力手段8dが前記計算された制御値を表す制御信号
を後輪操舵機構５に順次出力して前記後輪４における所
定角度分の操舵を車速に依存した舵角比によって定まる
後輪操舵角まで徐々に戻すように同後輪操舵機構５を制
御するとともに、その後は車速に依存した舵角比によっ
て定まる後輪操舵角に後輪４が操舵されるように同後輪
操舵機構５を制御する。したがって、車両の旋回加速状
態が解除されると、後輪における前記所定角度分の操舵
は徐々に戻されて車速に依存した舵角比によって決まる
後輪操舵角まで戻される。

〔発明の効果〕 上記作用説明からも理解できるとおり、車両が旋回中に
加速されて後輪４が所定角度分だけ操舵される場合、及
び車両の旋回加速状態が解除されて後輪４における前記
所定角度分の操舵が車速に依存した舵角比によって決ま
る後輪操舵角に戻される場合、後輪操舵角の変化が緩和
されてゆっくりしたものになるので、後輪操舵角の急激
な変化に起因した車両の走行安定性の悪化が防止され
て、車両の走行安定性が良好となる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。第２
図は、前輪操舵機構20と、後輪操舵機構30と、後輪駆動
装置40と、後輪操舵機構30を制御する電気制御装置50と
を備えた車両を概略的に示している。

前輪操舵機構20は、ラックアンドピニオン機構21と、同
機構21のラック部に連結された左右一対のリレーロッド
22a,22bとを備えている。ラックアンドピニオン機構21
はそのピニオン部にて操舵軸23を介して操舵ハンドル24
に連結されており、操舵ハンドル24の回転運動をリレー
ロッド22a,22bの往復運動に変換している。左右リレー
ロッド22a,22bは左右タイロッド25a,25b及び左右ナック
ルアーム26a,26bを介して左右前輪27a,27bに各々連結さ
れて左右前輪27a,27bを操舵する。

後輪操舵機構30は左右前輪27a、27bの操舵に連動して左
右後輪31a,31bを操舵するための揺動レバー32と、この
揺動レバー32の支点32aを変位させるためのリニアアク
チュエータ33と、左右後輪31a,31bを連動させるリレー
ロッド34を備えている。揺動レバー32は左ナックルアー
ム26aに連結された前側連結ロッド35を枢着した力点32b
と後側連結ロッド36を枢着した作用点32cとを備え、支
点32aが力点32bと作用点32cとの間にある場合には作用
点32cを力点32bと逆方向に変位させ、支点32aが作用点3
2cに対し力点32bと反対側にある場合には作用点32cを力
点32bと同方向に変位させ、さらに支点32aが作用点32c
上にある場合には作用点32cを変位させないようにし
て、支点32aの位置に基づき支点32a,力点32b間の距離
と、支点32a,作用点32c間の距離との比により舵角比を
設定するようにしている。リニアアクチュエータ33は支
点32aに連結したアクチュエータロッド33aを備え、アク
チュエータロッド33aを車体横方向に移動することによ
り支点32aを同方向に変位させる。リレーロッド34は左
右後輪31a,31bを左右タイロッド37a,37b及び左右ナック
ルアーム38a,38bを介して各々連結する。左ナックルア
ーム38aには後側連結ロッド36が連結されており、揺動
レバー32の揺動に基づき駆動される後側連結ロッド36に
よって後輪31a,31bが操舵されるようになっている。

後輪駆動装置40は、運転席に配設されたアクセルペダル
41と、車体の前側に配設されたエンジン42と、差動機構
43とを備えている。アクセルペダル41により制御される
エンジン42の駆動力はエンジン42と差動機構43間に接続
された主駆動軸44を介して差動機構43に伝達される。こ
の伝達された駆動力は、差動機構43と左右後輪31a,31b
間に各々接続された左右後輪駆動軸45a,45bを介して左
右後輪31a,31bに伝達され、これにより左右後輪31a,31b
はエンジン42出力に基づき駆動される。

