JPH0765649B2 - オートマチックトランスアクスル - Google Patents
オートマチックトランスアクスルInfo
- Publication number
- JPH0765649B2 JPH0765649B2 JP63107707A JP10770788A JPH0765649B2 JP H0765649 B2 JPH0765649 B2 JP H0765649B2 JP 63107707 A JP63107707 A JP 63107707A JP 10770788 A JP10770788 A JP 10770788A JP H0765649 B2 JPH0765649 B2 JP H0765649B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- retainer
- bearing
- automatic transmission
- transmission mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、オートマチックトランスアクスルに関するも
のである。
のである。
（ロ）従来の技術 従来のオートマチックトランスアクスルとして、「オー
トマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F02A型、19
84整備要領書」（日産自動車株式会社発行）の第10頁に
示されるものがある。これに示されるオートマチックト
ランスアクスルは、自動変速機構部の出力軸とこれに平
行なカウンタ軸とを出力ギア及びカウンタギアによって
連結し、カウンタ軸を差動機構と連結することにより、
エンジンの出力を駆動輪に伝達するように構成されてい
る。出力軸は出力ギアの両端に配置されるベアリングに
よって支持されている。自動変速機構部と反対側のベア
リングはケーシング本体に取り付けられるサイドカバー
に支持されており、また、他方のベアリングはケーシン
グ本体に取り付けられるアウトプットリテーナに取り付
けられている。アウトプットリテーナの外径部には自動
変速機構部のクラッチドラムが支持されており、これに
作動油を供給する油路がケーシング本体からアウトプッ
トリテーナを通してクラッチドラムまで達している。こ
のためアウトプットリテーナには上記油路の軸方向に平
行な部分を設けるために、所定の半径方向の厚さを必要
としている。上記他方のベアリングは、このアウトプッ
トリテーナの油路が設けられた部分の内側に配置されて
いる。
トマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F02A型、19
84整備要領書」（日産自動車株式会社発行）の第10頁に
示されるものがある。これに示されるオートマチックト
ランスアクスルは、自動変速機構部の出力軸とこれに平
行なカウンタ軸とを出力ギア及びカウンタギアによって
連結し、カウンタ軸を差動機構と連結することにより、
エンジンの出力を駆動輪に伝達するように構成されてい
る。出力軸は出力ギアの両端に配置されるベアリングに
よって支持されている。自動変速機構部と反対側のベア
リングはケーシング本体に取り付けられるサイドカバー
に支持されており、また、他方のベアリングはケーシン
グ本体に取り付けられるアウトプットリテーナに取り付
けられている。アウトプットリテーナの外径部には自動
変速機構部のクラッチドラムが支持されており、これに
作動油を供給する油路がケーシング本体からアウトプッ
トリテーナを通してクラッチドラムまで達している。こ
のためアウトプットリテーナには上記油路の軸方向に平
行な部分を設けるために、所定の半径方向の厚さを必要
としている。上記他方のベアリングは、このアウトプッ
トリテーナの油路が設けられた部分の内側に配置されて
いる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、上記のような従来のオートマチックトランスア
クスルでは、アウトプットリテーナの上記油路とベアリ
ングとが径方向に重なり合った状態で配置されているた
め、アウトプットリテーナの径が大きくなり、これに伴
ないアウトプットリテーナの外周に配置されているクラ
ッチドラムの径も大きくなる。このため、必要なクラッ
チの容量を得るためにはクラッチドラムの外径を大きく
してオートマチックトランスアクスル全体の外径を大き
くする必要がある。このようにオートマチックトランス
アクスルが大型化すると、車両搭載性能が低下するのに
加えて重量も増大し、また価格も上昇する。また、クラ
ッチドラムの径が大きいため、遠心力による油圧が発生
し、これに対する対策が必要となる。
クスルでは、アウトプットリテーナの上記油路とベアリ
ングとが径方向に重なり合った状態で配置されているた
め、アウトプットリテーナの径が大きくなり、これに伴
ないアウトプットリテーナの外周に配置されているクラ
ッチドラムの径も大きくなる。このため、必要なクラッ
チの容量を得るためにはクラッチドラムの外径を大きく
してオートマチックトランスアクスル全体の外径を大き
くする必要がある。このようにオートマチックトランス
アクスルが大型化すると、車両搭載性能が低下するのに
加えて重量も増大し、また価格も上昇する。また、クラ
ッチドラムの径が大きいため、遠心力による油圧が発生
し、これに対する対策が必要となる。
