JPH0771886B2 - 検知車輪 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は乗用、輸送用の宇宙航空機、自動車車輛等の
タイヤ特に冷温、湿潤環境に対応するタイヤとそのホイ
ールに関する。

従来の技術 従来のタイヤはその踏圧面に排水、冷却、路面摩擦増大
のため溝が設けられているが、その踏圧面が走行にとも
なつて摩耗するとこれらの機能が減少し、残溝深さ．内
部カーカスからの残ゴム厚さ等がある寸法例えば残溝深
さ1,6mm以下となると摩擦減等のため安全に走行出来な
い、そのことを表示するため従来溝の一部分を浅く製作
しておき、その部分が摩耗により路面と接することとな
つた時点を目視してタイヤの使用限度としていた。また
冷温時におけるタイヤのしなやかさを求めて配合ゴムの
成分、カーサス材質等を工夫したり、サイプ・トレツド
パターン等の形状的な工夫が主であり本発明のごときタ
イヤと路面の状態を運転操縦者に知らせ速度等を制御す
る目的の検知車輪は存在しなかつた。

発明が解決しようとする問題点 タイヤ摩擦増のための溝が摩耗により浅くなつたことを
知るためのスリツプサイン、プラツトホームは溝を浅く
したものであるから、その部分が溝の効果を減ずる宿命
から逃れることはできず、その部分が路面に接すること
となつても人をしてトレツド．パターンの変化としか視
認されず新品時のトレツド．パターンを記憶の中から捜
し出し金型抜き勾配トレツド．テーパー・サイプ等を要
素とするパターンの摩耗変化であるかを推理し目前のタ
イヤがスリツプ．サインあるいはプラツト．ホームの接
触摩耗によるパターンの変化であるやなしやの判定をす
ることになる、ましてこの作業は狭く暗いタイヤ室をの
ぞき込んで行なわれ、不確実でもありデプスゲージで溝
深さを計測することを併用してもゴム弾性のため必ずし
も正確とはいえなかつた。この作業は手．着被を汚し専
門的知識を要することから、オーナードライバー．女性
ドライバーに深酷な問題であり職業ドライバーであつて
も判断に迷うことであつた。空気圧についてもこのこと
がいえ低空気圧タイヤにて高速走行し事故に至つた例も
あり空気圧が走行中徐徐に低下した場合には気が付かず
又載荷等によりゲージ読みが異なる。求められるものは
空気量でもあり乗員載荷温度一定時における計測値が重
要でそのようなことは求められていても絶えず計測給気
等管理することが困難であつた前記の使用限度に摩耗し
ていないタイヤであつても路面が水で濡れていて滑りや
すい状態であるにもかかわらず急ブレーキ高速走行を行
なつたことにより事故が発生している。また高速走行に
よるタイヤのスタンデイング．ウエーブの発生を知る方
法もなく、そのことが原因と思われる事故も多い。まし
て路面が凍結していることに路面間近の歩行者も気が付
かず転倒することが有るくらいで車上のドライバーはそ
のことに気付かず制動距離の目測を誤つて追突又歩行者
をはねたりカーブを曲りきれず事故に至ることが多かつ
た。

タイヤを構成するゴム．合成繊維は低温において極めて
脆い性質がある、このガラス転移点に近い温度のタイヤ
はしなやかさが無くそのことにより路面との摩擦が減少
し事故につながるだけでなく、このような低い温度のタ
イヤに大きな力が加えられる加減速．転向．載荷を行う
と、この性質のためタイヤが破壊する、特に高高度で飛
行する航空機タイヤは例えば5,500M上空−30℃から−45
℃の大気により冷却され低い温度になつていて着陸時の
急激な路面間及び内部発熱による高温度差によつて破壊
することが多かつた。ある距離を走行しタイヤ内部ゴ
ム．カーカスのヒステリシス損発熱及び摩擦熱によりタ
イヤが暖められている自動車を一晩駐車した場合等は気
温の低い朝になると地面に接していたタイヤ接地部分が
平坦に型付けされてしまうことがある、このフラツト．
スポツト現象は走行に伴いゴトゴト音を発し車体を振動
させ乗り心地を悪くするだけでなく前述のようにタイヤ
にも危険であり、振動に馴れてしまうことでドライバー
の路面への感覚を麻ひさせる悪い効果があつた。航空機
タイヤは離陸走行により暖められ高高度において冷却さ
れる、このことは熱いガラス容器を急に冷凍庫内に置い
たと同じことであつて高高度において破壊が進み着陸時
に全破壊することがあり、破壊に至らずとも着陸時には
円形に型付けされ路面になじみにくくグリツプが減少し
ている状態での着陸でしかなかつた。

