JPH0765662B2

JPH0765662B2 - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0765662B2
Application number: JP30978886A
Authority: JP
Inventors: 克己河野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-12-26
Filing date: 1986-12-26
Publication date: 1995-07-19
Anticipated expiration: 2010-07-19
Also published as: JPS63163055A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の改
良に関するものである。

従来技術一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の一次側可変プーリおよび二次側可変プーリと、そ
れら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する
伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径をそれぞ
れ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二次側油圧
シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られ
ている。

そして、かかる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
置として、（ａ）油圧源から作動油が供給される第１ラ
イン油路内の油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調圧
弁と、（ｂ）その第１ライン油路内の作動油を前記一次
側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの一方に供給
すると同時に他方側の油圧シリンダ内の作動油を第２ラ
イン油路へ流出させることにより、前記一次側可変プー
リおよび二次側可変プーリの有効径を変化させて前記無
段変速機の速度比を変更するとともに、その作動油の流
通断面積を変化させてその速度比を変化速度を調節する
変速制御弁と、（ｃ）前記第２ライン油路内の油圧を前
記第１ライン油圧よりも低い第２ライン油圧に調圧する
第２調圧弁とを有し、上記第１ライン油圧を目標とする
速度比を実現する駆動側可変プーリ推力を発生させ且つ
動力損失が生じない必要かつ充分な値となるように調圧
する一方、第２ライン油圧を伝動ベルトの滑りが生じな
い必要かつ充分な値となるように調圧するようにしたも
のが考えられている。例えば、本願出願人が先に出願し
た特願昭61−37571号に記載されている装置はその一例
である。

発明が解決しようとする問題点ところで、このような油圧制御装置において速度比ｅ
（二次側回転軸の回転速度N_out/一次側回転軸の回転速
度N_in）を速やかに変化させる場合には、前記一次側油
圧シリンダと二次側油圧シリンダとの間の推力差、すな
わち両油圧シリンダの受圧面積が等しい場合には前記両
ライン油圧の油圧差を大きくするとともに、変速制御弁
の流通断面積を大きくして作動油を大量に流通させるこ
ととなる。しかし、両ライン油圧の油圧差を大きくする
ために高圧側の第１ライン油圧を更に上昇させること
は、動力損失の増加，伝動ベルトの耐久性の低下などを
伴うため好ましくなく、また、低圧側の第２ライン油圧
については、第２調圧弁の構造上、例えば作動油中に異
物が混入してもスプールを確実に移動させるためのスプ
リングの存在等により、その最低調圧値が例えば２〜3k
gf/cm²以上に制約され、充分な油圧差を確保することは
難しかった。

このため、速度比ｅの変化速度、すなわち変速応答性が
必ずしも満足し得るものではなく、例えば車両の停止時
には一般に再発進に備えて速度比ｅが小さい減速変速状
態、すなわち前記第１ライン油路内に作動油を前記二次
側油圧シリンダに供給すると同時に前記一次側油圧シリ
ンダ内の作動油を前記第２ライン油路に流出させること
により、二次側可変プーリの有効径大きく一次側可変プ
ーリの有効径を小さくした状態に無段変速機を保持する
必要があるが、急停止時等において減速変速状態となる
前に車両が停止してしまうと、車両の再発進時に駆動力
が不足してもたつきを生じる場合があった。また、車両
の停止時、すなわち可変プーリの非回転時に伝動ベルト
を減速変速側へ移動させようとすると、可変プーリの回
転時に比較して遥かに大きな油圧差が必要とされるが、
前述のように両ライン油圧の油圧差を充分に確保するこ
とは困難なため、かかる油圧制御装置において車両の停
止時に速度比ｅを変化させるには、無段変速機の設計等
において多くの問題を伴うのである。

これに対し、前記一次側油圧シリンダから変速制御弁を
通して流出する作動油を直接大気に開放することによ
り、第１ライン油圧を特に高圧とすることなく両油圧シ
リンダ内の油圧差を充分に確保し、減速変速側への速度
比ｅの変速応答性を向上させるとともに、車両停止時に
おいても伝動ベルトを移動させ得るようにした油圧制御
装置が考えられている。例えば、本願出願人が先に出願
した特願昭61−37572号に記載されている装置はその一
例である。