電気制御装置50は、車速Ｖを検出する車速センサ51と、
アクセルペダル41の踏込み量ａを検出する踏込み量セン
サ52と、前輪操舵角θｆを検出する前輪操舵角センサ53
と、これらの各センサ51,52,53から発生される信号に基
づき目標舵角比Ｋを算出してこの目標舵角比Ｋに対応し
た制御信号を出力するマイクロコンピュータ54と、この
制御信号を入力してリニアアクチュエータ33を制御する
差動増幅器55を備えている。

車速センサ51は変速機の出力軸の回転をピックアップし
て車速Ｖに比例した周波数のピックアップ信号を発生
し、このピックアップ信号は波形整形器51aにより矩形
波信号に変換されてマイクロコンピュータ54に供給され
る。踏込み量センサ52はアクセルペダル41の踏込み量ａ
を検出して該検出した踏込み量ａを表すアナログ信号を
発生し、このアナログ信号はアナログディジタル変換器
（以下A/D変換器という）52aによりディジタル信号に変
換されて踏込み量データとしてマイクロコンピュータ54
に供給される。前輪操舵角センサ53はリレーロッド22a,
22bの軸方向の変位量又は操舵軸23の回転変位量を検出
して、該検出した変位量に比例した前輪操舵角θｆを表
すアナログ信号を発生し、このアナログ信号はA/D変換
器53aによりディジタル信号に変換されて前輪操舵角デ
ータとしてマイクロコンピュータ54に供給される。この
場合、前輪操舵角θｆは左右前輪27a,27bの左方向の操
舵に対応して負の値をとり、右方向の操舵に対応して正
の値をとる。

マイクロコンピュータ54は、第３図に示すフローチヤー
トに対応するプログラム及び第４図に示す車速対応舵角
比Kvを算出するための舵角比パターンデータを記憶する
読出し専用メモリ（以下単にROMという）54aと、このプ
ログラムを実行する中央処理装置（以下単にCPUとい
う）54bと、このプログラムの実行に必要なデータを一
時的に記憶する書込み可能メモリ（以下単にRAMとい
う）54cと、各センサ51,52,53から供給される信号を入
力する入出力インターフェィス（以下単にI/Oという）5
4dと、ROM54a、CPU54b、RAM54c及びI/O54dを共通に接続
するバス54eからなる。また、I/O54dにはマイクロコン
ピュータ54から出力される目標舵角比Ｋを表すディジタ
ル信号をアナログ信号に変換して、差動増幅器55の非反
転入力に供給するデイジタルアナログ変換器（以下単に
D/A変換器という）55aが接続されている。

差動増幅器55は、その反転入力に、アクチュエータロッ
ド33aの変位量すなわち支点32aの位置を検出する位置セ
ンサ56から前記位置を表すアナログ信号を入力し、その
非反転入力及び反転入力に供給される両信号の差信号を
リニアアクチュエータ33に出力して、揺動レバー32にて
設定される舵角比が目標舵角比Ｋに等しくなるようにリ
ニアアクチュエータ33を制御する。

以上のように構成した上記実施例の動作を第３図のフロ
ーチャートを用いて説明する。最初に、該動作の概略を
説明すると、車両を始動させるために、運転者がイグニ
ッションスイッチ（図示しない）を閉成すると、CPU54b
は、ステップ60にてプログラムの実行を開始し、ステッ
プ61にてRAM54cに記憶されて車速対応操舵角Kuを表す車
速対応操舵角比データを、車速Ｖが零のときの車速対応
舵角比−Ko（第４図）に初期設定するとともに、RAM54c
に記憶されて目標舵角比Ｋの設定状態を表すフラグFLG
を“0"に初期設定する。なお、このフラグFLGは、“0"
にて目標舵角比Ｋが車速対応舵角比Kvに設定制御される
状態を表し、“1"にて目標舵角比Ｋが車速対応舵角比Kv
を所定値αにより修正した修正値Kv＋αに設定制御され
る状態を表す。また、この所定値αは駆動輪である左右
後輪31a,31bのスリップに起因して、当該後輪駆動車が
旋回中にスピンしないようにする程度の正の値に設定さ
れている。