地上走行の自動車において平坦に型付けされているタイ
ヤの型付きが走行による発熱によつて取れ、しなやかな
ものとなるには気温．風速路面温度等とタイヤ配合ゴ
ム．カーカス材．構造により異なるも従来からある通常
のナイロンカーカスタイヤにおいて2KMから4KMの走行距
離が必要であつた。このことから航空機においては滑走
路の長さを走行して初めてタイヤは本来のしなやかさ．
路面グリツプ力を取り戻すことになると推論できる。つ
まり従来のタイヤは長い距離走行しなければ本来の能力
を発起することは不可能でありその距離に至るまで危険
な状態で走行していたことである。

問題点を解決するための手段 そこで本発明について実施例を示す添付図面にもとずい
て説明する、例えば検知の目的がタイヤ摩耗である場合
タイヤ踏圧面11の摩耗限度位置深さ、例えば製造上の都
合から部分的に定まる位置深さである第２図のタイヤ使
用限度摩耗面00となる摩耗以前の踏圧ゴム深さに電圧の
印加される導電性線を配合ゴムと一体付着内蔵せしめ検
知線１となし走行によるタイヤ摩耗の進行が使用限度に
達するとその検知線１を摩耗切断するから印加電圧乃至
は電流が断たれそのことで例えば赤ランプ．ブザー等の
表示・警報手段を動作させタイヤの摩耗をドライバーに
知らせるようにした。（なおこの例及び水膜検知の例の
ように直接的に検知部における検出検知に検知線（１）
を用いるものではないので、厳密な意味では検知線と言
えないとも思える次例の接点に導通する信号線である導
電線あるいは発熱線であっても、これらはその形状．構
造．材質が同一のものであるので、単に「検知線」とい
い、この線による検知部との混同をさけるため、撓み検
知部である検知接点は単に接点という。）更にタイヤ全
体と異なるつや・色あいの配合ゴムあるいは、合成樹脂
等からなる１図・２図・７図の検知部ゴム56にて検知部
の存在を表示するよう構成した、 検知の目的がタイヤの撓みなるとき、その原因がタイヤ
空気圧減少の場合又は圧適正なるも能力以上の力が加わ
つた時にはタイヤは異状に大きく撓むから、このことに
より変形する部分に撓み検知接点１図及び２図のように
撓みにより導通が断たれる撓み断接点72（２図は撓み状
態）を、あるいは10図及び11図のように撓みにより接し
導通する撓み接続点71（11図は撓み状態）を設けておき
例えば空気圧減による異状を検知しあるいは空気圧に対
して速度が異状に高いことによるタイヤ撓み例えばスタ
ンデイング．ウエーブ等を電気的に検知する。

検知の目的が路面上の水膜である場合、トレツドに水を
検知する導電性線５図・６図・７図・８図・９図のよう
に検知線１の対を設置して、それに水が付着したことに
よる水検知線対の間に流れる電流をして警報表示手段を
動作させ検知する。

