JPH0777868B2 - 車両用の油圧式舵取り制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「技術分野」 本発明は直進走行スタビライザーを備えた車両の車輪を
舵取り制御するための油圧式制御装置に関する。

より詳しくは、本発明は、直進走行スタビライザーと油
圧式舵取りアクチュエータとによりアームを介して作動
される、例えば後輪を舵取り制御するための油圧式制御
装置に関する。

「背景技術」 従来、産業用車輛の後輪を舵取り制御するための舵取り
装置は知られており、この装置に於ては舵取り可能な後
輪は直進走行用スタビライザーの作用と油圧式アクチュ
エータシリンダの作用とを受ける様になっており、この
油圧式アクチュエータはスタビライザーによって規制さ
れた直進走行条件を修正して後輪の進路を決定する様に
なっている。

スイス特許第396,652はこの様な舵取り装置を開示して
おり、この装置は複動型油圧シリンダを備えている。こ
の油圧シリンダは二重油圧回路を介して舵取り用アクチ
ュエータシリンダを制御する。直進走行状態に於ては、
制御シリンダのピストンは正確にシリンダ中央の位置を
占める。このピストンは車輛の舵取り装置に接続されて
いる。したがって、直進走行状態から変動すればピスト
ンは前記中央位置から変位せられ、その結果アクチュエ
ータシリンダが作動するとともに車輪が舵取り制御され
る。この装置に於ては、制御シリンダとアクチュエータ
シリンダとに連通する油圧回路には常に油圧が作用し、
しかも油圧を一定値に維持するアキュームレータも設け
られている。このため、主舵取り装置が直進走行姿勢か
ら僅かでも変動すれば、後輪の舵取りが行なわれる。同
様な後輪の舵取りは、制御シリンダのピストンと主舵取
り装置との間の連結部材に遊びが生じた場合や、ピスト
ンが使用により摩耗してシリンダへの液洩れが生ずる場
合や、ピストンの運動を伝達するための構成部材が不完
全に組み付けられた場合にも生ずる。この様な事態は実
際には回避しがたいものであるが、後輪が意に反して舵
取りされるという重大な不具合を生ずることとなり、そ
の結果、車輛が横すべり（スキッド）したり道路から飛
び出すという危険がある。車輛の高速走行中には主舵取
り装置は常に僅かに振動していることを考えれば、高速
走行中に後輪が意に反して舵取りされれば極めて危険で
ある。

1981年11月５日のイタリア特許出願68427−A/81には、
直進走行スタビライザーと油圧アクチュエータとを備え
た旋回車輪の舵取り装置が開示されている。この装置は
スイス特許396,652の様な津回路の圧力を維持するため
のアキュームレータを備えていないが、この制御シリン
ダは前述した様な状態に於ては車輪が意に反して舵取り
されるという同様の難点がある。

「発明の目的」 本発明は従来装置の叙上の問題点を解消することを目的
とするもので、直進走行スタビライザーの作用を受ける
旋回車輪を舵取りすることが可能で、主舵取り装置が僅
かな舵取り運動をした場合でも旋回車輪を直進走行用に
安定化させることができ、制御部材と主舵取り装置との
間の連結部材に遊びが生じた時でも直進走行安定性を確
保することの可能な油圧式舵取り制御装置を提供するこ
とを目的としている。

「発明の概要」 前述の目的を達成するために、本発明の油圧式舵取り制
御装置は自動直進走行スタビライザーと、複動油圧回路
によってこの油圧式舵取り制御装置に接続される油圧式
舵取りアクチュエータとを備えた自動車の舵取り可能車
輪を舵取り制御するためのものであり、実質上円筒形の
部材とその中に形成された可変容積室（シリンダ室）と
を備えている。このシリンダ室には可動壁部材が摺動可
能に収容されており、この可動壁部材は直進走行状態に
於ては略円筒形部材の中央位置を占める。この可動壁部
材は車輛の走行方向の変化により作動せられる。本発明
の特徴に従えば、前記中央位置およびその近傍には流体
をリザーバにバイパスさせるための導管が設けてあり、
前記可動壁部材が前記中央位置の近傍の範囲内で運動す
る時に油圧を解放しうる様になっている。