このステップ61の初期設定後、CPU54bは、ステップ62に
て波形整形器51aからI/O54dを介して入力される矩形波
信号に基づき車速Ｖを算出して、該算出した車速Ｖを表
すデータを車速データとしてRAM54cに記憶する。次に、
CPU54bはステップ62,63にてA/D変換器52a,53aからI/O54
dを介してアクセルペダル41の踏込み量ａを表す踏込み
量データ及び前輪操舵角θｆを表す前輪操舵角データを
各々読込み、該読込んだ踏込み量データ及び前輪操舵角
データをRAM54cに各々記憶する。このようなステップ62
〜64の処理による各種データの記憶後、CPU54bはステッ
プ70〜72からなる「車両走行状態判別ルーチン」にて前
記記憶した踏込み量データ及び前輪操舵角データに基づ
き旋回中の車両の加速に関係した車両走行状態を判別
し、該判別結果に基づいて、ステップ80〜84からなる
「車速対応舵角比設定ルーチン」にて前記記憶した車速
データによって目標舵角比Ｋを車速対応舵角比Kvに設定
制御するが、又はステップ90〜92からなる「修正舵角比
設定ルーチン」にて目標舵角比Ｋを前記車速対応舵角比
Kvの修正値Kv＋αに設定制御して、プログラムをステッ
プ65に進める。

ステップ65にて、CPU54bは前記目標舵角比Ｋを表すディ
ジタル信号をI/O54dを介してD/A変換器55aに出力し、D/
A変換器55aはこのディジタル信号をアナログ信号に変換
して差動増幅器55に供給し、差動増幅器55が位置センサ
56との協働によりリニアアクチュエータ33を制御して、
揺動レバー32の設定舵角比が目標舵角比Ｋになるように
支点32aを変位させる。ステップ65の処理後、CPU54bは
プログラムをステップ62に戻し、以降、ステップ62〜64
の処理、「車両走行状態判別ルーチン」の処理、「車速
対応舵角比設定ルーチン」の処理、「修正舵角比設定ル
ーチン」の処理、及びステップ65の処理からなる循環処
理を実行し続け、車両走行状態及び車速Ｖに応じて目標
舵角比Ｋを算出して、揺動レバー32の設定舵角比Ｋを上
記目標舵角比Ｋに設定する。なお、上記CPU54bから出力
される目標舵角比Ｋを示すディジタル信号は、新たな同
ディジタル信号がCPU54bから出力されるまでI/O54dに記
憶されている。かかる状態にて、操舵ハンドル24の回動
に応じて左右前輪27a,27bが操舵されると、左右後輪31
a,31bは前記揺動レバー32の設定舵角比に応じて左右前
輪27a,27bに対して逆相又は同相に操舵される。

次に、上記循環処理中実行されるステップ70〜72からな
る「車両走行状態判別ルーチン」、ステップ80〜84から
なる「車速対応舵角比設定ルーチン」、及びステップ90
〜92からなる「修正舵角比設定ルーチン」の処理につい
て、車両走行状態毎に詳細に説明する。

（１）当該車両の発進後、フラグFLGが上記ステップ61
の初期設定により“0"に設定されたままであり、かつ当
該車両が加速状態にない場合について説明する。この場
合、ステップ62〜64の各種データの更新後、CPU54bは、
ステップ70にて、車両の加速度が大きくないすなわちア
クセルペダル41の踏込み量ａが小さいことに基づき、
「NO」すなわち踏込み量ａが所定値aoより大きくないと
判定し、ステップ71にて、フラグFLGが上記のように
“0"であることに基づき、「NO」と判定して、プログラ
ムを「車速対応舵角比設定ルーチン」に進める。なお、
前記所定値aoは例えばアクセルペダル41の全踏込み量に
対して70パーセント程度の踏込み量に対応した値に設定
されている。