検知の目的が路面の凍結あるいはタイヤの低温度であ
り、タイヤの脆さを改善しようとするものなるときトレ
ツド部に設けた温度を検知する熱電対．あるいは温度に
よつて抵抗値の変る半導体素子を例えば７図の温度検知
部52として設けこれにより路面に接するタイヤの温度か
ら路面の凍結あるいはタイヤそのものの温度を検知す
る、これらを表示警報してドライバーに知らせあるいは
車速制御に連係させタイヤを予熱する発熱線としてこれ
らの検知線１を用いタイヤのウオーミング．アツプと共
にならし走行を省いてフラツト．スポツトを消去しガラ
ス転移点より充分安全な温度にして、タイヤのしなやか
さを出して路面間摩擦を増加させ乗り心地の良いより安
全な走行をと目論むものである 作用 走行するタイヤは伸・縮・撓みを繰り返し生長するため
タイヤを形成するゴム表面．内部．気室内に検知線を内
蔵すると繰り返えされる曲げ及び張力によつて断線する
ことになり所期の目的を達することが出来なくなる、そ
こで多くの屈曲に応力を分散させ目的外断線をまぬがれ
るべく本発明の過張力緩和手段を施した第12図・13図・
14図・15図・16図の検知線１が要求される。また0,5mm
以上の線径の検知線では、それをタイヤに設けることで
タイヤ特性を悪化させるので、可能な限り細い線が求め
られる。タイヤ摩耗・撓み検知の場合は例えば連続Ｓ形
だ行状に成形することの第２実施例の過張力緩和手段を
施した検知線１を第１図のようにタイヤの摩耗進行によ
りタイヤの使用限度となる踏圧面11の深さに位置設け踏
圧面ゴムの摩耗進行により検知線１を摩耗切断するよう
に内蔵させて、それにタイヤが異状に大きく撓むと導通
が断たれる撓み断接点72を直列接続している、これに警
報表示手段を接続すると第３図のような電気回路を構成
する、スイツチSWを入れると直列接続の撓み断接点72が
異状な撓みがなくて導通断とならず検知線１が摩耗切断
していないとき、リレーコイル２に電池Ｖの電圧が印加
されそれによりＡ接点Ａが閉じそれにつながる例えば車
室内のミドリランプＧが点燈して第２図タイヤ使用限度
摩耗面00位置に至らず検知線が切断されずしてタイヤ摩
耗が使用限度に至らないこと、あるいは第１図のように
タイヤの空気圧が極端に低からず．又タイヤに過大な力
が加わることもなく異状に大きく撓んでいないこと安全
であることを表示する、Ｂ接点Ｂは開きそれにつながる
赤ランプＲは点燈せずブザー３は鳴らない（動作後は図
示せず）、踏圧摩耗が２図の一点鎖線で示すタイヤ使用
限度摩耗面00まで進行しそこにある検知線１を摩耗切断
するに至ると．あるいは空気圧減又は過大な力が加わり
タイヤが２図のように異状に大きく撓むとリレーコイル
２への電流が断たれＢ接点Ｂが閉じ赤ランプＲが点燈．
ブザー３が鳴る、Ａ接点Ａは開きミドリランプＧは消燈
するよう動作しタイヤの異状を警報表示する。この例の
ように摩耗と撓みを検知線と接点を直列接続することに
より同一の警報表示手段とすることの他これらを独立し
た個別の警報表示手段に接続動作させてもかまわない、
また後述の水検知線対の間にタイヤの異状な撓みにより
接して導通する撓み接接点71を並列接続してもタイヤの
異状を検知できるし独立．個別の警報表示手段とするこ
とが出来ることも同様でありすでに述べるリレーのＡ接
点Ａ・Ｂ接点Ｂをそれぞれ撓み接接点71・撓み断接点72
と置き換える形に直接ランプ．ブザー等の警報表示手段
に接続して動作させてもよい。これらの接点対は感度及
び信頼性の点から、その接離の動作の方向である縦方向
と、タイヤの経線子午線方向とを一致させる必要があ
る。なおビード外れ．ビードずれあるときは接続器とホ
イール導電手段例えば１図・２図のタイヤにおいて接触
板C4とホイールにおいてターミナルアース側TE及びター
ミナル電圧側TV、17図においては接触板C4と導電箔膜板
64、20図・21図においては接触板C4とリム弾性取り付き
接続器32・リムネジ取り付き接続器33によつて構成され
ていた導通がタイヤとホイールとが相対的に位置ずれす
ることにより断たれそのことで警報表示手段を動作させ
る。