「実施例」 第１図は本発明の油圧式舵取り制御装置20を備えた三車
軸型の車両（典型的には産業用車両）の舵取り装置を模
式的に示したものである。前部車軸17には舵取り可能な
走行車輪21,21′が枢着されている。これらの走行車輪2
1,21′は横断方向ロッド22ならびに関節結合されたアー
ム23,23′によって互いに連結されており、公知の様に
舵取りハンドル24、ステアリングコラム25、ステアリン
グ・ギヤボックス26、ステアリング・コントロールアー
ム27、および長手方向ロッド28を介して舵取り制御され
る。ステアリング・コントロールアーム27には他のアー
ム29が枢着され、このアーム29は油圧式制御シリンダ
（実質上円筒形部材）20内で摺動可能なピストンのロッ
ド30に連結されている。この油圧式制御シリンダ20は本
発明の油圧式舵取り制御装置を構成するもので、その詳
細は後述する。この油圧式制御シリンダ20は複動型のも
ので、このシリンダ20には２本の導管31,32が接続され
ており、これらの導管31,32はシリンダ20からの流体を
第３図および第４図に示した装置33（この装置は前述し
たイタリア特許出願第68427−A/81に詳細に記載されて
いる）に導く。この装置33は車輪34,34′の自動直進走
行スタビライザーとこれらの車輪34,34′を舵取り制御
し得るシフトアクチュエータとを備えて成る。車輪34,3
4′は車軸19に枢着される。すなわち、この装置33は車
軸19のハウジングに固定されたブラケット35に枢着され
ており、この装置33から突き出したロッド36はアーム37
に関節結合されていて車輪34,34′を舵取り制御しうる
様になっている。これに対し、駆動車軸18の車輪は舵取
りを行なうことはできない。この車両に於ては、車輪3
4,34′の舵取り制御は制御装置20によって行なわれ、こ
の制御装置20は舵取り可能な走行車輪21,21′の姿勢の
変化に応じて作動する。

第２図、ならびに装置33に接続された舵取り制御装置20
を示す第３図を参照するに、車両が直進状態にある時に
は、ピストン38は油圧シリンダ20の中央線に対応する位
置にある。ピストン38は可動壁部材を構成する。

車両の主舵取り装置が直進走行姿勢を確実に維持してい
る時には、制御シリンダ20のピストン38は図示の如く中
間位置にあり、したがって導管31および32内には流体圧
力は全く発生しない。装置33は自動直進走行スタビライ
ザー39、即ち定常的弾性エネルギー負荷ユニットにより
構成される。スタビライザー39は車輪に作用する外力よ
りも大きな安定化力を車軸19の車輪に作用させて、装置
33の他の構成部材、即ちシフトアクチュエータ40が作動
するまで車輪を直進走行姿勢に保持する。シフトアクチ
ュエータ40は複動型の油圧シリンダであり、導管31,32
を介して制御装置20に接続される。

好ましくは、上記スタビライザ39及びシフトアクチュエ
ータ40は第3,4図に示す如く単一部品により形成され
る。スタビライザ39は中心孔52を備えた壁51を有するハ
ウジング50により構成される。このハウジング50内には
略カップ形状をした一対の中空部材53,53′が配設さ
れ、らせんばね54によりハウジング50の端壁に押し付け
られる。ハウジング50に隣接してその壁部51にシフトア
クチュエータ40を構成する液圧シリンダ55が設けられ
る。液圧シリンダ55を貫通してロッド36が延び、孔52を
介してハウジング50内に受容される。ハウジング50内に
位置するロッド36部分には一対の互いに隔てられた突起
56,56′が設けられ、中空部材53,53′に作用する。シリ
ンダ55を貫通するロッド36部分にはシリンダ55のピスト
ンを構成する環状突起57が設けられる。ロッド36はシリ
ンダ55から突出し後輪34に作用するアーム37に枢着され
る。

制御装置20を作動させた時、すなわち導管31,32を介し
てシフトアクチュエータ40に圧力流体を供給した時に
は、制御装置20はスタビライザー39により作用する力よ
りも大きな力を車輪に作用させ、その結果車輪34,34′
を舵取りすることができる。前述したように、第２図お
よび第３図の状態に於ては、アクチュエータ40には油圧
は全く供給されないので、車輪34,34′が舵取りされる
ことはない。

