JPH076464B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH076464B2 JPH076464B2 JP7546185A JP7546185A JPH076464B2 JP H076464 B2 JPH076464 B2 JP H076464B2 JP 7546185 A JP7546185 A JP 7546185A JP 7546185 A JP7546185 A JP 7546185A JP H076464 B2 JPH076464 B2 JP H076464B2
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- intake
- intake passage
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は乗用車用として好適な高性能多気筒エンジン
の吸気装置に関するもので、エンジンの低負荷運転時の
吸気圧力の安定のため使用されるバランス管が、高負荷
運転時に於いて脈動効果を減殺する弊害を除去して、一
層の出力向上を図るものに関する。
の吸気装置に関するもので、エンジンの低負荷運転時の
吸気圧力の安定のため使用されるバランス管が、高負荷
運転時に於いて脈動効果を減殺する弊害を除去して、一
層の出力向上を図るものに関する。
従来、エンジンの体積効率を向上させるために、吸気の
脈動を利用することは既に周知に属する。また、各気筒
毎の吸気通路をバランス管により絞り弁の下流側で互い
に連通させ、各吸気通路内の圧力変化を安定させ、安定
なアイドリング運転を得ることが行なわれている（例え
ば特開昭50−31307号公報）が、他面吸気通路の圧力変
動を減少させるので、アイドリング運転時の燃焼を安定
させるが、吸気通路の圧力変化を利用して体積効率を向
上させようとする場合、逆に不都合が生じる。
脈動を利用することは既に周知に属する。また、各気筒
毎の吸気通路をバランス管により絞り弁の下流側で互い
に連通させ、各吸気通路内の圧力変化を安定させ、安定
なアイドリング運転を得ることが行なわれている（例え
ば特開昭50−31307号公報）が、他面吸気通路の圧力変
動を減少させるので、アイドリング運転時の燃焼を安定
させるが、吸気通路の圧力変化を利用して体積効率を向
上させようとする場合、逆に不都合が生じる。
この発明は、前記バランス管に簡単な装置を付加するこ
とにより上記不都合を解消し、エンジンの最大出力を向
上させることを目的とするものであり、燃焼室に接続さ
れた吸気通路を気筒毎に設けかつ各吸気通路に人為的に
操作される絞り弁をそれぞれ設け、前記各吸気通路どう
しを各吸気通路の絞り弁下流側近傍に開口する連通路に
よって相互に接続すると共に、前記連通路に、吸気通路
の絞り弁下流側近傍を負圧源とするダイヤフラム式アク
チュエータに連結されエンジン負荷に依存して開閉する
開閉弁を介在させ、その開閉弁の開度をアイドリング運
転において最大とし、エンジン負荷の増大に伴つて減少
するように従動させる点に特徴がある。
とにより上記不都合を解消し、エンジンの最大出力を向
上させることを目的とするものであり、燃焼室に接続さ
れた吸気通路を気筒毎に設けかつ各吸気通路に人為的に
操作される絞り弁をそれぞれ設け、前記各吸気通路どう
しを各吸気通路の絞り弁下流側近傍に開口する連通路に
よって相互に接続すると共に、前記連通路に、吸気通路
の絞り弁下流側近傍を負圧源とするダイヤフラム式アク
チュエータに連結されエンジン負荷に依存して開閉する
開閉弁を介在させ、その開閉弁の開度をアイドリング運
転において最大とし、エンジン負荷の増大に伴つて減少
するように従動させる点に特徴がある。
以下、図示の実施例によりこの発明を説明すると、図
中、１は４行程４気筒エンジンの本体であり、周知のよ
うに、シリンダ2,シリンダヘツド３及びピストン４によ
つて燃焼室５を形成している。６は点火栓である。燃焼
室５は動弁機構７によつて駆動される吸気弁８と排気弁
９、およびそれらを介して燃焼室５に連なる気筒毎の吸
気通路11と排気通路12とを有する。
中、１は４行程４気筒エンジンの本体であり、周知のよ
うに、シリンダ2,シリンダヘツド３及びピストン４によ
つて燃焼室５を形成している。６は点火栓である。燃焼
室５は動弁機構７によつて駆動される吸気弁８と排気弁
９、およびそれらを介して燃焼室５に連なる気筒毎の吸
気通路11と排気通路12とを有する。
各吸気通路11の他端は大気に通じており、その吸気弁８
から他端の開口端に至る長さは、第４図で示すように、
最大出力速度において、負の反射波が吸気弁８の付近に
達するように設定されている。14は吸気通路11に設けら
れた人為的に操作される絞り弁14である。各吸気通路11
は、その絞り弁14の下流側において連通路15によつて相
互に接続されている。連通路15は各吸気通路11を横断す
る連結管15aと、一端が吸気通路11の絞り弁14下流側近
傍に開口して連結管15aを各吸気通路11に接続する枝管1
5bとからなつており、枝管15bには蝶形の開閉弁16が設
けられ、その開閉弁16は各吸気通路を貫通する１本の弁
軸16aを介し、ダイヤフラム式アクチュエータとしての
ダイアフラム17によつて開閉される。ダイアフラム17は