温度検知の場合は例えば第７図のタイヤに警報表示手段
を接続し第４図の回路を構成する、なおここではこの図
において結線点1P1.結線点2P2それぞれからの検知線１
と一点鎖線の抵抗2R2は除外し、渡り線Ｊは接続されて
いることとして説明する。予め可変抵抗VRにより氷の温
度又はそれに近い温度例えば３℃に動作温度を設定して
おきスイツチSWを入れるとトランジスターTR1・TR2に電
圧が印加される、例えば負特性サーミスターが温度検知
部52として過張力緩和手段検知線１によつて例えば接触
板C4とターミナルTE・TVを経て導通し回路を構成してい
る、このサーミスターの温度が低下するとその電気抵抗
は増してトランジスター1TR1のベース電圧を上げる、そ
のためエミツター電流が増し抵抗3R3によりトランジス
ター2TR2のベース電圧が上昇しコレクター電流が増しそ
れがリレーコイル２に流れＡ接点Ａが閉じブザー3.赤ラ
ンプＲによりタイヤ温度低きことを警報表示する、Ｂ接
点Ｂは開きミドリランプＧは消燈する。例えばこの回路
Ａ接点Ａ側に摩耗検知線１を予熱線とて接続しておくと
タイヤが予熱される、温度が上りタイヤのしなやかさを
取りもどした状態あるいはガラス転移点よりも充分安全
な温度になると温度検知部52のサーミスターの抵抗は減
少しトランジスター1TR1のベース電圧は下り・・・（前
述の逆に作用）リレーコイル２の電流が減りＡ接点Ａが
開きブザー3.赤ランプＲの警報表示が消え摩耗検知線１
への予熱電流が断たれる、Ｂ接点Ｂは閉じミドリランプ
Ｇが点燈してタイヤ及び路面のより高度な安全が確保さ
れたことを表示する。可変抵抗VRによる設定温度をタイ
ヤに水が付着し走行回転による空気流によつて水が活発
に気化し検知部が冷却されることの水が付着しない場合
の温度例えば40℃より低い温度例えば28℃に設定してお
けばタイヤの温度変化から路面の水を検知することが出
来る。この場合走行速度が低きにあつては気化冷却が僅
かであり検知せず、走行速度が高きにては気化冷却が大
であることから検知することになり高速走行時において
のみ特に危険な路面水膜を検知警報することになる。

なお前後したが検知線を予熱線として発熱させることは
前述するタイヤ温度の点のみでなく以下の作用がある、
タイヤに張りめぐらされる検知線全体を考察すると部分
的にひずみ応力の大なる部分と．小なる部分が存在す
る、大なる部分は加工硬化もあり金属内部の格子欠陥が
多いため電気抵抗が大であり．応力小なる部分はこれら
が小である、しかして応力大なる部分は電気抵抗大なる
から通電によるその部分の発熱は応力小なる部分より大
であり、応力．疲労大なる部分が大なる発熱をするから
その応力．材質に合致した発熱によつて加工硬化．疲
労．応力除去を検知線全体から必要な部分に必要なだけ
自動的・選択的に行なうことになる。又タイヤのその部
分が特にしなやかさが必要なる部分でもありそれがなさ
れる。

検知線対間の水に流れる電流を増幅し水を検知する場合
は第５図から第９図のタイヤと警報表示手段を接続し第
４図の回路を構成する、ここではこの図において渡り線
Ｊが取り外されるほかターミナル電圧側TVとターミナル
アース側TEとの間の検知線１及び温度検知部52に換えて
そこに抵抗1R1の約十倍の値の抵抗２を一点鎖線で示す
ようにR2として接続されているものとして説明する。結
線点1P1からターミナルや接続器等のホイール導電手段
を経て例えば５図・７図・８図・９図のタイヤの左側の
検知線１として．結線点2P2からホイール導電手段を経
て同図タイヤ右側の検知線１としてそれぞれ位置させる
ことによりこれらをして水検知線の対とし第４図の回路
を構成するこの水検知線左側と右側との間に路面上の水
が付着すればその間の水に流れる電流が僅かであつても
トランジスター1TR1のベース電流はこれよりも非常に僅
かであるからベース電圧を上げて増幅動作する、可変抵
抗VRは感度調整用として前述の温度検知の動作と同様に
警報表示することになる。この水検知線対間に並列接続
して正特性サーミスターを設ければ温度の低下とともに
そのサーミスターの電気抵抗は下りそのためトランジス
ター1TR1のベース電圧を上げ温度検知が可能となり、水
・温度の検知を実現する。さらに撓み接続点71を接続す
る回路ともなる第10図・11図のタイヤによれば異状なタ
イヤ撓みによつてこの撓み接続点が導通すれば第４図の
結線点1P1と結線点2P2間を導通させることになりトラン
ジスター1TR1のベース電圧が上り異状を警報表示するこ
とになる。そしてこれらの警報表示回路を車速機関出力
制御と連係させればタイヤ路面状態に合つた安全速度の
制御が出来る。