本発明の制御シリンダ20の中央線上に導管41が設けられ
る。この導管41はリザーバ42への流体のバイパス手段を
構成するものである。更に、制御シリンダ20にはその中
心線部分並びにその近傍に拡径部（略円筒形中間部）43
が設けられ、この拡径部43においてはピストン38はシリ
ンダ20の内壁に密着せず、従って加圧流体がバイパス導
管41を介してリザーバ42に戻される。拡径部43にはリザ
ーバ42に連通するバイパス導管41への流体ポートが設け
られる。

第２図に詳細に示すように、上記の本発明の重要な特徴
によれば、制御シリンダ20の中央線の近傍には、加圧流
体がリザーバ42へバイパスするため油圧が発生しないス
トロークでピストン38が38aの位置と38bの位置との間で
変位しうる範囲ｄが形成される。したがって、主舵取り
装置の走行姿勢が僅かに変動することにより制御シリン
ダ20の中央部の前後でピストンが前記範囲ｄ内で変位し
ても、（車軸19に枢着された）車輪34,34′の舵取りが
行なわれることはない。

第４図は舵取り可能な前輪を実際に舵取りした時に対応
する状態を示すもので、この状態ではアーム29が回転す
ることによりピストン38は拡径部43を越えて摺動する。
その結果、油圧流体は導管32を通って流れてアクチュエ
ータ40を作動させ、その結果、アクチュエータのロッド
のロッド36はアーム37を介してスタビライザー39の弾性
反作用に打ち勝って車輪34,34′をカーブ進路姿勢に設
定する。

前述した舵取り装置に於ては、本発明の舵取り制御装置
には好ましくはバイパスバルブ44が設けられる。バイパ
スバルブ44は導管45を介してリザーバ42に接続される。
バイパスバルブ44はそれ自体公知のもので、第11図およ
び第12図にその断面を示す。

第11図に示す作動位置に於ては、ばね47により付勢され
るバイパスバルブ44のピストン46は導管45を閉じるので
流体は導管31および32を介して流れて制御シリンダ20内
のピストンの位置に応じてシフトアクチュエータ40を作
動させる。他方、第12図はピストン46が後退位置にある
ところを示したもので、ピストン46は第１図に示したよ
うに例えば運転室内の運転者の近くに配置された手動制
御部材48を操作することによりこの退去位置にもたらさ
れる。第12図に示した位置に於ては、流体はバイパス室
49を介してリザーバ42にバイパスされるので、アクチュ
エータ40に作用する圧力は解除され、車軸19の車輪は制
御シリンダ20内のピストンの作動位置に関係なく固定位
置に保持される。このような装置の効果については後述
する。

第５図は本発明の舵取り制御装置の第２実施例を適用し
た車輛の前部を示したものである。この実施例では、舵
取り制御装置は半円筒形のシリンダ50として形成され、
このシリンダ50内には回転可能な可動壁部材すなわちベ
ーン58が収蔵されている。このベーン58は主舵取り装置
の直進走行姿勢の変化によって回転される回転シャフト
51にキー止めされる。この主舵取り装置の構成部部材は
第１図のものと同一であるので、繰り返し説明しない。

ベーン58はシリンダ50の内壁に沿って液密に摺動しうる
ように取り付けられる。但し、シリンダ50にはその中央
線の近傍に拡大部53が設けられ、流体はこの拡大部53に
よりリザーバ42′に通ずるバイパス導管41′に流入可能
である。舵取り車輪が直進走行姿勢にある時には、ベー
ン58は正確に垂直な位置にあり、したがって流体はリザ
ーバへ流れることができる。同様の状態は制御シリンダ
20の拡径部43について説明したのと同様の理由により、
ベーン58が拡大部53に面する中央近傍の全範囲において
起こる。

第６図および第７図は本発明の油圧式舵取り制御装置の
第３実施例を異なる２つの作動位置で示すものである。
この実施例では、舵取り制御装置は往復動部材すなわち
ピストン68を備えた複動型シリンダ60により構成され
る。シリンダ60の中央線に沿ってポート64が設けられ
る。ポート64はバイパス導管61を介してリザーバ62に通
じている。ピストン68には、環状室を形成する漏斗形の
溝63が設けられる。ピストン68にはその両端面66,66′
と前記環状室とを連通する穴65,65′が設けられ、流体
はこれらの穴65,65′を介して前記環状室内に流入す
る。ピストンロッド67に対して同軸的にコイルばね75,7
5′が設けられ、これらのコイルばねには一対のキャッ
プ69,69′が取り付けられる。第６図の作動位置に於て
は、一方のコイルばねはピストン68と一体形成されたス
トップリング70に押し付けられ、他方のコイルばねはピ
ストンロッド67に固定された脚部71に当設している。