この「車速対応舵角比設定ルーチン」においては、CPU5
4bはステップ80にて、ステップ62の処理によりRAM54cに
記憶されている車速Ｖを表す車速データとROM54aに記憶
されている舵角比パターンデータとに基づいて車速対応
舵角比Kv（第４図）を算出し、該算出した車速対応舵角
比Kvを表すデータを車速対応舵角比データとしてRAM54c
に記憶する。ステップ80の処理後、CPU54bはステップ81
にて前記算出した車速対応舵角比Kvと前回の循環処理に
よりRAM54cに記憶されている目標舵角比データにより示
された目標舵角比Ｋとの差Kv−Ｋの絶対値|Kv−K|が所
定値βより小さいか否かを判断する。なお、所定値βは
目標舵角比Ｋの最大変化幅を示しており、当該車両が通
常に走行しているとき、上記循環処理に要する時間内に
おける車速Ｖの変化によって、車速対応舵角比Kvが変化
する量よりも若干大きな値に設定されている。また、上
記車速対応舵角比Kvを修正するための所定値αとの関係
においては、所定値βはβ＜αの関係にある。このよう
な値に所定値βが設定されているため、車両が通常の走
行をしている限り、上記ステップ81の判断においては
「YES」すなわち上記絶対値|Kv−K|がβ未満であると判
定され、CPU54bはステップ82にてRAM54cに記憶されて目
標舵角比Ｋを表す目標舵角比データを上記算出した車速
対応舵角比Kvにより更新し、ステップ84にてフラグFLG
を以前と同じ状態の“0"に設定してプログラムをステッ
プ65に進める。ステップ65においては、上述したよう
に、目標舵角比Ｋを表すディジタル信号がD/A変換器55a
に出力され、揺動レバー32における設定舵角比は目標舵
角比Ｋすなわち車速対応舵角比Kv（第４図）に設定制御
される。これにより、このような車両走行状態では、車
速Ｖが小さいとき、左右後輪31a,31bは左右前輪27a,27b
に対して逆相に操舵され、車速Ｖが大きくなるに従って
左右後輪31a,31bは左右前輪27a,27bに対して同相に操舵
されるようになる。

また、車両の急制動等の理由による車速Ｖの急降下に伴
って車速対応舵角比Kvが急変して、上記絶対値|Kv−K|
が所定値β以上になると、CPU54bは上記ステップ81にて
「NO」と判定し、ステップ83にて目標舵角比Ｋを表す目
標舵角比データを下記（式１）により更新する。

上記（式１）において、左辺の値Ｋは今回のステップ83
の処理により更新された目標舵角比を表し、右辺の値Ｋ
は更新される前の目標舵角比すなわち前回の循環処理に
より設定されていた目標舵角比を表すので、こりにより
更新された目標舵角比Ｋは上記絶対値|Kv−K|のｍ分の
１だけ車速対応舵角比Kvに近づいた値になる。なお、値
ｍは目標舵角比Ｋの変化（Kv−Ｋ）/mが、同舵角比Ｋの
更新タイミングとの関係において、車両の走行安定性を
悪くしない程度の値に設定されている。そして、循環処
理毎にこのステップ83の処理により上記絶対値|Kv−K|
のｍ分の１ずつ目標舵角比Ｋが車速対応舵角比Kvに漸近
していく。但し、この場合、車速Ｖが変化すれば、それ
に応じてステップ80の処理による車速対応舵角比Kvも変
化する。このように目標舵角比Ｋが車速対応舵角比Kvに
漸近した結果、絶対値|Kv−K|が所定値β未満になる
と、上述のようにステップ81にて「YES」と判定され
て、目標舵角比Kvは車速対応舵角比Kvに設定される。こ
のように、車速Ｖの急降下に伴い車速対応舵角比Kvが急
変した場合、目標舵角比Ｋは（Kv−Ｋ）/mずつ徐々に車
速対応舵角比Kvに近づいていくので、左右後輪31a,31b
の操舵角が急変することがなくなり車両の走行安定性が
良好となる。

（２）次に、上記（１）の状態にて略直進走行している
当該車両のアクセルペダル41が深く踏込まれて、当該車
両が加速した場合について説明する。この場合、ステッ
プ62〜64の各種データの更新後、CPU54bは、ステップ70
にて、車両の加速度が大きいすなわち踏込み量ａが大き
いことに基づいて、「YES」すなわち踏込み量ａが所定
値aoより大きいと判定し、ステップ72にて前輪操舵角θ
ｆの絶対値｜θf|が所定角度θfo以上であるか否かを比
較判断する。所定角度θfoは５度程度の値に設定されて
おり、この場合、当該車両は略直進状態にあるので、CP
U54bは同ステップ72にて「NO」すなわち前輪操舵角θｆ
の絶対値｜θf|は所定角度θfo以上にないと判定して、
プログラムを「車速対応舵角比設定ルーチン」に進め
る。この「車速対応舵角比設定ルーチン」では、目標舵
角比Ｋが上記（１）の場合と同様に設定制御されるの
で、左右後輪31a,31bも上記（１）の場合と同様に操舵
される。

（３）次に、当該車両が加速状態にありかつ旋回状態に
ある場合について説明する。この場合、ステップ63,64
にて設定される踏込み量ａ及び前輪操舵角θｆの絶対値
｜θf|は大きいので、CPU54bはステップ70にて「YES」
すなわち踏込み量ａが所定値aoより大きいと判定し、ス
テップ72にて前輪操舵角θｆの絶対値｜θf|が所定角度
θfo以上であると判定して、プログラムを「修正舵角比
設定ルーチン」に進める。

この「修正舵角比設定ルーチン」においては、最初、目
標舵角比Ｋと車速対応舵角比Kvが、前回の循環処理のス
テップ80,82の処理により、同じ値に設定されているの
で、CPU54bはステップ90にてＫ＜Kv＋αに基づき「YE
S」と判定し、ステップ91にて目標舵角比Ｋを表す目標
舵角比データを下記（式２）により更新する。

前記（式２）も、上述の（式１）の場合と同様、循環処
理毎に目標舵角比Ｋをα/nずつ上昇させるものである。
なお、値ｎは、上記（式１）の値ｍと同様、目標舵角比
Ｋの変化α/nが、同舵角比Ｋの更新タイミングとの関係
において、車両の走行安定性を悪くしない程度の値に設
定されているが、同値ｎは上記（式１）の場合よりも速
く左右後輪31a,31bを左右前輪27a,27bに対して同相方向
に操舵するためにｍよりも若干小さく（ｎ＜ｍ）設定さ
れている。ステップ91の処理後、CPU54bはステップ92に
てフラグFLGを“1"に設定し、ステップ65にて目標舵角
比Ｋを表すディジタル信号をD/A変換器55aに出力して、
プログラムをステップ62に戻す。

そして、当該車両が上記と同様に加速状態にありかつ旋
回状態にある限り、CPU54bはステップ70及びステップ72
にて「YES」と判定し、上述と同様のステップ90,91の処
理により目標舵角比Ｋを循環処理毎にα/nずつ上昇させ
る。この循環処理中、目標舵角比ＫがＫ≧Kv＋αの関係
になると、CPU54bはステップ90にて「NO」と判定し、ス
テップ91の処理を実行せず、プログラムをステップ92に
進める。これらのステップ90〜92の処理により、目標舵
角比Ｋはこの「修正舵角比設定ルーチン」を実行する前
の車速対応舵角比Kvからα/nずつ修正値Kv＋αまで徐々
に上昇する。なお、この場合、車速対応舵角比Kvはステ
ップ80の非実行により車速Ｖが変化しても同一値に維持
される。その結果、旋回中の当該車両が加速した場合、
左右後輪31a,31bは車速対応舵角比Kvにより設定される
操舵角よりも、左右前輪27a,27bの操舵方向に対し同相
方向に所定値αに対応した舵角比分操舵されるので、旋
回中の当該車両の加速に伴い駆動輪である左右後輪31a,
31bがスリップすることに起因して生じる同車両のスピ
ンがより良く防止される。さらに、左右後輪31a,31bの
前記操舵修正はα/nずつ除々に行われるので、該操舵修
正に伴う後輪操舵角の変化が緩和されて後輪操舵角の急
変による車両の走行安定性の悪化がより良く防止され
る。