しかし、この場合には、例えばエンジンブレーキ時のよ
うに二次側回転軸から一次側回転軸へトルクが伝達され
る状態となると、一次側油圧シリンダから流出する作動
油は常に大気に開放されるため、第２調圧弁によるべル
ト挟圧力の制御が不可能となる。このため、変速制御弁
の流量制御によって第１ライン油圧を一次側油圧シリン
ダに作用させることにより、一次側可変プーリのベルト
挟圧力を確保するようにしているが、このような間接的
なベルト挟圧力の制御では誤差要因が多いため、伝動ベ
ルトの滑りを確実に防止する上で大きな余裕油圧を見込
んで第１ライン油圧を設定する必要があるとともに、そ
の第１ライン油圧の制御が複雑となってしまうのであ
る。

問題点を解決するための手段本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、前記（ａ）第１調圧弁と、
（ｂ）変速制御弁と、（ｃ）第２調圧弁とを有する車両
用ベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記一
次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの少なくと
も一方が前記他方側の油圧シリンダとされた場合にその
油圧シリンダから前記変速制御弁を通して流出する作動
油の流通断面積が予め定められた面積よりも大きくされ
たときに開かれ、その作動油を直接ドレン油路に流出さ
せるドレンポートをその変速制御弁に設けたことにあ
る。

作用および発明の効果このような油圧制御装置においては、変速制御弁を通し
て流出する作動油の流通断面積が予め定められた面積よ
りも小さい場合、すなわち速度比の変化が小さい定常状
態若しくは準定常状態の場合には、変速制御弁のドレン
ポートが開かれることはない。このため、他方側の油圧
シリンダ内の作動油は変速制御弁を通して第２ライン油
路へ流出させられ、第２調圧弁によって伝動ベルトの滑
りが生じない好適なベルト挟圧力を得る上で必要かつ充
分な第２ライン油圧に調圧される。

これに対し、速度比を変化させるために変速制御弁の流
通断面積が予め定められた面積よりも大きくされると、
一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの少なく
とも一方から変速制御弁を通して流出する作動油はドレ
ンポートから直接ドレン油路に流出して大気に開放され
る。このため、その作動油が流出する他方側の油圧シリ
ンダの油圧は殆ど大気圧と一致させられ、高圧側の第１
ライン油路の作動油が供給される一方の油圧シリンダと
の間で大きな油圧差が得られるようになる。

このように、本発明の油圧制御装置によれば、ベルト挟
圧力の制御精度を損なうことなく、速度比を変化させる
際には両油圧シリンダ間の油圧差が充分に確保され得る
のであり、これにより、無段変速機の速度比を急激に変
化させたり、可変プーリの非回転時、すなわち車両の停
止時に速度比を変化させたりすることが可能となるので
ある。したがって、例えば一次側油圧シリンダから変速
制御弁を通して流出させられる作動油をドレン油路へ流
出させるようにすれば、車両が急停止させられた場合等
においても、無段変速機の速度比は減速変速側へ変化さ
せられ、車両の再発進が容易とされるのである。

ここで、無段変速機の速度比を急激に変化させたり、車
両の停止時に速度比を変化させたりする必要があるの
は、一般に速度比を減速変速側へ変化させる場合のみで
ある。このため、前記ドレンポートは、好適には、前記
一次側油圧シリンダ内の作動油のみを前記ドレン油路に
流出させるように構成される。

また、前記変速制御弁は、例えば、前記一次側油圧シリ
ンダに連通する一対の第１出力ポートおよび第１ドレン
ポートと前記二次側油圧シリンダに連通する第２出力ポ
ートと前記第１ライン油路に連通する入力ポートと前記
第２ライン油路に連通する一対の第１排出ポートおよび
第２排出ポートと前記ドレン油路に連通する第２ドレン
ポートとを備えたシリンダボアと、そのシリンダボアに
摺動可能に嵌合されたスプール弁子と、そのスプール弁
子を一軸方向へ移動させる電磁アクチュエータとを備
え、そのスプール弁子がその中立位置から前記一軸方向
へ移動させられるに従って、前記第１出力ポートおよび
第２出力ポートの一方と前記入力ポートとの間の流通断
面積を増大させると同時に、それ等第１出力ポートおよ
び第２出力ポートの他方と前記第１排出ポートおよび第
２排出ポートの他方との間の流通断面積を増大させ、且
つ、第１出力ポートと第１排出ポートとの間の流通断面
積が前記予め定められた面積よりも大きくなるように前
記スプール弁子が移動させられたときに、前記第１ドレ
ンポートと第２ドレンポートとの間を連通させるように
構成される。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は車両に設けられたベルト式無段変速機10および
その油圧制御装置12を示すものであって、図示しないエ
ンジンの出力は図示しないクラッチなどを介してベルト
式無段変速機10の一次側回転軸16へ伝達され、このベル
ト式無段変速機10の二次側回転軸18からの出力は、図示
しない副変速機，差動歯車装置などを経て車両の駆動輪
へ伝達されることになっている。