第６図に於ては、ピストン68は主舵取り装置の直進走行
姿勢に対応するシリンダ60の中央線上の位置を占め、こ
の位置に於ては、油圧流体は穴65,65′を介してポート6
4内に流れ込み、そこから導管61およびリザーバ62へと
流れてバイパスを形成する。このバイパス状態は中央線
近傍のある程度の範囲にわたって維持される。何となれ
ば、シリンダ内の流体圧によってキャップ69,69′がピ
ストンの端面66,66′に当接して流体をリザーバ62へバ
イパスせしめる穴65,65′を閉じるまではピストン68は
ある程度のストロークを動くことができるからである。

第７図は舵取り車輪を実際に舵取りした時の制御装置の
位置を示す。このようにピストン68が右側に摺動した時
には、キャップ69はピストン端面66に当接し穴65が閉鎖
される。この状態では環状室63は、最早、ポート64およ
び導管61に連通しないので、流体はリザーバ62へバイパ
スされない。したがって、加圧流体は導管32を介してシ
フトアクチュエータへ供給され、後部車軸に装着された
車輪は舵取り制御される。

第８図は本発明の油圧式舵取り装置の第４実施例を示
す。この実施例は第１図から第４図のシリンダと同様の
シリンダ80を有するが、パワーステアリング装置85を備
えている。パワーステアリング装置85はシリンダ80とは
別の平行シリンダとして形成され、シリンダ80と同一の
ピストンロッド88に担持されたピストン86を備えてい
る。ステアリングギヤボックス83から導管87,89を介し
てパワーステアリング装置85に供給された圧力流体はピ
ストン86従ってシリンダ80のピストン84を変位させ運転
者によって手動で舵取り装置に伝達された舵取り力を増
大させる。

云うまでもなく、パワーステアリング装置は本発明の油
圧式舵取り制御装置の前述のいずれの実施例またはその
均等物にも装着することができる。

次に、第９図および第10図を参照して本発明の油圧式舵
取り制御装置を備えた舵取り装置の作動を説明する。

第９図は第１図に示した型式の三車軸17,18,19を備えた
車両を示したものである。スキッドを発生させることな
く車両を適切に回転させるためには、鎖線で示したよう
に夫々の車輪の回転軸線の延長線は回転中心90で一致し
なければならない。したがって、車軸19に枢着された車
輪34,34′は角度β′だけ回転しなければならない。こ
の角度β′は舵取り可能な走行車輪21,21′の回転角β
の関数である。

しかしながら、第10図に示したように、車輪21,21′が
角度βよりもはるかに小さな角度αだけ回転する時に
は、舵取り装置は本発明の制御装置の特性により後輪3
4,34′の舵取りを行なわないのであり、車軸19は固定状
態に維持されるのである。第２図を併せ参照するに、後
輪が舵取りされない様な角度αの値はバイパス範囲43の
幅ｄに依存している。すなわち、この範囲内では後輪の
シフトアクチュエータに作用する圧力はゼロであるから
である。

本発明の制御装置の利点は、直進走行中に起こる微少な
進路修正や舵取り制御用連結部材の微少な変位が車軸の
舵取り応答によって増幅されるのを防止するということ
であり、車輛が不安定となり或は進路から突然外れるの
を防止できるということである。

車輪34,34′の直進性が確保される範囲は舵取り角度に
よって定めることができ、この角度はバイパス範囲の幅
の関数である：α＝ｆ（ｄ）。

手動または自動調節によりバイパスを行ない、従って舵
取り制御装置を解除することにより、雪や氷などのいか
なる路面条件の場合でも車輪34,34′を直進走行させる
べく安定化させたままで車両を走行させることが可能と
なる。