実施例 タイヤ気室内．ゴム内に位置する検知線はタイヤの生
長、走行による撓みにより外力を受け又それにともなう
ガフジユール効果．通電発熱等の熱収縮をする。これら
によつて断線しない目的とタイヤゴムとの付着性向上の
ため12図乃至16図の形状に曲げ．巻き成形加工が望まれ
る。銅．黄銅は加工性が良好であり特に黄銅はゴムとの
付着も良い。ゴムの絶縁性に比べ高電圧を通電するとき
は例えばゴムとの接着性の良い絶縁ワニス等の塗膜処理
された例えばホルマール銅線等が良い、このことはタイ
ヤゴム埋設の検知接点．接続器についても言える、特に
これらのものは24図25図.22図23図26図乃至33図のよう
にゴムとの付着性位置固定性向上のための埋設根80を．
被覆導線63.検知線１接続のためのかしめ接続片81を接
触機会増加のための多接触部CPを備える なおこれらはゴム板等に貼着する銅箔等を食刻製作した
ものでもよい。タイヤ検知線とホイール間の電気接続の
ためにはホイール側の導電手段に対応したタイヤ側の接
触手段として接続器が求められる１図はホイール小径部
分にタイヤビードが落ちこむビード外れを防止すると共
に接触形接続器の接触板C4と接続するターミナルによる
例でこのように接触板を介さずとも検知線をターミナル
にしめ付けてもよい。17図から21図のものはビード部に
接触板を成形により又は貼着ゴム85にてビード部ゴム内
に埋設した絶縁．非絶縁のホイールとタイヤ組み付けに
よつて導通なさしめる実施例でタイヤ検知線の一端は接
触板によりホイール非絶縁部分に接触アース側回路を形
成する、他端は17図の絶縁された導電物64に接触、電圧
側回路を形成する。また従来のホイールに20図21図のホ
イールに絶縁される接続器をリムに組み付ける形の32.3
3によつても同様であり遠心力の作用方向に差し込まれ
る22図の差し込み接続器C1によつても、ビード外れを防
止しリムに押されることで接続器ぬけをとめて回路を形
成するホイール．ホイールキヤツプに表示警報手段を位
置する場合は導線63.導電箔膜板17図64によりそのまま
導通させる、車室内に位置する場合は例えば図示しない
回転トランス等の磁気又は光電結合、スリツプリング等
により検知信号を伝えるものでよい。従来の製法で完成
したタイヤの溝．サイプを利用し貫入針にて検知線を挿
入、貫通穴をシール、検知線．検知接点等を貼着ゴムに
てタイヤと一体にし、検知タイヤとする簡易な方法の
他、従来の製造工程例えばビードワイヤー．カーカスコ
ード等の組み重ね合わせ工程中例えば厚さ0,7mm巾7mmの
ゴム帯に例えば13図のように線径0,2mmの黄銅線をr0,5m
mにて左右に曲げ巾3mmに線材曲げ加工成形して貼着し扱
いやすい形状としたものを第１図のように組み重ねタイ
ヤ成形する。線径0,07mmの線６本乃至25本を三つ編み乃
至五つ編みし帯状にしたものを例えば12図の形状に成形
したものは更に信頼性が向上する12図13図16図はゴム帯
貼着.14図16図はゴム帯に巻回したもの15図は丸ゴムに
巻回しローラーにて偏平に成形した検知線である。この
ようにすると作業性が向上するが自動機等人手を省く場
合は直接成形した線を組み込むことは差しつかえない。
摩耗検知の場合１図56部分を三二酸化鉄．硫化水銀等の
例えば赤色顔料にて着色したゴムを用い２図00位置に検
知線を埋設ホイール導電する。水検知の場合は５図から
９図の位置に設ける。温度検知の場合は検知部ゴムを例
えば白色顔料でもある亜鉛華にて着色熱伝導良好なゴム
とし温度検知部を埋設すれば良い、特に７図の例は水検
知である導線により更に熱伝導を向上させたものであ
る。撓み検知接点をタイヤに所望接点間隙にて組み付け
ることは困難であるが後切除部分７で連続し組み付け成
形後接着後26図から33図の切除面９より後切除部分７を
切除することによつて目的とする間隙の検知接点が埋設
できる、撓み接点はタイヤ自体同一形式なるも使用車種
により異なる接点間隙が求められる接接点の場合その都
度異間隙のものを埋設していては品種拡大となり不経済
であるので複数接点を備え接点切除面a.bを選び切断必
要接点のみ切り残す形の32図33図のものがよい。断接点
においてタイヤ撓み適正なるも開路となるときは上部と
下部の埋設根80−80間の寸法が適正値離れても開路しな
いように撓ませた状態で後切除部分で連続する負寸法の
接点間隙として製作される30図31図のものを設ける。実
施の寸法例はリン青銅厚さ0,08mm巾4mm長さ25mm位の大
きさである、この接点71又は72の接点面と埋設根間の寸
法を大にすると高感度に、小にすると鈍い感度となる特
に上部埋設根と接点面間の寸法と下部のそれが異なる寸
法であることが望ましい。