空盒18内を弾膜19によつて大気に通じる大気室21と、ダ
クト22を遠して負圧源たる絞り弁14下流側近傍の吸気通
路11に連通する負圧室23とを有する。24は弾膜19を背後
から押圧し、開閉弁16を閉弁方向へ付勢する戻しばねで
ある。斯くて、開閉弁16の開度はアイドリング運転にお
いて最大開度とされ、エンジン負荷に依存しエンジン負
荷の増大に伴つて開度を減じ、最大出力時には全閉され
る。
から他端の開口端に至る長さは、第４図で示すように、
最大出力速度において、負の反射波が吸気弁８の付近に
達するように設定されている。14は吸気通路11に設けら
れた人為的に操作される絞り弁14である。各吸気通路11
は、その絞り弁14の下流側において連通路15によつて相
互に接続されている。連通路15は各吸気通路11を横断す
る連結管15aと、一端が吸気通路11の絞り弁14下流側近
傍に開口して連結管15aを各吸気通路11に接続する枝管1
5bとからなつており、枝管15bには蝶形の開閉弁16が設
けられ、その開閉弁16は各吸気通路を貫通する１本の弁
軸16aを介し、ダイヤフラム式アクチュエータとしての
ダイアフラム17によつて開閉される。ダイアフラム17は
空盒18内を弾膜19によつて大気に通じる大気室21と、ダ
クト22を遠して負圧源たる絞り弁14下流側近傍の吸気通
路11に連通する負圧室23とを有する。24は弾膜19を背後
から押圧し、開閉弁16を閉弁方向へ付勢する戻しばねで
ある。斯くて、開閉弁16の開度はアイドリング運転にお
いて最大開度とされ、エンジン負荷に依存しエンジン負
荷の増大に伴つて開度を減じ、最大出力時には全閉され
る。
第３図は開閉弁16の変形例を示すもので、前記蝶形の開
閉弁16に代えて、各吸気通路11を貫通する１本の円筒形
弁25としたものであり、円筒形弁25は通気路たる弁口26
を有する。
閉弁16に代えて、各吸気通路11を貫通する１本の円筒形
弁25としたものであり、円筒形弁25は通気路たる弁口26
を有する。
次ぎにこの実施例の作動を説明する。まず、絞り弁14が
最少開度にあり、エンジンがアイドリンク運転している
ときは、吸気通路11の絞り弁14下流側の圧力が低く、そ
れがダイアフラム17の負圧室23に作用するので、弾膜19
は戻しばね24に抗して開閉弁16を全開する。よつて、連
通路15は従来公知のバランス管と同様に吸気通路11の圧
力変動を減少させるので、アイドリング運転時の燃焼を
安定させる。次に、エンジンの出力を増すべく、絞り弁
14の開度を増すと、吸気通路11の吸気流量が増し、それ
に応じて負圧室23に作用する吸気負圧が低下（圧力が上
昇）するので、ダイヤフラム17は開閉弁16の開度を減じ
る。絞り弁下流の吸気負圧は第４図中、実線で示すよう
に開閉弁16の開弁時は低く、破線で示すように開閉弁16
の閉弁時は高くなる。また、吸気通路11の長さは第５図
中体積効率が最大になるエンジン速度に適合するよう設
定されているから、吸気の体積効率も第５図および第６
図で示す如く、開閉弁16の開度減少に伴つて向上する。
すなわち、エンジンは最大出力速度において、一層大き
い負の反射波が吸気弁８の付近に到達するようになり、
一層の出力向上が可能となる。
最少開度にあり、エンジンがアイドリンク運転している
ときは、吸気通路11の絞り弁14下流側の圧力が低く、そ
れがダイアフラム17の負圧室23に作用するので、弾膜19
は戻しばね24に抗して開閉弁16を全開する。よつて、連
通路15は従来公知のバランス管と同様に吸気通路11の圧
力変動を減少させるので、アイドリング運転時の燃焼を
安定させる。次に、エンジンの出力を増すべく、絞り弁
14の開度を増すと、吸気通路11の吸気流量が増し、それ
に応じて負圧室23に作用する吸気負圧が低下（圧力が上
昇）するので、ダイヤフラム17は開閉弁16の開度を減じ
る。絞り弁下流の吸気負圧は第４図中、実線で示すよう
に開閉弁16の開弁時は低く、破線で示すように開閉弁16
の閉弁時は高くなる。また、吸気通路11の長さは第５図
中体積効率が最大になるエンジン速度に適合するよう設
定されているから、吸気の体積効率も第５図および第６
図で示す如く、開閉弁16の開度減少に伴つて向上する。
すなわち、エンジンは最大出力速度において、一層大き
い負の反射波が吸気弁８の付近に到達するようになり、
一層の出力向上が可能となる。
この発明は以上のように、燃焼室に接続された吸気通路
を気筒毎に設けかつ各吸気通路に人為的に操作される絞
り弁をそれぞれ設け、前記各吸気通路どうしを各吸気通
路の絞り弁下流側近傍に開口する連通路によって相互に
接続すると共に、前記連通路に、吸気通路の絞り弁下流
側近傍を負圧源とするダイアフラム式アクチュエータに
連結されエンジン負荷に依存して開閉する開閉弁を介在
させ、その開閉弁の開度をアイドリング運転において最
大とし、エンジン負荷の増大に伴って減少するように従
動させるエンジンの吸気装置であるから、エンジンのア
イドリング運転時には開閉弁が開いて連通路は従来のバ
ランス管と同様に作用して、吸気負圧の安定が図られ、
最大出力速度では閉じられて各吸気通路にはそれぞれ固
有の高い吸気負圧を生じるから、吸気通路の長さを適当
に選定すれば脈動効果が有効に利用出来て高いエンジン
出力が得られる効果がある。
を気筒毎に設けかつ各吸気通路に人為的に操作される絞