第13図に示した様に、本発明の油圧式舵取り制御装置は
セミトレーラーの車軸を舵取り制御するために使用する
こともできる。第13図では牽引車輛の一部100が示して
あり、この牽引車輛は第５車輪アタッチメント103を備
えており、セミトレーラー102は固定車軸101と舵取り車
軸105とを備えており、この舵取り車軸105には車輪104,
106が枢着されている。これらの車輪104,106の舵取りは
第１図の装置33と同様に装置103によって行なわれる。

この装置133内に収蔵されたシフトアクチュエータは複
動液圧回路131,132を介して、前述の制御装置20（また
は50または60）と同様の油圧式舵取り制御装置120に接
続されている。この制御装置120から突出したロッド130
はロッド122に枢着されており、このロッド122の円筒径
拡大部124第５車輪アタッチメント103に設けた切り欠き
125に係合する。更に、アーム123の一端はロッド122に
枢着され、その他端は第５車輪アタッチメント103に設
けた中央穴127内に装入されるロッド126に接続される。
したがって、牽引車輛が舵取りすればロッド130が往復
運動する。すなわち、円筒径拡大部124に常に係合する
切欠き125の側壁はロッド126に設けた支点を中心として
ロッド122を変位させ、したがってロッド122に枢着され
たロッド130を変位させる。

また、この実施例に於ては、舵取り制御装置120はロッ
ド130に取り付けられたピストンを摺動させるためにの
み装置133に加圧流体を供給する。このピストンは前述
した様にバイパス範囲を越えて摺動する、 以上から、装置の作動条件は次の様になる。

ａ）カーブに沿って走行する状態、 ｂ）直進進路に沿っ走行する状態、 ｂ′）僅かに変更しながら直線進路に沿って走行する状
態、 ｃ）舵取り制御装置を作動させないで走行する状態、 ｄ）液圧回路（すなわち油圧式舵取り制御装置）が故障
した状態。

ａ）カーブに沿って走行する時（第４図、第７図、第９
図） この条件では、舵取り制御装置は所定の制御された進路
に沿った運動を可能にする。

すなわち、車両の主舵取り装置またはセミトレーラーま
たはトレーラーの第５車輪アタッチメントによって生じ
た舵取り動作は舵取り方向に応じて右側制御回路または
左側制御回路に伝達される。これらの回路は複動型制御
シリンダに接続されている。主舵取り装置よって決定さ
れるいずれかの回路は油圧動作をアクチュエータ40に伝
達する。その結果、アクチュエータ40はスタビライアー
30の作用に打ち勝って車輪34,34′,104,106を予め設定
された制御に従い舵取り半径または回転中心（第９図）
の関数として舵取り装置により予め設定された角度だけ
漸変的に変位させる。

油圧回路の圧力によってアクチュエータ40に作用せしめ
られる制御力が停止すると、スタビライザーの定常的弾
性エネルギー負荷ユニット39の安定化力は装置を直線走
行姿勢に戻す。すなわちカーブの終りに於て車輪は直進
走行用の安定化条件に再びセットされる。

ｂ）直線進路に沿って走行する時（第２図、第３図、第
６図、第８図） この状態では主舵取り装置の動作は生じないので次の事
が起こる。

複動制御回路31,32および131,132は流体をリザーバ42,4
2′に排出し、したがってバイパスされる。

アクチュエータ40に作用する油圧は０となる。

定常的弾性エネルギー負荷ユニット39は車軸19,105の車
輪に安定化力を作用させる。この安定化力の絶対値は外
力よりも大きいので、車輪は直進走行用安定条件に維持
される。

ｂ′）僅かに変更しながら直線進路に沿って走行する時
（第２図および第10図） かなりの速度で車両を走行させながら駆動車輪の位置を
修正することにより舵取りを僅かに変動させる時には、
スキッドが起きるのを避けるため、舵取りは舵取り可能
な走行車輪についてのみ行ない、後部車軸の車輪に対し
ては舵取りを行なわない。この様な考え方で制御を行な
えば、舵取り可能な走行車輪の舵取り角度α（第10図）
が小さい場合には後部車軸の車輪は舵取りされずその直
進姿勢を保持する。

この条件は範囲−α０＋αについて適用されるもの
である。

ｃ）舵取り制御装置を作動させないで走行する時（第12
図） この場合には、前述した様にバイパスバルブ44を手動で
作動させることにより舵取り制御装置を非作動とする。