上記ベルト式無段変速機10は、一次側回転軸16および二
次側回転軸18と、それら一次側回転軸16および二次側回
転軸18に取りつけられた有効径が可能な一次側可変プー
リ20および二次側可変プーリ22と、それら一次側可変プ
ーリ20および二次側可変プーリ22に巻き掛けられて動力
を伝達する伝動ベルト24と、一次側可変プーリ20および
二次側可変プーリ22の有効径を変更する一次側油圧シリ
ンダ26および二次側油圧シリンダ28とを備えている。こ
れら一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28
は同等の受圧面積となるように形成されており、上記一
次側可変プーリ20および二次側可変プーリ22の外径が同
等とされてベルト式無段変速機10が小型となっている。
そして、上記一次側可変プーリ20および二次側可変プー
リ22は、一次側回転軸16および二次側回転軸18にそれぞ
れ固定された固定回転体30および32と、上記一次側回転
軸16および二次側回転軸18にそれぞれ相対回転不能かつ
軸方向の移動可能に設けられて前記固定回転体30および
32との間にＶ溝を形成する可動回転体34および36とから
成る。

このように構成されたベルト式無段変速機10を作動させ
るための油圧制御装置12は以下に説明するように構成さ
れる。すなわち、図示しない還流路を経てオイルタンク
38に還流した作動油はストレーナ40および吸入油路41を
介してオイルポンプ42に吸引され、変速制御弁44の入力
ポート46および第１調圧弁48と接続された第１ライン油
路50へ圧送される。このオイルポンプ42は、本実施例の
油圧源を構成し、図示しないエンジンにより駆動され
る。第１調圧弁48は、第１ライン油路50内の作動油の一
部を第２ライン油路52へ流出させることにより第１ライ
ン油路50内の油圧を第１ライン油圧Pl₁に調圧する。第
２ライン油路52は前記変速制御弁44の第１排出ポート54
および第２排出ポート56と第２調圧弁58とにそれぞれ接
続されている。この第２調圧弁58は、第２ライン油路52
内の作動油の一部をドレン油路60へ流出させることによ
り、その第２ライン油路52内の油圧を前記第１ライン油
圧Pl₁よりも相対的に低い第２ライン油圧Pl₂に調圧す
る。上記第１調圧弁48および第２調圧弁58は、所謂電磁
比例リリーフ弁から構成されている。

上記変速制御弁44は、所謂比例制御用電磁弁であって、
シリンダボア62が形成されたシリンダボデー64と、その
シリンダボア62内に一軸方向の摺動可能に嵌合された１
本のスプール弁子66と、このスプール弁子66の両端部か
ら中立位置に向かって付勢することによりそのスプール
弁子66を中立位置に保持する一対の第１スプリング68お
よび第２スプリング70と、上記スプール弁子66の両端部
にそれぞれ設けられてスプール弁子66を第２スプリング
70または第１スプリング68の付勢力に抗して移動させる
第１電磁ソレノイド72および第２電磁ソレノイド74とを
備えている。シリンダボデー64には、前記入力ポート4
6,第１排出ポート54および第２排出ポート56,前記一次
側油圧シリンダ26に接続油路76を介して接続された第１
出力ポート78および第１ドレンポート80,前記二次側油
圧シリンダ28に接続油路82を介して接続された第２出力
ポート84,ドレン油路86に接続された第２ドレンポート8
8がそれぞれシリンダボア62を介して互いに連通するよ
うに形成されている。また、上記スプール弁子66には、
そのスプール弁子66が中立位置にある状態で前記第２ド
レンポート88,第１排出ポート54、入力ポート46および
第２排出ポート56に対応する位置に、それぞれランド9
0,92,94,96が形成されている一方、第１排出ポート54,
入力ポート46および第２排出ポート56がシリンダボア62
の内周面に開口する位置には、それぞれ環状溝98,100お
よび102が形成されている。これ等の環状溝98,100およ
び102は、スプール弁子66が一軸方向へ移動させられる
に伴って、それぞれ上記ランド92,94および96との間の
作動油の流通断面積を連続的に変化させる絞りを形成し
ている。

これにより、スプール弁子66が中立位置にあるときに
は、前記第１出力ポート78および第２出力ポート84は前
記入力ポート46および排出ポート54,56に僅かな流通断
面積で均等に連通させられ、漏れを補充する程度の量の
作動油が一次側油圧シリンダ26および二次側油圧シリン
ダ28に供給され、また、僅かな量の作動油が排出ポート
54,56から流出させられる。

しかし、スプール弁子66が中立位置からその一軸方向、
たとえば第１電磁ソレノイド72に接近する方向、すなわ
ち第１図の左方向へ移動させられるに伴って、第１出力
ポート78と入力ポート46との間の連通は遮断されるとと
もにその第１出力ポート78と第１排出ポート54との間の
流通断面積は連続的に増加させられる一方、第２出力ポ
ート84と第２排出ポート56との間の連通は遮断されると
ともにその第２出力ポート84と入力ポート46との間の流
通断面積は連続的に増加させられるので、第１出力ポー
ト78から一次側油圧シリンダ26へ出力する作動油圧は、
第２出力ポート84から二次側油圧シリンダ28へ出力する
作動油圧に比較して低くなる。このため、ベルト式無段
変速機10における一次側油圧シリンダ26および二次側油
圧シリンダ28の推力の平衡が崩れ、二次側油圧シリンダ
28内へ作動油が流入する一方、一次側油圧シリンダ26内
の作動油が流出し、ベルト式無段変速機10の速度比ｅ
（二次側回転軸18の回転速度N_out/一次側回転軸16の回
転速度N_in）が小さくなる。

反対に、スプール弁子66が中立位置から第２電磁ソレノ
イド74に接近する方向、すなわち第１図の右方向へ移動
させられるに伴って、第１出力ポート78と第１排出ポー
ト54との間の連通は遮断されるとともにその第１出力ポ
ート78と入力ポート46との間の流通断面積は連続的に増
加させられる一方、第２出力ポート84と入力ポート46と
の間の連通は遮断されるとともにその第２出力ポート84
と第２排出ポート56との間の流通断面積は連続的に増加
させられるので、第１出力ポート78から一次側油圧シリ
ンダ26へ出力する作動油圧は、第２出力ポート84から二
次側油圧シリンダ28へ出力する作動油圧に比較して高く
なる。このため、ベルト式無段変速機10における一次側
油圧シリンダ26および二次側油圧シリンダ28の推力の平
衡が崩れ、一次側油圧シリンダ26内へ作動油が流入する
一方、二次側油圧シリンダ28内の作動油が流出し、ベル
ト式無段変速機10の速度比ｅが大きくなる。

このように、かかる変速制御弁44は、油圧シリンダ26お
よび28の一方へ高圧の作動油を供給し他方の低圧の作動
油を供給する切り換え弁機能と、連続的に作動油の流量
を調節する流量制御弁機能とを併有しており、スプール
弁子66の中立位置からの移動量が小さい場合には両油圧
シリンダ26,28の油圧バランスを制御して目標とする速
度比ｅを維持する一方、スプール弁子66の中立位置から
の移動量が大きい場合には作動油の流量を大きくして速
度比ｅを速やかに変化させるのである。換言すれば、ス
プール弁子66の移動量が小さい場合は、速度比ｅの変化
が小さい定常状態苦しくは準定常状態であり、スプール
弁子66の移動量が大きい場合は、速度比ｅの変化が大き
い変速状態である。