本発明はこのような問題点を解決することを目的として
いる。
いる。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、自動変速機構部の出力軸と、これに平行なカ
ウンタ軸とが、それぞれ出力軸及びカウンタ軸と一体に
回転するように設けられた出力ギヤ及びカウンタギヤに
よって連結されているオートマチックトランスアクスル
において、オートマチックトランスアクスルのケーシン
グ本体は自動変速機構部配列側と上記出力ギヤ配置側と
の境界にケーシング本体内壁から内径側に張り出した環
状の壁部を有しており、この壁部の自動変速機構部側の
面にフランジ部付き略円筒状のアウトプットリテーナ
が、これのフランジ部を密着させて取り付けられてお
り、アウトプットリテーナの自動変速機構部側の略円筒
状部の外周には自動変速機構部のクラッチドラムが支持
されており、このクラッチドラムにケーシング本体の壁
部から作動油を供給する油路がアウトプットリテーナの
フランジ部及び略円筒状部の内部を通して設けられてお
り、アウトプットリテーナの略円筒状部の軸方向位置が
ケーシングの上記壁部と一致する部分の内径部には上記
出力軸を支持する一方のベアリングが設けられており、
上記出力軸を支持する他方のベアリングはアウトプット
リテーナの内径部の軸方向位置が上記一方のベアリング
配置部とは相違する部分でかつほぼ同一径の部分に設け
られており、上記作動油を供給する油路のうち略円筒状
部にこれの軸方向に平行に設けられる部分は上記両方の
ベアリングの中間に位置すると共にこれらとほぼ同一径
の部分に配置される。
ウンタ軸とが、それぞれ出力軸及びカウンタ軸と一体に
回転するように設けられた出力ギヤ及びカウンタギヤに
よって連結されているオートマチックトランスアクスル
において、オートマチックトランスアクスルのケーシン
グ本体は自動変速機構部配列側と上記出力ギヤ配置側と
の境界にケーシング本体内壁から内径側に張り出した環
状の壁部を有しており、この壁部の自動変速機構部側の
面にフランジ部付き略円筒状のアウトプットリテーナ
が、これのフランジ部を密着させて取り付けられてお
り、アウトプットリテーナの自動変速機構部側の略円筒
状部の外周には自動変速機構部のクラッチドラムが支持
されており、このクラッチドラムにケーシング本体の壁
部から作動油を供給する油路がアウトプットリテーナの
フランジ部及び略円筒状部の内部を通して設けられてお
り、アウトプットリテーナの略円筒状部の軸方向位置が
ケーシングの上記壁部と一致する部分の内径部には上記
出力軸を支持する一方のベアリングが設けられており、
上記出力軸を支持する他方のベアリングはアウトプット
リテーナの内径部の軸方向位置が上記一方のベアリング
配置部とは相違する部分でかつほぼ同一径の部分に設け
られており、上記作動油を供給する油路のうち略円筒状
部にこれの軸方向に平行に設けられる部分は上記両方の
ベアリングの中間に位置すると共にこれらとほぼ同一径
の部分に配置される。
（ホ）作用 一方のベアリングはアウトプットリテーナのケーシング
の壁部と軸方向位置が一致する位置に、他方のベアリン
グはアウトプットリテーナの略円筒状部に位置して配置
され、カウンタ軸との間の動力の授受に伴い軸心と垂直
方向の荷重がかかる出力軸を、ケーシング本体内壁の環
状壁部に対してこれら２つのベアリングによりしっかり
と支持することができる。この場合、２つのベアリング
は出力軸のほぼ同一径の部分を支持するために、出力軸
の有効径を最小必要限に形成することができ、この点、
ベアリングの支持径が異なる場合には小径のベアリング
を出力軸の有効径とするために、大径のベアリングの部
分は不必要に直径が大きくなり、それだけ出力軸の重量
がかさんでしまう。また、両方のベアリングは共にケー
シングの環状壁部に取付けるアウトプットリテーナに支
持するので、出力ギヤの反対側で支持するのに比較し
て、出力軸の軸方向の長さを短縮することができ、この
分についても出力軸の軽量化につながる。
の壁部と軸方向位置が一致する位置に、他方のベアリン
グはアウトプットリテーナの略円筒状部に位置して配置
され、カウンタ軸との間の動力の授受に伴い軸心と垂直
方向の荷重がかかる出力軸を、ケーシング本体内壁の環
状壁部に対してこれら２つのベアリングによりしっかり
と支持することができる。この場合、２つのベアリング
は出力軸のほぼ同一径の部分を支持するために、出力軸
の有効径を最小必要限に形成することができ、この点、
ベアリングの支持径が異なる場合には小径のベアリング
を出力軸の有効径とするために、大径のベアリングの部
分は不必要に直径が大きくなり、それだけ出力軸の重量
がかさんでしまう。また、両方のベアリングは共にケー
シングの環状壁部に取付けるアウトプットリテーナに支
持するので、出力ギヤの反対側で支持するのに比較し
て、出力軸の軸方向の長さを短縮することができ、この
分についても出力軸の軽量化につながる。
また、アウトプットリテーナの軸方向に平行に形成され
るクラッチドラムへの油圧を供給する油路は、両方のベ
アリングの間で、かつベアリングとほぼ同一径位置に形
成されるので、その分だけアウトプットリテーナの直径
を小さくでき、これに応じてクラッチドラムの径も小さ
くなり、自動変速機構部の小型化が図れる。
るクラッチドラムへの油圧を供給する油路は、両方のベ
アリングの間で、かつベアリングとほぼ同一径位置に形
成されるので、その分だけアウトプットリテーナの直径
を小さくでき、これに応じてクラッチドラムの径も小さ
くなり、自動変速機構部の小型化が図れる。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第２図にオートマチックトランスアクスルの骨組図を示
す。車両に対して横向き、すなわち車両前後方向に直交
する向きに搭載されたエンジン10に連結されるオートマ
チックトランスアクスルの自動変速機構部は、トルクコ
ンバータ12、遊星歯車変速機構14などを有している。エ
ンジン10からの回転が入力されるトルクコンバータ12は
ポンプインペラー18、タービンランナー20、ステータ22
及びロックアップクラッチ24を有している。タービンラ
ンナー20は入力軸26と連結されており、ロックアップク
ラッチ24が解放された状態ではポンプインペラー18から
入力軸26へ流体を介して回転力が伝達され、またロック
アップクラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回
転力が入力される。ロックアップクラッチ24はアプライ
室T/A及びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、
トルクコンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように
構成されている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組
G1及び第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組
G1は、第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、
両ギアS1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を
支持する第１ピニオンキャリアPC1とから構成されてお
り、また第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２
インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
う第２ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリア
PC2とから構成されている。第１サンギアS1は入力軸26
と常時連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1
及び第２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結され
ている。第１インターナルギアR1は、直列に配置された
フォワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラ
ッチF/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオー
バランクラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と
連結可能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/
Cを介して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオ
ンキャリアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連
結可能である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bに
よって静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオ
ンキャリアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェ
イクラッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bと
を介して静止部に対して固定可能である。出力軸30と一
体に出力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合
うようにカウンタギア34が設けられており、カウンタギ
ア34にはカウンタ軸35を介してリダクションギア36が一
体に回転するように連結されている。リダクションギア
36は差動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動
機構16から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これ
に左右の前輪が連結される。
す。車両に対して横向き、すなわち車両前後方向に直交
する向きに搭載されたエンジン10に連結されるオートマ
チックトランスアクスルの自動変速機構部は、トルクコ
ンバータ12、遊星歯車変速機構14などを有している。エ
ンジン10からの回転が入力されるトルクコンバータ12は
ポンプインペラー18、タービンランナー20、ステータ22
及びロックアップクラッチ24を有している。タービンラ
ンナー20は入力軸26と連結されており、ロックアップク
ラッチ24が解放された状態ではポンプインペラー18から
入力軸26へ流体を介して回転力が伝達され、またロック
アップクラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回
転力が入力される。ロックアップクラッチ24はアプライ
室T/A及びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、
トルクコンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように
構成されている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組
G1及び第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組
G1は、第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、
両ギアS1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を
支持する第１ピニオンキャリアPC1とから構成されてお
り、また第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２
インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
う第２ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリア
PC2とから構成されている。第１サンギアS1は入力軸26
と常時連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1
及び第２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結され
ている。第１インターナルギアR1は、直列に配置された
フォワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラ
ッチF/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオー
バランクラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と
連結可能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/
Cを介して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオ
ンキャリアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連
結可能である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bに
よって静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオ
ンキャリアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェ
イクラッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bと
を介して静止部に対して固定可能である。出力軸30と一
体に出力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合
うようにカウンタギア34が設けられており、カウンタギ
ア34にはカウンタ軸35を介してリダクションギア36が一
体に回転するように連結されている。リダクションギア
36は差動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動
機構16から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これ
に左右の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C及
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力軸
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力軸30の回転力は出力ギア32、カウンタギア34及びリダ
クションギア36を介して差動機構16のリングギア38に伝
達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の前
輪を駆動することができる。こうすることによってオー
バドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることがで
きる。
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力軸30の回転力は出力ギア32、カウンタギア34及びリダ
クションギア36を介して差動機構16のリングギア38に伝
達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の前
輪を駆動することができる。こうすることによってオー
バドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることがで
きる。
第２図に骨組図として示した動力伝達機構の一部を第１
図に実際の構造として示す。この第１図では第２図に示
した部材に対応する部材には同様の参照符号を付してあ
る。ケーシング本体50は自動変速機構部出力側、すなわ
ち第１図中で左端部側に環状の壁部52を有している。こ
の壁部52にアウトプットリテーナ54が取り付けられてい
る。アウトプットリテーナ54は略円筒状部54aの外周に
フランジ部54bを設けた形状としてある。アウトプット
リテーナ54は、壁部52の内径部に略円筒状部54aの外径
部をはめ合わせると共に壁部52の図中右端面にフランジ
部54bの左端面を密着させた状態で図示されてないボル
トによって取り付けられている。略円筒状部54aの両端
部の内径は中央部の径よりも大きくしてあり、この部分
にそれぞれベアリング56及び58が配置されている。ベア
リング58によって出力軸30が直接支持され、また出力軸
30と一体に回転するように連結される出力ギア32の軸部
がベアリング56によって支持されている。このベアリン
グ56は、壁部52と同じ軸方向位置に配置されている。ア
ウトプットリテーナ54の略円筒状部54aの外周にはオー
バーランニングクラッチO/C及びフォワードクラッチF/C
のクラッチドラム60が回転可能に支持されている。この
クラッチドラム60に作動油を供給するために、アウトプ
ットリテーナ54に半径方向穴62、軸方向穴64、及び半径
方向穴66が設けられており、この半径方向穴66は壁部52
に設けられた油路68と接続されている。これにより、油
路68から半径方向穴66、軸方向穴64及び半径方向穴62を
通してクラッチドラム60に作動圧を供給可能である。な
お、上記半径方向穴66、軸方向穴64及び半径方向穴62
は、クラッチドラム60内のフォワードクラッチF/C用の
ピストン70に油圧を作用する油室へ油圧を供給するため
の油路であるが、図示してない断面ではオーバーランニ
ングクラッチO/Cのピストン72に油圧を供給するための
油路も設けられている。また、第１図中で下側断面に示
されるように、潤滑用の油を供給するための油路74も設
けられている。この軸方向穴64などのアウトプットリテ
ーナ54に設けられる軸方向の油路は、ベアリング56及び
ベアリング58とは径方向に重なり合うことなく、ほぼ同
一径の部分に配置されている。
図に実際の構造として示す。この第１図では第２図に示
した部材に対応する部材には同様の参照符号を付してあ
る。ケーシング本体50は自動変速機構部出力側、すなわ
ち第１図中で左端部側に環状の壁部52を有している。こ
の壁部52にアウトプットリテーナ54が取り付けられてい
る。アウトプットリテーナ54は略円筒状部54aの外周に
フランジ部54bを設けた形状としてある。アウトプット
リテーナ54は、壁部52の内径部に略円筒状部54aの外径
部をはめ合わせると共に壁部52の図中右端面にフランジ
部54bの左端面を密着させた状態で図示されてないボル
トによって取り付けられている。略円筒状部54aの両端
部の内径は中央部の径よりも大きくしてあり、この部分
にそれぞれベアリング56及び58が配置されている。ベア
リング58によって出力軸30が直接支持され、また出力軸
30と一体に回転するように連結される出力ギア32の軸部
がベアリング56によって支持されている。このベアリン
グ56は、壁部52と同じ軸方向位置に配置されている。ア
ウトプットリテーナ54の略円筒状部54aの外周にはオー
バーランニングクラッチO/C及びフォワードクラッチF/C
のクラッチドラム60が回転可能に支持されている。この
クラッチドラム60に作動油を供給するために、アウトプ
ットリテーナ54に半径方向穴62、軸方向穴64、及び半径
方向穴66が設けられており、この半径方向穴66は壁部52
に設けられた油路68と接続されている。これにより、油
路68から半径方向穴66、軸方向穴64及び半径方向穴62を
通してクラッチドラム60に作動圧を供給可能である。な
お、上記半径方向穴66、軸方向穴64及び半径方向穴62
は、クラッチドラム60内のフォワードクラッチF/C用の
ピストン70に油圧を作用する油室へ油圧を供給するため
の油路であるが、図示してない断面ではオーバーランニ
ングクラッチO/Cのピストン72に油圧を供給するための
油路も設けられている。また、第１図中で下側断面に示
されるように、潤滑用の油を供給するための油路74も設
けられている。この軸方向穴64などのアウトプットリテ
ーナ54に設けられる軸方向の油路は、ベアリング56及び
ベアリング58とは径方向に重なり合うことなく、ほぼ同
一径の部分に配置されている。
上述のように、ベアリング56及びベアリング58と軸方向
穴64とは径方向に重なり合うことなく、ほぼ同一径の部
分に配置されているので、アウトプットリテーナ54の略
円筒状部54aはベアリング56及びベアリング58を支持す
るために必要なだけの肉厚を有するものであればよく、
外径を小さくすることができる。このため、クラッチド
ラム60の内径部も小さくすることができ、これに応じて
ピストン70及びピストン72の外径を大きくすることなく
必要な受圧面積を確保することができるので、クラッチ
ドラム60の外径も小さくなる。これにより自動変速機構
部全体の外径を小さくすることができ、これに応じてケ
ーシング本体50の外径を小さくすることができる。これ
により重量が低減され、また価格も低減される。クラッ
チドラム60の内部の油に遠心力が作用することにより発
生する油圧も小さくなる。また、この第１実施例では、
ベアリング56は壁部52のほぼ内径側位置に配置されてお
り、ベアリング56を出力ギア32の図中左側の位置に配置
する場合と比較してほぼベアリング56の軸方向寸法分だ
け全体の軸方向寸法を短縮することができる。また、ベ
アリング56及びベアリング58は共にアウトプットリテー
ナ54によって支持されており、他の部分で支持する必要
がないので、ケーシング本体50の開放側を封鎖するサイ
ドカバー76は油が漏れないように密閉するだけの機能を
有していればよく、強度、剛性などは必要としないの
で、第１図に示すようにプレス製のものとすることがで
きる。これにより軽量化され、また価格も低減される。
穴64とは径方向に重なり合うことなく、ほぼ同一径の部
分に配置されているので、アウトプットリテーナ54の略
円筒状部54aはベアリング56及びベアリング58を支持す
るために必要なだけの肉厚を有するものであればよく、
外径を小さくすることができる。このため、クラッチド
ラム60の内径部も小さくすることができ、これに応じて
ピストン70及びピストン72の外径を大きくすることなく
必要な受圧面積を確保することができるので、クラッチ
ドラム60の外径も小さくなる。これにより自動変速機構
部全体の外径を小さくすることができ、これに応じてケ
ーシング本体50の外径を小さくすることができる。これ
により重量が低減され、また価格も低減される。クラッ
チドラム60の内部の油に遠心力が作用することにより発
生する油圧も小さくなる。また、この第１実施例では、
ベアリング56は壁部52のほぼ内径側位置に配置されてお
り、ベアリング56を出力ギア32の図中左側の位置に配置
する場合と比較してほぼベアリング56の軸方向寸法分だ
け全体の軸方向寸法を短縮することができる。また、ベ
アリング56及びベアリング58は共にアウトプットリテー
ナ54によって支持されており、他の部分で支持する必要
がないので、ケーシング本体50の開放側を封鎖するサイ
ドカバー76は油が漏れないように密閉するだけの機能を
有していればよく、強度、剛性などは必要としないの
で、第１図に示すようにプレス製のものとすることがで
きる。これにより軽量化され、また価格も低減される。
（第２実施例） （ト）発明の効果 以上のように本発明によれば、一方のベアリングはアウ
トプットリテーナのケーシングの壁部と軸方向位置が一
致する位置に、他方のベアリングはアウトプットリテー
ナの略円筒状部に位置して配置され、カウンタ軸との間
の動力の授受に伴い軸心と垂直方向の荷重がかかる出力
軸を、ケーシング本体内壁の環状壁部に対してこれら２
つのベアリングによりしっかりと支持することができ、
この場合、２つのベアリングは出力軸のほぼ同一径の部
分を支持するために、出力軸の有効径を最小必要限に形
成することができ、また、両方のベアリングは共にケー
シングの環状壁部に取付けるアウトプットリテーナに支
持するので、出力軸の軸方向の長さを短縮することもで
き、これらの結果、出力軸の必要強度を保持しつつその
軽量化が図れる一方、アウトプットリテーナの軸方向に
平行に形成されるクラッチドラムへの油圧を供給する油
路は、両方のベアリングの間で、かつベアリングとほぼ
同一径位置に形成されるので、その分だけアウトプット
リテーナの直径を小さくでき、これに応じてクラッチド
ラムの径も小さくなり、自動変速機構部の小型化が図れ
る。
トプットリテーナのケーシングの壁部と軸方向位置が一
致する位置に、他方のベアリングはアウトプットリテー
ナの略円筒状部に位置して配置され、カウンタ軸との間
の動力の授受に伴い軸心と垂直方向の荷重がかかる出力
軸を、ケーシング本体内壁の環状壁部に対してこれら２
つのベアリングによりしっかりと支持することができ、
この場合、２つのベアリングは出力軸のほぼ同一径の部
分を支持するために、出力軸の有効径を最小必要限に形
成することができ、また、両方のベアリングは共にケー
シングの環状壁部に取付けるアウトプットリテーナに支
持するので、出力軸の軸方向の長さを短縮することもで
き、これらの結果、出力軸の必要強度を保持しつつその
軽量化が図れる一方、アウトプットリテーナの軸方向に
平行に形成されるクラッチドラムへの油圧を供給する油
路は、両方のベアリングの間で、かつベアリングとほぼ
同一径位置に形成されるので、その分だけアウトプット
リテーナの直径を小さくでき、これに応じてクラッチド
ラムの径も小さくなり、自動変速機構部の小型化が図れ
る。
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図はオート
マチックトランスアクスルの骨組図、第３図は各変速段
で作用する要素の組み合せを示す図である。 30……出力軸、32……出力ギア、34……カウンタギア、
35……カウンタ軸、50……ケーシング本体、52……壁
部、54……アウトプットリテーナ、56……ベアリング、
58……ベアリング、60……クラッチドラム、64……軸方
向穴。
マチックトランスアクスルの骨組図、第３図は各変速段
で作用する要素の組み合せを示す図である。 30……出力軸、32……出力ギア、34……カウンタギア、
35……カウンタ軸、50……ケーシング本体、52……壁
部、54……アウトプットリテーナ、56……ベアリング、
58……ベアリング、60……クラッチドラム、64……軸方
向穴。
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機構部の出力軸と、これに平行な
カウンタ軸とが、それぞれ出力軸及びカウンタ軸と一体
に回転するように設けられた出力ギヤ及びカウンタギヤ
によって連結されているオートマチックトランスアクス
ルにおいて、 オートマチックトランスアクスルのケーシング本体は自
動変速機構部配置側と上記出力ギヤ配置側との境界にケ
ーシング本体内壁から内径側に張り出した環状の壁部を
有しており、この壁部の自動変速機構部側の面にフラン
ジ部付き略円筒状のアウトプットリテーナが、これのフ
ランジ部を密着させて取り付けられており、アウトプッ
トリテーナの自動変速機構部側の略円筒状部の外周には
自動変速機構部のクラッチドラムが支持されており、こ
のクラッチドラムにケーシング本体の壁部から作動油を
供給する油路がアウトプットリテーナのフランジ部及び
略円筒状部の内部を通して設けられており、アウトプッ
トリテーナの略円筒状部の軸方向位置がケーシングの上
記壁部と一致する部分の内径部には上記出力軸を支持す
る一方のベアリングが設けられており、上記出力軸を支
持する他方のベアリングはアウトプットリテーナの内径
部の軸方向位置が上記一方のベアリング配置部とは相違
する部分でかつほぼ同一径の部分に設けられており、上
記作動油を供給する油路のうち略円筒状部にこれの軸方
向に平行に設けられる部分は上記両方のベアリングの中
間に位置すると共にこれらとほぼ同一径の部分に配置さ
れていることを特徴とするオートマチックトランスアク
スル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63107707A JPH0765649B2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | オートマチックトランスアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63107707A JPH0765649B2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | オートマチックトランスアクスル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01279138A JPH01279138A (ja) | 1989-11-09 |
| JPH0765649B2 true JPH0765649B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=14465907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63107707A Expired - Lifetime JPH0765649B2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | オートマチックトランスアクスル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765649B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1215701A2 (en) | 2000-12-15 | 2002-06-19 | Canon Kabushiki Kaisha | Substrate having fine line, electron source and image display apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2988542B2 (ja) * | 1991-09-13 | 1999-12-13 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6084444A (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JPH0650140B2 (ja) * | 1984-08-11 | 1994-06-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
1988
- 1988-05-02 JP JP63107707A patent/JPH0765649B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1215701A2 (en) | 2000-12-15 | 2002-06-19 | Canon Kabushiki Kaisha | Substrate having fine line, electron source and image display apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01279138A (ja) | 1989-11-09 |
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Legal Events
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