制御部材48は手動によりまたは自動的に作動させること
ができ任意の構成を有するもので、この制御部材48を作
動させれば導管31および32からの流体はリザーバ42をバ
イパスする。このため、油圧は中立となり、前述した場
合と同様に後部車軸の車輪は直進走行用に安定化され
る。

この様に舵取り制御装置を不作動状態にできるというこ
とは、進路が雪や氷等で覆われていて特殊な操縦を必要
とする様な道路条件の場合には極めて有用である。

ｄ）油圧式舵取り制御装置が故障した場合 舵取りを可能にする制御回路31および32のいずれかが破
損した場合には、回路の油圧は中立となり、直進走行用
安定化車輪条件は定常的弾圧エネルギー負荷ユニット39
によって維持される。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明はこれらの実施例に限定されるものではなく、本発明
の範囲を逸脱することなく種々の修正や変更を加えるこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は三車軸型車両用の本発明の油圧式舵取り制御装
置を備えた舵取り装置の斜視図、 第２図は本発明の第１実施例の一部分の軸方向断面図、 第３図および第４図は第１図および第２図の制御装置の
二つの異なる作動位置を示したもの、 第５図は本発明の第２実施例を備えた車両の前部の一部
切欠き斜視図、 第６図および第７図は本発明の第３実施例に係る舵取り
制御装置の軸方向断面図であって、異なる二つの作動位
置にあるところを示し、 第８図は本発明の舵取り制御装置の第４実施例の軸方向
断面図、 第９図および第10図は本発明の装置を備えた三車軸型車
両の二つの舵取り姿勢を示す平面図、 第11図および第12図は本発明の舵取り制御装置に装着す
ることの可能なバイパスバルブを示したもので、夫々バ
ルブの二つの作動位置を示したもの、 第13図は第５車輪舵取り式のセミトレーラーの場合の本
発明の舵取り装置を備えた車輛の斜視図である。 17……前部車軸、18……駆動車軸、 19……車軸、 20……油圧式舵取り制御装置（油圧式制御シリンダ）、 21,22′……走行車輪、24……舵取りハンドル、 30……ピストンロッド、31,32……導管、 34,34′……車輪、35……ブラケット、 36……ロッド、38……ピストン、 39……スタビライザー、40……シフトアクチュエータ、 41……導管、41′……バイパス導管、 42,42′……リザーバ、43……拡径部、 45……導管、46……ピストン、 47……ばね、49……バイパス室、 53……拡大部、58……可動壁部材（ベーン）、 60……シリンダ、68……ピストン、 85……パワーステアリング装置、86……ピストン、 88……ロッド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−183351（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−6171（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−20076（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−147968（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−121369（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−115489（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−18603（ＪＰ，Ｕ) 米国特許2910131（ＵＳ，Ａ)