発明の効果 1.青銅製、被膜銅製の検知線は単独でもゴムとの付着性
が良く、さびにくい。熱伝導、展延性良好にしてスプリ
ングバツクがないものでタイヤ強度及び力の均衡を低く
ずすことがない。

加工性が良く12図から16図に成形したものは更に付着
性．熱伝導が向上、良導体で目的外断線のない高信頼性
を具備する。予めゴム帯に貼着する検知線は製造上すこ
ぶる作業性良好なるものである。

2.第１図検知線とのターミナルによる導電手段は簡易に
実施できて20図21図リム取り付き接続器によるもの22図
差し込み接続器によるものは従来ホイールがそのまま使
用できる。

3.第17図導電物を絶縁貼着したものは突起物なく気密で
あり車輪全体がスマートになる、又接続器によるものと
同じくチユーブ．無チユーブタイヤの別なく実施でき
る。

4.第22図差し込み接続器がビード外れを防止するだけで
なく、その力によつてリムが接続器ぬけどめ突起20を圧
することによつて接続器ぬけをも防止する、更に大衝撃
にては破損し電気導通断又は接地により衝撃検知する。

5.第１図のものはビード外れを防止するだけでなく17図
20図21図と同様にその前状態ビードずれを接続器との相
対的位置ずれによる導通断又は接地により検知する。

6.ビードずれの前状態減圧、急減圧を更にはその原因で
もある過積．急高速転向．高加減速を26図から33図の切
欠き凹凸によつてタイヤゴムに対し正確に位置、確実に
付着する埋設根80を備える撓み接点により正確．確実に
検知する。

7.この正確さは後切除部分で連続し接点間隙が保たれる
状態においてゴム加硫成形又は貼着が行なわれた後に切
除されることによる効果で製造作業性も良い。

8.第30図31図負の接点間隙である撓み断接点は極めて安
定に動作してチユーブ無チユーブタイヤの別なく実施で
きる、32図33図複数接接点を備えるものは品種拡大なし
に各種の検知特性のものが即時．任意に得られる。経済
的であり品種．品質管理面で著効を奏する。

9.これらの接点は埋設根間の寸法を長くすると高感度に
短くすると鈍感となり所望感度のものが得られる。

10.上下の埋設根と接点接触面間寸法が異なる接点によ
る接点対は長寸法側の接点が短寸法側の接点より低い固
有振動数となり上下接点の振動数が増加した接点接触機
会あるいは検知時間となり接点間不活性物質を取り除く
効果と共に応答性が高くなる。

11.第23図リムに接する部分に接点を備えるものは接点
の片方を節約し該接点対向部リムをハンマリングするこ
とにより接点間隙を調節することが出来任意の撓み検知
量のものが極めて簡単な作業で得られ、重鈍でチユーブ
無チユーブを選ばない。

12.必要によりこれらの接点を選択することが出来て特
に気付きにくい徐徐に減圧した場合．走行中のスタンデ
イングウエーブ現象をも検知する。

13.スリツプの原因でもある摩耗を知る方法としての部
分的に浅い溝を各所に設ける従来のものと異なり１図の
ものは溝の効果を減ずることなくタイヤサイド部の損傷
をも検知する。

14.しかもそのことが従来のもののように点検時のみ安
全が確認されるものでなく常時確認される、そのことが
専問技術者等人を選ぶことなく屈みのぞきこみ手．着被
を汚す作業を省いてなされる。

15.第１図５図６図７図の着色検知部ゴムによつても容
易に摩耗判断出来るだけでなく、この着色ゴムにて検知
線を引き立たせ検知タイヤであることを人の視覚に訴え
る。

16.第７図温度検知部ゴムを熱伝導の良い配合ゴムとし
更には伝導の良い物質を添えるもの、水検知線を添える
ものは応答性良く．検知部が緻密により製造上管理．作
業性が向上する。

17.これらの検知線を予熱線として使用すると発熱線が
節約できタイヤ温度低き時通電しガラス転移点より充分
安全な温度として低温破壊を防止し、路面摩擦を増加さ
せ危険走行を無くすると同時にフラツトスポツトを消し
乗り心地を良くし、運転感覚をより向上させる。

18.第５図から７図の踏圧面位置水検知線はたえず踏圧
面と共に摩耗し磨かれ電気的に活性化していてわずかの
路面水濡れをも検知する。

19.第８図９図溝内位置のものは排水能力限度に近ずく
と検知する、水検知線が転走方向に並列対向するもの．
正対しないものは万一過張力緩和手段検知線が解け出て
も短絡なきよう検知を確実にする。