（４）次に、上記（３）の状態から、当該車両を旋回さ
せたまま同車両の加速を解除した場合について説明す
る。この場合、前記加速の解除に伴いアクセルペダル41
の踏込みが解除されて、ステップ63にて設定される踏込
み量ａが小さくなるので、CPU54bはステップ70にて「N
O」すなわち踏込み量ａが所定値aoより大きくないと判
定し、ステップ71にてフラグFLGが“1"であるか否かを
判断する。この判断においては、上記（３）で説明した
ように、フラグFLGはステップ92の処理により、“1"に
設定されているので、CPU54bは「TES」と判定してプロ
グラムをステップ72に進める。この場合、当該車両は未
だ旋回中であって前輪操舵角θｆの絶対値｜θf|は大き
な値であるので、CPU54bはステップ72にて「YES」すな
わち同絶対値｜θf|が所定角度θfo以上であると判定し
て、プログラムをステップ90〜92からなる「修正舵角比
設定ルーチン」に進めるので、当該車両の舵角比は上記
（３）の場合と同様に設定されるとともに、左右後輪31
a,31bも上記（３）の場合と同様に操舵される。これに
より、旋回中の当該車両の加速が解除されても、舵角比
が変更されることはなく、前輪操舵角が変更されなけれ
ば後輪操舵角も変化せず、旋回中の当該車両は同一状態
を維持したまま旋回走行を続行でき、旋回時の走行安定
性が向上する。

（５）次に、上記（４）の当該車両の加速を解除した状
態からさらに同車両を略直進状態に復帰させた場合、又
は上記（３）の旋回加速状態から当該車両を略直進状態
に復帰させた場合について説明する。この場合、「車両
走行状態判別ルーチン」において、CPU54bはステップ7
0,71の処理後又はステップ71の処理後、ステップ72に
て、ステップ64にて設定した前輪操舵角θｆの絶対値｜
θf|が小さいことに基づき、「NO」すなわち同絶対値｜
θf|が所定値θfo以上でないと判定して、プログラムを
「車速対応舵角比設定ルーチン」に進める。この「車速
対応舵角比設定ルーチン」においては、CPU54bは上記
（１）の場合と同様の処理をして当該車両の舵角比を目
標舵角比Ｋすなわち車速対応舵角比Kvに設定する。この
場合、通常、目標舵角比Ｋは、最初、今まで実行されて
いたステップ90〜92からなる「舵角比修正ルーチン」の
処理により車速対応舵角比Kvに所定値αを加算した値に
設定されているので、ステップ81の判断において「NO」
すなわち目標舵角比Ｋと車速対応舵角比の関係は|Kv−K
|＜βにないと判定される。その結果は、目標舵角比Ｋ
はステップ83の処理により循環処理毎に（Kv−Ｋ）/mず
つ変更されて除々に車速対応舵角比Kvに漸近していく。
これにより、上述のように後輪操舵角が急変することが
なくなり車両の走行安定性が良好となる。なお、このと
き、車両Ｖが大きくなっていて車速対応舵角比Kvとステ
ップ90〜92からなる「修正舵角比設定ルーチン」にて設
定されていた目標舵角比Ｋが偶然にも略一致していれ
ば、CPU54bはステップ81にて「YES」と判定し、ステッ
プ82の処理により目標舵角比Ｋを車速対応舵角比Kvに設
定する。

また、この「車速対応舵角比設定ルーチン」において
は、ステップ82,83の処理後、ステップ84にてフラグFLG
が“0"に設定変更されるので、この状態でフラグFLGは
初期状態に戻される。

以上のような動作説明からも理解できる通り、上記実施
例によれば、旋回中の車両の加速に関係した車両走行状
態がステップ70〜72からなる「車両走行状態判別ルーチ
ン」の処理により判別され、該判別に応じて車速対応舵
角比Kvが修正される場合又は該修正が解除される場合、
ステップ80〜84からなる「車速対応舵角比設定ルーチ
ン」又はステップ90〜92からなる「修正舵角比設定ルー
チン」の処理により、舵角比が除々に修正されるので、
この舵角比の緩やかな変化に基づき後輪操舵角が急変す
ることがなくなり、車両の走行安定性が良好となる。