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動直進走行スタビライザー（39）と、複
   動油圧回路（31,32）によって油圧式舵取り制御装置（2
   0）に接続されるシフトアクチュエータ（40）とを備え
   た自動車の舵取り可能車輪の油圧式舵取り制御装置（2
   0）であって、該油圧式舵取り制御装置はシリンダ室を
   形成するほぼ円筒形の部材（20,等）を有し、この略円
   筒形部材内には可動壁部材を摺動可能に収容する拡径部
   としての中間部（43）が形成され、前記可動壁部材は直
   進走行姿勢に於て前記略円筒形部材内で中央位置を占
   め、かつ車両の走行方向の変化に応動可能であり、前記
   中央位置およびその近傍に於てシリンダ室とリザーバ
   （42）との間をバイパスする流体バイパス手段が設けら
   れ、前記流体バイパス手段は前記可動壁部材の前記中間
   部における運動時に流体圧力を解放し、かつ流体バイパ
   ス手段は上記可動壁部材の周囲に設けられて可動壁部材
   の対向両面、及び上記リザーバ（42）に連通する導管
   （41）を有し、上記中央部（43）は、車両の舵取り時に
   可動壁部材の対向両面に一方により閉鎖されて上記シフ
   トアクチュエータを駆動し、上記自動直進走行スタビラ
   イザー（39）はシフトアクチュエータにより加えられる
   舵とり力の終了時に車両を直進走行姿勢に戻すことを特
   徴とする油圧式舵取り制御装置。
2. 【請求項２】前記可動壁部材は往復ピストンを有し、か
   つ上記中間部（43）にはリザーバ（42）に至るバイパス
   導管（41）に連通する流体ポートが形成される特許請求
   の範囲第１項に記載の油圧式舵取り制御装置。
3. 【請求項３】半円筒形のシリンダ（50）が設けられ、前
   記可動壁部材は自動車の舵取り部材（51）によって回転
   駆動されるブレード（58）を有する特許請求の範囲第１
   項記載の油圧式舵取り制御装置。
4. 【請求項４】自動直進走行スタビライザー（39）と、複
   動油圧回路（31,32）によって油圧式舵取り制御装置（2
   0）に接続されるシフトアクチュエータ（40）とを備え
   た自動車の舵取り可能車輪の油圧式舵取り制御装置（2
   0）であって、該油圧式舵取り制御装置はシリンダ室を
   形成するほぼ円筒形の部材（60,等）を有し、この略円
   筒形部材内には往復動ピストン（68）が摺動可能に収容
   され、該ピストンの周囲に環状室（63）が形成され、該
   環状室はピストンの内部に形成されたポート（65,6
   5′）を介してピストンの対向両面に連通せしめられ、
   上記ポートはピストンにより軸方向に支持されるばね
   （75,75′）により付勢されるキャップ（69,69′）によ
   り閉鎖され、該キャップの軸方向の動きは上記ピストン
   （68）に設けられるストッパ（70,71）により制限さ
   れ、上記略円筒形部材の中心線に近接してバイパス導管
   （61）に連通する流体ポート（64）が形成され、前記往
   復動ピストンは直進走行姿勢に於て前記略円筒形部材内
   で中央位置を占め、かつ車両の走行方向の変化に応動可
   能であり、前記中央位置およびその近傍に於てシリンダ
   室とリザーバ（42）との間をバイパス導管を介してバイ
   パスし、それにより前記往復動ピストンの前記中央位置
   における運動時に流体圧力を解放し、上記環状室は、車
   両の舵取り時に上記キャップの一方により閉鎖されて上
   記シフトアクチュエータを駆動し、上記自動直進走行ス
   タビライザー（39）はシフトアクチュエータにより加え
   られる舵とり力の終了時に車両を直進走行姿勢に戻すこ
   とを特徴とする油圧式舵取り制御装置。
5. 【請求項５】上記略円筒形部材に近接してそれと同軸的
   にパワーステアリング装置（85）が設けられ、該パワー
   ステアリング装置は往復動ピストン（86）を有し、該往
   復動ピストンは共通のピストンロッド（88）により上記
   略円筒形部材のピストン（84）に連結される特許請求の
   範囲第４項記載の油圧式舵取り制御装置。
6. 【請求項６】上記パワーステアリング装置は上記略円筒
   形部材と一体的に形成される複動液圧シリンダを有する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の油圧式舵
   取り制御装置。
7. 【請求項７】上記自動直進走行スタビライザ（39）及び
   シフトアクチュエータ（40）は、 （ａ）軸ハウジングに固着されるブラケット（35）に枢
   動自在に取付けられるハウジング（50）と、 （ｂ）該ハウジング（50）に近接して同軸的に配置され
   る液圧シリンダ（55）と、 （ｃ）該液圧シリンダ（55）内に摺動自在に配置され、
   その内端がハウジング（50）内に延在しかつ外端が液圧
   シリンダ（55）から突出して被動車輪（34,34′）に連
   結されるロッド（36）と、 （ｄ）液圧シリンダ（55）内のロッド（36）上に配設さ
   れるピストン（57）と、 （ｅ）上記ハウジング（50）内においてロッド（36）上
   に摺動自在に設けられる軸方向に隔てられた一対の中空
   部材（53,53′）と、 （ｆ）上記ハウジング（50）内に置かれ上記中空部材
   （53,53′）に作用する弾性手段（54）と、 （ｇ）ハウジング（50）内においてロッド（36）上に設
   けられる互いに隔てられた突起（56,56′） とから構成される単一部品として形成される特許請求の
   範囲第４項記載の油圧式舵取り制御装置。
8. 【請求項８】上記弾性手段（54）は上記中空部材（53,5
   3′）の中間部に配設されるらせんばねにより形成され
   る特許請求の範囲第７項記載の油圧式舵取り制御装置。