ここで、前記スプール弁子66に設けられたランド90は、
スプール弁子66が中立位置若しくはその近傍に保持さ
れ、或いは速度比ｅを大きくする方向へ移動させられた
ときには前記第２ドレンポート88を閉じて、第１ドレン
ポート80との連通を遮断しているが、スプール弁子66が
速度比ｅを小さくする方向、すなわち第１図における左
方向へ大きく移動させられると、第２ドレンポート88を
開いて第１ドレンポート80との連通を許容する。この
時、第１出力ポート78と第１排出ポート54との間の流通
断面積は大きいが、第１排出ポート54に接続されている
第２ライン油路52内の第２ライン油圧Pl₂は、第２調圧
弁58に存在するスプリング等の影響で大気圧より高いた
め、一次側油圧シリンダ26内の作動油はドレンポート8
0,88を通ってドレン油路86に流出させられる。また、こ
の時の第１出力ポート78と第１排出ポート54との間の流
通断面積が、ドレンポート80と88との間を開くタイミン
グとして予め定められた面積である。第２図はこの状態
の変速制御弁44を示す図であり、第３図はかかる変速制
御弁44の出力油圧特性を示す図である。なお、第３図の
P_in,P_outはそれぞれ一次側油圧シリンダ26,二次側油圧
シリンダ28内の油圧である。

そして、前記ベルト式無段変速機10および図示しないエ
ンジン等には、一次側回転軸16の回転速度N_in,二次側回
転軸18の回転速度N_out,車両の要求出力を表すスロット
ル弁開度θ_th,エンジン回転速度N_eをそれぞれ検出し
て、それ等を表す信号を図示しないコントローラに供給
する各種のセンサが設けられているとともに、そのコン
トローラにはまた、ブレーキ操作が行われている場合に
ブレーキ信号が供給されるようになっている。

上記コントローラは、CPU,RAM,ROM等を含む所謂マイク
ロコンピュータであり、RAMの一次記憶機能を利用しつ
つROMに予め記憶されたプログラムに従って上述した入
力信号を処理し、第１ライン油圧Pl₁,第２ライン油圧Pl
₂および速度比ｅを制御するための駆動信号を第１調圧
弁48,第２調圧弁58,第１電磁ソレノイド72,および第２
電磁ソレノイド74へそれぞれ出力する。

以下、本実施例の作動を第４図のフローチャートに従っ
て説明する。

先ず、ステップS1が実行されることにより、一次側回転
軸16の回転速度N_in,二次側回転軸18の回転速度N_out,ス
ロットル弁開度θ_th,およびエンジン回転速度N_eが読み
込まれる。次いで、ステップS2では上記回転速度N_inお
よびN_outから速度比ｅが算出され、更にステップS3で
は、ROMに記憶された関係からスロットル弁開度θ_thな
どに基づいて目標回転速度N_in ^＊を決定し、その目標回
転速度N_in ^＊と実際の回転速度N_outから目標速度比ｅ^＊
が算出される。上記目標回転速度N_in ^＊を決定するため
に関係は、例えば第５図に示すものであって、第６図に
示す最小燃費率曲線上でエンジンが専ら作動するように
予め求められたものである。

続くステップS4では、上記速度比e,目標速度比ｅ^＊およ
び制御定数Ｋに基づいて速度比制御値V₀が算出される。
後述のステップS18においては、この速度比制御値V₀が
正である場合にはスプール弁子66を右方向へ移動させて
速度比ｅを増加させるように前記第１電磁ソレノイド72
に駆動信号が出力され、負である場合にはスプール弁子
66を左方向へ移動させて速度比ｅを減少させるように前
記第２電磁ソレノイド74に駆動信号が出力される。ま
た、速度比制御値V₀の大きさはスプール弁子66の移動量
に対応する。

そして、ステップS5では、予めROMに記憶された良く知
られた関係からスロットル弁開度θ_thおよびエンジン回
転速度N_eに基づいてエンジンの実際の出力トルクT_eが決
定されるとともに、ステップS6ではエンジンの実際の出
力トルクT_eが正であるか否か、すなわちエンジンから動
力が出力されている正トルク状態か或いはエンジンブレ
ーキ状態であるかが判断される。このような判断が必要
な理由は、正トルク状態とエンジンブレーキ状態とで動
力伝達方向が異なるため、油圧シリンダ26,28の速度比
ｅに対する油圧変化特性が変化するからである。

ステップS6において出力トルクT_eが正であると判断され
た場合には、ステップS7が実行されることにより、伝動
ベルト24に対する狭圧力を必要かつ充分に発生させるた
めの二次側油圧シリンダ28内の油圧（目標油圧）P_out′
が得られるように第２ライン油圧制御値V₂が決定され
る。すなわち、先ず、出力トルクT_eおよび速度比ｅに基
づいて最適な二次側油圧シリンダ28の推力（算出値）W
_out′が算出され、その推力W_out′，二次側油圧シリン
ダ28の受圧面積A_out,回転速度N_outおよび遠心力補正係
数C₂に基づいて油圧（算出値）P_out′を算出するととも
に、速度比e,目標速度比ｅ^＊，出力トルクT_eに基づいて
補正油圧ΔP₂を算出する。そして、上記油圧P_out′およ
び補正油圧ΔP₂に基づいて第２ライン油圧Pl₂を算出
し、その油圧Pl₂が得られるように第２ライン油圧制御
値V₂が決定されるのである。

続くステップS8においては、目標速度比ｅ^＊を実現でき
る推力を必要かつ充分に発生させるための一次側油圧シ
リンダ26内の油圧（目標油圧）P_in′が得られるよう
に、第１ライン油圧制御値V₁が決定される。すなわち、
先ず目標速度比ｅ^＊および出力トルクT_eに基づいて正駆
動時の推力比γ_＋（二次側油圧シリンダ28の推力W_out/
一次側油圧シリンダ26の推力W_in）が算出されるととも
に、その推力比γ_＋および前記推力W_out′から一次側油
圧シリンダ26の推力W_in′が求められる。そして、推力W
_in′，一次側油圧シリンダ26の受圧面積A_in,回転速度N
_inおよび遠心力補正係数C₁に基づいて油圧（算出値）P
_in′を算出するとともに、その油圧P_in′および補正油
圧ΔP₁に基づいて一次側ライン油圧Pl₁を算出し、その
算出された油圧Pl₁が得られるように第１ライン油圧制
御値V₁が決定されるのである。なお、上記補正油圧ΔP₁
は、速度比定常偏差と動力損失との均衡点において定め
られる。

一方、前記ステップS6において車両がエンジンブレーキ
状態であると判断された場合には、ベルト式無段変速機
10における動力伝達方向が逆となるので、前記ステップ
S7およびS8と略同様なステップS9およびS10が実行され
ることより、一次側油圧シリンダ26内に必要な油圧
P_in′から第２ライン油圧制御値V₂が決定されるととも
に、二次側油圧シリンダ28内に必要な油圧P_out′から第
１ライン油圧制御値V₁が決定される。

このようにして、第２ライン油圧制御値V₂および第１ラ
イン油圧制御値V₁が決定されると、次のステップS11が
実行されて目標速度比ｅ^＊と実際の速度比ｅとの偏差
（ｅ^＊−ｅ）が正であるか否か、換言すれば速度比ｅが
増加方向へ変化する増速変速状態であるか減少方向へ変
化する減速変速状態であるかが判断され、増速変速状態
であればステップS12において、また、減速変速状態で
あればステップS13において、上記第１ライン油圧制御
値V₁および第２ライン油圧制御値V₂が補正される。これ
等のステップS12およびS13は、偏差の絶対値|e^＊−e|が
増加するとともに第１ライン油圧Pl₁と第２ライン油圧P
l₂との差を拡大してベルト式無段変速機14の速度比変化
速度を高くするためのものである。なお、ステップS13
において第２ライン油圧制御値V₂を補正しないのは、減
速変速時に偏差（ｅ−ｅ^＊）が大きい場合には、前記ス
テップS4において決定された速度比制御値V₀に基づいて
変速制御弁44のスプール弁子66は大きく左方向へ移動さ
せられ、一次側油圧シリンダ26の作動油は直接ドレン油
路86に流出させられるからである。また、かかるステッ
プS12およびS13におけるK₁,K₂,K₃はそれぞれ比例定数で
ある。

そして、続くステップS14,S15,S16においては、それぞ
れスロットル弁開度θ_thが０であるか否か、ブレーキ信
号が供給されているか否か、二次側回転軸18の回転速度
N_outが予め定められた一定値ａ以下であるか否かが判断
され、それ等の何れもがYESの場合、すなわち車両が殆
ど停止させられる状態の時にはステップS17が実行さ
れ、そうでない場合には直ちにステップS18が実行され
る。ステップS17においては、前述した速度比制御値V₀,
第１ライン油圧制御値V₁および第２ライン油圧制御値V₂
が、それぞれC₀,C₁およびC₂に設定される。これは、車
両の再発進に備えてベルト式無段変速機10を減速変速状
態とするためのステップであり、C₀は変速制御弁44のス
プール弁子66を第１図の左方向へ大きく移動させ、第１
ドレンポート80と第２ドレンポート88とを連通させて一
次側油圧シリンダ26内の作動油を直接ドレン油路86に流
出させるように前記第２電磁ソレノイド74に駆動信号を
出力させるための値である。また、C₁は、上記ドレン油
路86に連通させられた一次側油圧シリンダ26内の油圧P
_inと、第１ライン油路50内の油圧が殆どそのまま作用さ
せられる二次側油圧シリンダ28内の油圧P_outとの間に、
車両の停止時、すなわち可変プーリ20,22の非回転時に
おいても伝動ベルト24を減速変速側へ移動させ得る油圧
差を与えるために必要な第１ライン油圧Pl₁に対応する
値であるが、一次側油圧シリンダ26内の油圧P_inは略大
気であるため、この第１ライン油圧Pl₁は通常走行にお
いて必要とされる油圧に比較して特に高圧とする必要は
ない。また、C₂は第２ライン油圧Pl₂に対応するもので
あるが、この時変速制御弁44から流出する作動油、すな
わち一次側油圧シリンダ26内の作動油は直接ドレン油路
86に流出させられるため、第２ライン油圧Pl₂は如何な
る値であっても差支えないが、本実施例では第２調圧弁
58の最低調圧値に対応する値である。

その後、一連のステップの内の最後のステップS18が実
行され、それ以前のステップにおいて決定された速度比
制御値V₀,第１ライン油圧制御値V₁,第２ライン油圧制御
値V₂に対応する駆動信号が出力される。これにより、速
度比e,第１ライン油圧Pl₁および第２ライン油圧Pl₂が、
変速制御弁44,第１調圧弁48および第２調圧弁58によっ
て制御される。

このような本実施例の油圧制御装置においては、速度比
ｅの変化が小さい定常状態若しくは準定常状態の場合、
或いは速度比ｅを大きくする増速変速状態の場合には、
変速制御弁44の第１ドレンポート80と第２ドレンポート
88との間は閉じられている。このため、変速制御弁44か
ら流出する作動油は第２調圧弁58によって第２ライン油
圧Pl₂に調圧され、好適なベルト挟圧力の制御が為され
る。

しかし、速度比ｅを減速変速側へ変化させるために変速
制御弁44のスプール弁子66が大きく減速変速側へ移動さ
せられると、第１ドレンポート80と第２ドレンポート88
との間が開かれ、一次側油圧シリンダ26内の作動油は直
接ドレン油路86に流出させられる。このため、その一次
側油圧シリンダ26の油圧P_inは殆ど大気圧と一致させら
れ、高圧側の第１ライン油圧Pl₁が殆どそのまま作用さ
せられる二次側油圧シリンダ28の油圧P_outとの油圧差が
大きくされて、速度比ｅの変速応答性が向上する。

また、車両の停止時には、速度制御弁44のスプール弁子
66は上記急減速変速時と同様に減速変速側へ大きく移動
させられ、第１ドレンポート80と第２ドレンポート88と
の間が開かれるとともに、第１ライン油圧Pl₁は比較的
高い油圧に調圧される。このため、ベルト式無段変速機
10は速やかに減速変速状態とされる一方、車両が急停止
して、無段変速機10が減速変速状態とされる前に停止し
てしまった場合でも、伝動ベルト24は両油圧シリンダ2
6,28の油圧差に基づいて減速変速側へ移動させられ、車
両の再発進時におけるもたつきが解消する。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではスロットル弁開度θ_th,ブレー
キ信号，および回転速度N_outに基づいて車両の停止を判
断するようになっているが、スロットル弁開度θ_thおよ
び回転速度N_out、或いはブレーキ信号および回転速度N
_outに基づいて判断することもできる。なお、スロット
ル弁開度θ_th,回転速度N_outの替わりにアイドル信号，
車速等を用いても良いことは勿論である。

また、前記実施例における第１ライン油圧制御値C₁は、
可変プーリ20,22の非回転時でも伝動ベルト24を移動さ
せ得る油圧に第１ライン油圧Pl₁を調圧する値である
が、前記ステップS16の一定値ａの大きさ等により、車
両の急停止時でもその車両が停止する前にベルト式無段
変速機10を減速変速状態とすることが可能な場合には、
必ずしも可変プーリ20,22の非回転時に伝動ベルト24を
移動させ得る値とする必要はない。

また、前記実施例では車両の停止時のみならず、通常の
速度比制御においても第１ドレンポート80と第２ドレン
ポート88との間が連通させられるようになっているが、
このドレンポート80と88との間を開くタイミングは適宜
設定され得るものであり、例えば、車両の停止時におい
て速度比制御値V₀がC₀とされた場合にのみ開かれるよう
に構成することも可能である。

その他一々例示はしないが、本発明はその精神を逸脱す
ることなく当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を
加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置の構成図である。第２図は第１図に
おける変速制御弁の別の状態を示す断面図である。第３
図は第１図の変速制御弁の出力油圧特性を示す図であ
る。第４図は第１図の装置の作動を説明するためのフロ
ーチャートである。第５図は第１図の装置における一次
側回転軸の目標回転速度とスロットル弁開度との関係を
示す図である。第６図はエンジンの最小燃費率曲線を示
す図である。 10:ベルト式無段変速機 12:油圧制御装置 16:一次側回転軸、18:二次側回転軸 20:一次側可変プーリ 22:二次側可変プーリ 24:伝動ベルト 26:一次側油圧シリンダ 28:二次側油圧シリンダ 42:オイルポンプ（油圧源） 44:変速制御弁、48:第１調圧弁 50:第１ライン油路、52:第２ライン油路 58:第２調圧弁、80:第１ドレンポート 86:ドレン油路、88:第２ドレンポート Pl₁:第１ライン油圧 Pl₂:第２ライン油圧

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞ
れ設けられた一対の一次側可変プーリおよび二次側可変
プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を
伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径
をそれぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよび二
次側油圧シリンダとを備えた車両用ベルト式無段変速機
において、油圧源から作動油が供給される第１ライン油
路内の油圧を第１ライン油圧に調圧する第１調圧弁と、
該第１ライン油路内の作動油を前記一次側油圧シリンダ
および二次側油圧シリンダの一方に供給すると同時に他
方側の油圧シリンダ内の作動油を第２ライン油路へ流出
させることにより、前記一次側可変プーリおよび二次側
可変プーリの有効径を変化させて前記無段変速機の速度
比を変更するとともに、該作動油の流通断面積を変化さ
せて該速度比の変化速度を調節する変速制御弁と、前記
第２ライン油路内の油圧を前記第１ライン油圧よりも低
い第２ライン油圧に調圧する第２調圧弁とを有する油圧
制御装置であって、前記一次側油圧シリンダおよび二次側油圧シリンダの少
なくとも一方が前記他方側の油圧シリンダとされた場合
に該油圧シリンダから前記変速制御弁を通して流出する
作動油の流通断面積が予め定められた面積よりも大きく
されたときに開かれ、該作動油を直接ドレイン油路に流
出されるドレンポートを該変速制御弁に設けたことを特
徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記ドレンポートは、前記一次側油圧シリ
ンダ内の作動油のみを前記ドレン油路に流出させるもの
である特許請求の範囲第１項に記載の車両用ベルト式無
断変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記変速制御弁は、前記一次側油圧シリン
ダに連通する一対の第１出力ポートおよび第１ドレンポ
ートと前記二次側油圧シリンダに連通する第２出力ポー
トと前記第１ライン油路に連通する入力ポートと前記第
２ライン油路に連通する一対の第１排出ポートおよび第
２排出ポートと前記ドレン油路に連通する第２ドレンポ
ートとを備えたシリンダボアと、該シリンダボアに摺動
可能に嵌合されたスプール弁子と、該スプール弁子を一
軸方向へ移動させる電磁アクチュエータとを備え、該ス
プール弁子がその中立位置から前記一軸方向へ移動させ
られるに従って、前記第１出力ポートおよび第２出力ポ
ートの一方と前記入力ポートとの間に流通断面積を増大
させると同時に、該第１出力ポートおよび第２出力ポー
トの他方と前記第１排出ポートおよび第２排出ポートの
他方との間の流通断面積を増大させ、且つ、該第１出力
ポートと該第１排出ポートとの間の流通断面積が前記予
め定められた面積よりも大きくなるように前記スプール
弁子が移動させられたときに、前記第１ドレンポートと
第２ドレンポートとの間を連通させるものである特許請
求の範囲第２項に記載の車両用ベルト式無段変速機の油
圧制御装置。