なお、上記実施例においては、車両の走行加速度をアク
セルペダル41の踏込み量に応じた信号を発生する踏込み
量センサ52により検出するようにしたが、同加速度を、
車体に組付けられて慣性を利用して車体の加速度を検出
する加速度センサにより検出するようにしてもよい。ま
た、同加速度を、マイクロコンピュータ54のプログラム
処理により検出車速Ｖを微分して算出するようにしても
よい。

また、上記実施例では、揺動レバー32によって設定され
る舵角比を除々に変更するために、ステップ83,91の演
算処理により目標舵角比Ｋの変化を緩和するようにした
が、積分回路をマイクロコンピュータ54とD/A変換器55a
との間又はD/A変換器55aと差動増幅器55の間に設けるよ
うにして、差動増幅器55に供給される制御信号のレベル
変化を緩和するようにしてもよい。この場合、マイクロ
コンピュータ54は揺動レバー32にて最終的に設定される
べき目標舵角比Ｋを表すディジタル信号を出力するのみ
でよい。

また、上記実施例においては、本発明を後輪駆動型の車
両に適用した場合について説明したが、本発明は前輪駆
動型の車両にも適用されるものである。ただし、前輪駆
動型の車両においては、その加速時に、駆動輪である左
右前輪のスリップ率が高くなって、旋回中の当該車両は
アンダーステア傾向になりドリフトアウトする傾向にあ
る。そのため、ステップ90,91（第３図）の処理にて車
速対応舵角比Kvを修正するための所定値αを負すなわち
−αに設定する必要がある。これにより、旋回中の車両
が加速した場合、左右後輪は左右前輪に対して逆相方向
に修正されるようになるので、前輪駆動型の車両におけ
る旋回加速時のドリフトアウトが防止される。なお、こ
の場合も、当然、舵角比の修正又は復帰時には同舵角比
の変化を緩和する。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明の一実施例を示す車両の概略図、
第３図は第２図のマイクロコンピュータで実行されるプ
ログラムに対応するフロチャート、及び第４図は車速に
対する舵角比を示す特性グラフである。 符号の説明 20……前輪操舵機構、24……操舵ハンドル、27a,27b…
…前輪、30……後輪操舵機構、31a,31b……後輪、32…
…揺動レバー、33……リニアアクチュエータ、40……後
輪駆動装置、41……アクセルペダル、42……エンジン、
50……電気制御装置、51……車速センサ、52……踏込み
量センサ、53……前輪操舵角センサ、54……マイクロコ
ンピュータ、55……差動増幅器、56……位置センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵す
   る前輪操舵機構と、後輪を操舵する後輪操舵機構とを備
   えた前後輪操舵車において、 前輪操舵角を検出する前輪操舵角センサと、 車両の走行加速度を検出する加速度センサと、 車速を検出する車速センサと、 前記前輪操舵角センサ及び前記加速度センサからの信号
   に基づき車両が旋回加速状態にあるか否かを判別する判
   別手段と、 前記判別手段により車両が旋回加速状態にあると判別さ
   れたとき後輪操舵角が前記車速センサにより検出された
   車速とは無関係な所定角度分だけ変更されるまで同操舵
   角を小さな角度ずつ徐々に変更するための制御値を順次
   計算していき、その後に同制御値を維持する第１計算手
   段と、 前記判別手段により車両が旋回加速状態にないと判別さ
   れたとき前記所定角度分だけ変更された後輪操舵角が前
   記車速センサにより検出された車速に依存した舵角比に
   よって定まる後輪操舵角に戻るまで同操舵角を小さな角
   度ずつ徐々に変更するための制御値を順次計算してい
   き、その後に前記車速センサにより検出された車速に依
   存した舵角比によって定まる後輪操舵角に後輪を操舵す
   るための制御値を計算し続ける第２計算手段と、 前記第１計算手段及び前記第２計算手段により計算され
   た各制御値を表す制御信号を前記後輪操舵機構に順次出
   力して前記第１計算手段により計算された制御値に対応
   した後輪操舵角又は前記第２計算手段により計算された
   制御値に対応した後輪操舵角に後輪を操舵制御する出力
   手段と を設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
   装置。