20.このようにして路面状態水．結氷を検知しタイヤ状
態をも検出しそのことを運転．操縦者に知らせ、載荷．
内圧を考慮した速度の制御が可能となり、より高度な安
全性．経済性を実現する。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明に係る実施例を示すもので特に接点は
複数接点対及び負の接点間隙のものを簡単に一つの接点
として示してあり 第１図は接続器が接触形である第１実施例の接触板に導
通するタイヤ摩耗前で検知線が摩耗切断されず、また後
切除部分を成型後切除した撓み断接点内蔵の摩耗及び撓
み検知タイヤとそのホイールの横断面図 第２図は第１図のタイヤが撓み、断接点となつた状態の
図 第３図は摩耗検知と撓み検知における作用説明用の電気
回路例を示し検知線との接続例を示す図 第４図は温度検知あるいは水検知における作用説明用の
電気回路例を示し検知線との接続例を示す図 第５図は検知線がタイヤ転走方向に対して並列対向位置
に設けられる水検知タイヤの部分図 第６図は第５図のタイヤのＡ−Ａ断面図 第７図は水と温度の検知タイヤであり第５図のＢ−Ｂ断
面図でもある図 第８図はタイヤの排水グリツプ溝内に水検知線相互が正
対しないように位置する水検知タイヤの部分図 第９図は第８図のタイヤのＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ階段断面図 第10図は接点の接触面と埋設根間の寸法が上部接点と下
部接点とで異なる寸法であつて後切除部分を切除した後
の撓み接接点を内蔵するタイヤの横断面図 第11図は第10図のタイヤの撓んで接接点となつた状態の
図 第12図は連続Ｓ形だ行状に成形することの第１実施例で
ある過張力緩和手段を施した検知線の図 第13図は連続Ｓ形だ行状に成形することの第２実施例で
ある過張力緩和手段を施した検知線の図 第14図は偏平コイル状に成形することの第１実施例であ
る過張力緩和手段を施した検知線の図 第15図は偏平コイル状に成形することの第２実施例であ
る過張力緩和手段を施した検知線の図 第16図は右．左交互反転巻交互よりに成形することの過
張力緩和手段を施した検知線の図にしてこれら第12図か
ら第16図の図は右側の図が側面図．左側の図が平面図で
あつて 第17図は絶縁導電手段を施した検知タイヤ用のホイール
と第２実施例の接触板を内蔵しているタイヤとの部分的
な組立断面図 第18図は第３実施例の接触板を内蔵しているタイヤとホ
イールの部分的な組立断面図第19図は第４実施例の接触
板を内蔵しているタイヤとホイールの部分的な組立断面
図 第20図はホイール．リムとこれへの弾性取り付き形の絶
縁接続器と第４実施例の接触板を内蔵するタイヤとの部
分的な組立断面図 第21図はホイールリムとこれへのネジ取り付き形の絶縁
接続器と第４実施例の接触板を内蔵するタイヤとの部分
的な組立断面図 第22図は接続器が差し込み接続器であるリム組みされた
タイヤとビード外れを防ぐオスの検知タイヤ用接続器の
部分的な組立断面図 第23図は撓み接接点付のタイヤと該接点対向部を備える
撓み検知タイヤ用のホイールとの部分的な組立断面図 第24図はタイヤに内蔵される以前の接触形接続器である
接触板の平面図 第25図は第24図のＡ−Ａ断面図 第26図はタイヤに内蔵される以前の後切除部分で連続し
ている撓み接続点の背面図 第27図は第26図のものの側面図 第28図はタイヤに内蔵される以前の後切除部分で連続し
ている撓み断接点の正面図 第29図は第28図のものの側面図 第30図はタイヤに内蔵される以前の負の寸法となるよう
に接点間隙を撓ませて後切除部分で連続している撓み断
接点の正面図 第31図は第30図のものの側面図 第32図はタイヤに内蔵される以前の接点間隙の異なる複
数の接点対を備えて後切除部分で連続し接点切除面のあ
る撓み接接点の正面図であり後切除部分の切除面（９）
を省略した図 第33図は第32図のものの側面図であり接点切除面（ａ）
と（ｂ）を省略した図である これらの図中において １は検知線、２はリレーコイル、３はブザー、Ｒは高ラ
ンプ、R1は抵抗１、R3は抵抗３、R4は抵抗４、Ｇはミド
リランプ、TR1はトランジスター１、TR2はトランジスタ
ー２、Ｖは電池、TVはターミナル電圧側、TEはターミナ
ルアース側、VRは可変抵抗、ＡはＡ接点、ＢはＢ接点、
ａは接点切除面ａ、ｂは接点切除面ｂ、C1は差し込み接
続器、C2はオス接続器、C3メス接続器、C4は接触板、CP
は多接触部、SWはスイツチ、00はタイヤ使用限度摩耗
面、10はタイヤ、11は踏圧面、12は排水グリツプ溝、14
はビード部、17はサイド部、20はぬけどめ突起、30はホ
イール、31はリム、32はリム弾性取り付き接続器、33は
リムネジ取り付き接続器、34は導電弾性体、35は押ネ
ジ、36は導電体、51は検知部、52は温度検知部、56は検
知部ゴム、60は絶縁体、61は絶縁層、62は保護絶縁層、
63は被覆導線、64は導電箔膜板、７は後切除部分、71は
撓み接接点、72は撓み断接点、80は埋設根、81はかしめ
接続片、85は貼着ゴム、９は切除面、85は貼着ゴム、９
は切除面、「P1は結線点１、P2は結線点２、Ｊは渡り
線、R2は抵抗２」をそれぞれ示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電気的に検知する検知部を有する車輪にお
   いて、 外部回路に至る絶縁部と非絶縁部とにより構成した導電
   手段を以下のタイヤのために有するホイールリムと、前
   記導電手段に対応したそれぞれタイヤ側のビード部に位
   置する接触手段と前記導電手段との位置関係の変化によ
   って両手段間の導通状態．非導通状態により、リムとビ
   ード部間の異常を検知できるように構成し、前記接触手
   段とタイヤの機能状態を検知するためにタイヤ内に形成
   した検知部間に過張力緩和手段を施し予めゴム帯に貼着
   した線径0.5mm以下の導電線を接続させてタイヤの機能
   状態を検知する回路を構成し、タイヤビード部とホイー
   ル間の異常とタイヤの機能状態を検知するようにした車
   輪。