り弁をそれぞれ設け、前記各吸気通路どうしを各吸気通
路の絞り弁下流側近傍に開口する連通路によって相互に
接続すると共に、前記連通路に、吸気通路の絞り弁下流
側近傍を負圧源とするダイアフラム式アクチュエータに
連結されエンジン負荷に依存して開閉する開閉弁を介在
させ、その開閉弁の開度をアイドリング運転において最
大とし、エンジン負荷の増大に伴って減少するように従
動させるエンジンの吸気装置であるから、エンジンのア
イドリング運転時には開閉弁が開いて連通路は従来のバ
ランス管と同様に作用して、吸気負圧の安定が図られ、
最大出力速度では閉じられて各吸気通路にはそれぞれ固
有の高い吸気負圧を生じるから、吸気通路の長さを適当
に選定すれば脈動効果が有効に利用出来て高いエンジン
出力が得られる効果がある。
また、ダイアフラム式アクチュエータの負圧源を絞り弁
下流側近傍としたため、絞り弁より下流側で容積が比較
的小さい部分の負圧を用いて開閉弁を駆動することがで
きるから、開閉弁を負圧によって駆動させるに当たり応
答性が高くなる。
下流側近傍としたため、絞り弁より下流側で容積が比較
的小さい部分の負圧を用いて開閉弁を駆動することがで
きるから、開閉弁を負圧によって駆動させるに当たり応
答性が高くなる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジンの要部の断面図、第２図はそのII−II断面図、第３
図は要部の変形例を示すもので、第２図中のIII−III断
面図である。第４図，第５図および第６図はそれぞれエ
ンジンの特性を示す特性図である。 11……吸気通路、14……絞り弁、15……連通路、15a…
…連結管、15b……枝管、16……蝶形の開閉弁、16a……
弁軸、17……ダイアフラム。
ジンの要部の断面図、第２図はそのII−II断面図、第３
図は要部の変形例を示すもので、第２図中のIII−III断
面図である。第４図，第５図および第６図はそれぞれエ
ンジンの特性を示す特性図である。 11……吸気通路、14……絞り弁、15……連通路、15a…
…連結管、15b……枝管、16……蝶形の開閉弁、16a……
弁軸、17……ダイアフラム。
Claims (1)
- 【請求項１】燃焼室に接続された吸気通路を気筒毎に設
けかつ各吸気通路に人為的に操作される絞り弁をそれぞ
れ設け、前記各吸気通路どうしを各吸気通路の絞り弁下
流側近傍に開口する連通路によって相互に接続すると共
に、前記連通路に、吸気通路の絞り弁下流側近傍を負圧
源とするダイアフラム式アクチュエータに連結されエン
ジン負荷に依存して開閉する開閉弁を介在させ、その開
閉弁の開度をアイドリング運転において最大とし、エン
ジン負荷の増大に伴って減少するように従動させてなる
多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7546185A JPH076464B2 (ja) | 1985-04-11 | 1985-04-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7546185A JPH076464B2 (ja) | 1985-04-11 | 1985-04-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234223A JPS61234223A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH076464B2 true JPH076464B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=13576960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7546185A Expired - Fee Related JPH076464B2 (ja) | 1985-04-11 | 1985-04-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076464B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63195319A (ja) * | 1987-02-07 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6097365U (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気マニホルド |
| JPS6153522U (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-10 | ||
| JPH0689667B2 (ja) * | 1985-04-08 | 1994-11-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-11 JP JP7546185A patent/JPH076464B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61234223A (ja) | 1986-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |